Mindannyian, vagy szinte mindannyian tudjuk idézni, hogy mit csinált a jelenlegi négy japán motorkerékpár-márka a második világháború kitörése előtt. Parittya gyártott alkatrészek motorokhoz, Suzuki szövőszékeket készített, Kawasaki nehézgépek és Yamaha hangszerek. De a történészek a háborúk közötti időszaknak nevezik volt néhány más márka Japánban akiket érdekelt a motorkerékpárok gyártása. Mindennél jobban, mert ez egy hatékony és viszonylag olcsó közlekedési eszköz volt egy olyan ország számára, amely még nem ébredt fel az évek óta uralkodó feudális rendszerből.

japán

Ez a feudális rendszer meg volt győződve arról, hogy Japánon kívül gyártott gépek és járművek behozatala nélkül is fennmaradhat, de a bizonytalan japán ipar ettől kezdve néhány kitérőt kellett megtenniük, hogy megszerezzék azt a technológiát, amely először beágyazza a második világháború háborús erőfeszítéseit, és évekkel később azt a gazdasági és technológiai hatalmat, amelyet az ázsiai ország ma tart.

A 20. század elején a japán üzletemberek szövetséget kötöttek a nyugati országokkal, amelyek közül az egyik az első, amely lehetővé tette a Harley-Davidson számára, hogy motorkerékpárokat importáljon Japánba. Az első észak-amerikai motorkerékpárok importőre a Okura Kikachiro báró 1917-ben az Okura Csoporton keresztül. De ebben az első motorkerékpár-szállításban valami nagyon fontos hiányzott. A motorkerékpárokkal együtt nem szállították be a szükséges pótalkatrészeket, hogy folytathassák a munkát. Ez a részleges behozatal addig folytatódott, amíg a Harley-Davidson értékesítési részleg vezetője rájött az elkövetett hibára. Alfred Child nagyon egyértelmű volt, hogy a motorkerékpároknak pótalkatrészekre van szükségük ahhoz, hogy évekig tovább működjenek.

Child megkereste a többi japán vállalkozót, és végül tárgyalásokat folytatott a céggel Sankyo Company és társalapítója Fukui Genjiro. Ez a társaság néhány történelmi találkozón a japán kormány homlokvállalataként jelenik meg, amelyet kifejezetten a japán császári hadsereg szervezett annak érdekében, hogy tárgyalásokat folytathasson külföldi társaságokkal anélkül, hogy a neve vegyesen jelenne meg ezekben a vállalkozásokban. Abban az időben Japánban gyakorlatilag az összes nagyvállalatot a hadsereg irányította, és nehéz meghatározni a rájuk gyakorolt ​​katonai befolyást. Visszatérve az importvállalkozásra, 1923-ban lezárult az importszerződés Sankyoval, amely már nem követett el ugyanezt a hibát, és képes volt megszervezni az észak-amerikai motorkerékpárok értékesítésére, karbantartására és javítására szakosodott műhelyek rendszerét.

Abban az időben gyakorlatilag A Harley-Davidson termelésének 50% -át exportálták a japán piac pedig apránként növekedett, míg Ausztrália után a márka második legfontosabb piacává vált. Japán-szerte sok olyan önkormányzat és rendőri erő volt, amelyik hivatalos motorkerékpárjaként a Harley-Davidsonst fogadta el. Az indiánok elleni versengés a csúcson volt, de a Milwaukee-nak sikerült megragadnia a japán piac jó részét. 1926-ban a díszőrség (Gokeieiyo) már fel volt szerelve egy 1000 köbcentis Harley-Davidsonra.

1931. szeptember 18-án Japán megszállta Mandzsúriát, és a japán hadsereg számára még sürgetőbbé vált a saját járművek gyártásának igénye. Éppen abban az időben, amikor a japán iparnak még nem kellett robbannia, a katonaság legjobb gondolata az volt, hogy felszólította Sankyót megszerezte a Harley-Davidson gyártásának jogait Japánban licenc alapján. Az 1929-es összeomlást követő recesszióban elöntött Harley-Davidson nem gondolkodott el kétszer, és eladta a Sankyo Motor Company-nak a terveket, a gépeket, az öntőformákat, az anyagok specifikációit, valamint az elvégzéséhez szükséges titkokat. néhány kritikus anyag felületkezelése. Még odáig is eljutott, hogy az 1200 köbcentis Flathead motorgyárat Milwaukee-ból Japánba telepítette és áthelyezte. Hirtelen a japánok kezében volt a képlet, hogy megbízható, elfogadható teljesítményű motorokat építsenek.

1935 jött, és a Kitashinagawa partján lévő Harley-Davidson gyár elkezdhette a gyártást. A kerékpárok megjelentek a márkával Rikuo a raktárban. Az a szó, amelyet lefordíthatunk "a földek királyaként", és amelyeket egyesek inkább "az út királyaként" fordítanak. Akárhogy is legyen, éppen egy új motorkerékpár született. A márka fő vevője pedig nem más volt, mint a japán haditengerészet. Azt dicsekedtek, hogy az általuk használt járművek egyetlen importált alkatrészt sem tartalmaznak. A következő évben Sankyo Rikuo-ra változtatta a nevét.

1936 folyamán Harley Davidson bemutatott egy forradalmi motort, a Knucklehead-et, amely elhagyta a hengerfejben lévő zenit-szelepek oldalsó szelepeit. Harley-Davidson felajánlotta Rikuo-t gyártja az új motort a gyárában ha felvennék a már aláírt kereskedelmi megállapodásba. De a japánok, akik gyanúsak irántuk, nem fogadták el, és úgy döntöttek, hogy hűek maradnak a már ismert technológiához. Harley-Davidson sürgette Mr. Child-t, hogy létesítsen új irodát Tokióban, és szakítsa meg a kapcsolatot Rikuo-val. Az amúgy is erősen militarizált japán kormány egyszerűen megemelte a motorkerékpárok behozatali vámját, az amerikaiaknak pedig fel kellett venniük szemetet és hazamenniük.

Így jött el 1937, amikor Rikuo megváltoztatta a nevét Rikuo Motor Company Inc., egy márka, amelynek fő terméke volt Rikuo 97-es típus, a 1200 köbcentis Harley-Davidson Flathead motor. Egy hátsó felfüggesztés nélküli motorkerékpár, amelyhez egy kerékmeghajtású oldalkocsi rögzíthető, és amely a japán haditengerészet fő munkagépe lett Ázsiában. Bár sok más helyen teljesen haszontalan volt a korlátozott terepképesség miatt. A motor biztosított 28 LE 4000 fordulat/perc sebességgel, elég keveset gondolunk az oldalkocsinak történő továbbítás által okozott veszteségekre. De több mint elég volt, ha három tökéletesen felszerelt katonát szállítottak, akik felemelték a jármű össztömege 500 kg-ig.

A japán mérnökök kifejlesztettek egy speciális felfüggesztést az oldalkocsihoz és néhány műszaki megoldást. A motorban a nagy nyomású hengerfej, ez nem tette lehetővé számukra az észak-amerikai modellekhez képest erőforrásszerzésüket, de alacsonyabb fordulatszámon nagyobb nyomatékot nyújtottak. Az első felfüggesztés mondhatnánk a Springer nagyon kezdetleges, de katonai felhasználásra elegendő és könnyen karbantartható. A kezelőszerveknek természetesen semmi köze a jelenlegiekhez, a gyújtás előrehaladása a bal ökölnél, a gáz a jobb oldalon, karral történő váltás a tartály bal oldalán és a tengelykapcsoló a lábánál teszi teljessé a képet.

2016-ban nagyon kevés ilyen motorkerékpár maradt a világon. A legtöbbet a japán hadsereg kivonulása pusztította el a második világháború alatt, és néhányan, akik túléltek, ezt olyan országokban tették, amelyek a kommunista pályára kerültek, ahol nem volt magántulajdon. Tehát lásd a túlélő fényképét Rikuo Type97 szinte csoda. Az a kevés, amelyik mozgásban marad, azt hiszem, szinte az egyik kéz ujján megszámolható.

Rikuo a háború után visszatért a motorkerékpárokhoz, és 1959-ben eltűnt. De mondhatnánk, hogy ennek a márkának és megvásárolja a Harley-Davidson technikai titkait ma Japánban gyártott motorkerékpárjaink vannak. És elmondhatjuk, hogy egy fontos japán márkát megmentettünk a feledés elől.

Köszönet Gabrielnek és Lo-nak a japánokhoz nyújtott segítségért.

Via | Pipeburn; Motorkerékpár-klasszikusok
További képek a | oldalon keresztül Tányérmodellek
Történelmi adatok Japán motorkerékpár háborúk, Jeffrey W. Alexander, Ed UBS Press