Tegyük fel, hogy egy utolsó kísérletet hajt végre biztonságos magasságban. Tegye a benzint 800 fordulat/perc körüli értékre, és próbálja megtartani a magasságát. Tudod mi fog történni; nem fogod tudni megtenni. A magasság fenntartása érdekében visszahúzza a kart; a repülőgép lefékez; még tovább húzza a botot, és az orr feljebb emelkedik, és végül elakad. Amit sok pilóta nem ért, az az, hogy miért álltunk le valójában, és hogy viszonyul a döntő támadási szög faktorhoz. Mert tény, hogy a támadás szöge, amely repülés közben sok minden kulcsa, egyúttal az elakadt rejtvény kulcsa is.

veszteség

NEM A SEBESSÉG HIÁNYA

Először is nézzünk át néhány tévhitet. Sok diák úgy gondolja, hogy az elakadás közvetlen oka a sebesség hiánya. "A szárny felett átáramló levegő nem elég gyors, és nem hoz elegendő emelést." Ez nem ilyen. Az elakadást nem közvetlenül a sebesség hiánya okozza.

Lehet leállítani egy repülőgépet a szokásosnál jóval nagyobb sebességgel, túlterhelve a repülőgépet centrifugális erővel. Például egy 60º-os kanyarban az elakadási sebessége megközelítőleg ötven százalékkal növekszik a repülés sebességével szemben. Valami hasonló történhet a merülés utáni hirtelen felépülés során. Bármilyen sebességgel, akár teljes sebességgel leállíthatja repülőgépét egyszerűen a bot elég éles visszahúzásával!.

Ezenkívül a szárny nagyon alacsony sebességgel (normál elakadási sebesség alatt) képes emelni. Képzelje el például, hogy 20 km/h sebességgel taxival taxizik. Tegyük fel, hogy a farka finoman a földön nyugszik. Ilyen körülmények között a szárnyak jelentősen megemelkednek. Nem lesz elegendő a gép teljes súlyának megtartása, így nem hagyja el a földet. De elég lesz a kerekek tehermentesítése, és ha homokkal vagy sárral taxizik, az nagyon észrevehető és hasznos segítség lesz. Röviden: a sebesség hiánya nem közvetlenül az elakadást okozza. A gyorshajtás nem feltétlenül jelent védelmet az elakadás ellen.

NEM A MORRO NEVELÉSÉNEK MÉRT

Néhány hallgató úgy véli, hogy egy repülőgép elakad attól, hogy túl magasra emelje az orrát. Valahogy igaz; a kérdés az, hogy mit jelent a "túl magas". Bizonyos körülmények között a repülőgép függőlegesen felmehet a levegőbe, és nem állhat le; például egy göndör emelkedő fázisában. Más körülmények között a repülőgép orral a láthatár alatt állhat le; például motor nélküli éles kanyarodás során. Az, hogy az orr túl magas-e vagy sem, a sík energiájától és a végrehajtott manőver típusától függ; annyi tényezőtől függ, hogy nincs értelme azt mondani, hogy egy repülő megáll, mert az orra túl magas.

A LEVEGŐ NEM VONHATJA EL A KÖRBET

A veszteség közvetlen és azonnali oka mindig egyetlen tényező: „túlzott” támadási szög. A "túlzott" azt jelenti, hogy a legtöbb szárny esetében 18 foknál nagyobb. Amikor egy szárny helyes és mérsékelt támadási szöggel néz a levegőbe, lefelé terelőként hat, ezért felfelé emelő erőt tapasztal. Lehet, hogy ez a felvonó nem lesz elég a repülőgép levegőben tartásához, de ez nem jelenti azt, hogy a szárny elakad. Amikor azonban a szárny túl nagy támadási szöggel néz a levegőbe, és megpróbálja túl élesen lefelé tolni, a felső légáram felszáll, és nem tudja lefelé görbülni. A levegő turbulens módon áramlik át a szárnyon, és elválik a szárny ívelt felülete által biztosított vezetéstől. Így a szárny már nem hatékony légterelő. Még mindig sok légtömeg-mozgást okoz, de ez a mozgás nagyrészt haszontalan turbulenciából áll, nagyon alacsony lefelé való elhajlással. A légtömeg ezen mozgása során a szárny sok aerodinamikai ellenállást és nagyon kevés emelést tapasztal.

Ez a veszteség: a levegő képtelenség "követni" a szárny felső részének görbéjét. És ez okozza: a szárny túlzott elhajlása iránti igény, amikor túl nagy támadási szöggel néz szembe vele.

Most, hogy az ötlet teljes mértékben beolvadt, visszatérhetünk repülési kísérletünkhöz (annak utolsó fázisához, amikor a pilóta megpróbálta megtartani a magasságot 800 fordulat/perc sebességgel, elakadva a kísérleten). Ez a kísérlet pontosan megmutatja, miért van minden repülőgépnek egy bizonyos sebessége, amely alatt egyszerűen nem tud repülni.

Amikor egy pilóta egy repülés közben megáll egy sík repülőgépen, és megpróbál túl lassan repülni, akkor ez történik: Mivel lassabban repül, a támadási szöget meg kell növelni ahhoz, hogy elegendő emelést generáljon a repülőgép fennmaradásához. Ez úgy érhető el, hogy a kart visszahúzza. A repülés lelassul, mivel a szükséges támadási szög növekszik. Végül lesz egy olyan sebesség, amely bár nagy támadási szöggel aligha lesz elegendő emelő a gép fenntartásához. Tehát tegyük fel, hogy a pilóta még egy kicsit fékez; A repülőgép repülése érdekében egy kicsit megnöveli a támadási szöget, így meghaladja azt a kritikus szöget, amelytől a szárny nem tud működni: a szárny leáll.