Ayrton Senna elképesztő természetes képességekkel rendelkező pilóta volt, ugyanakkor pilóta is volt, aki fáradhatatlanul fejlesztette tehetségét, éppen ez a törekvés lett a világ legjobbja, ami vezetési stílusának csiszolásához vezetett, ami nagy megelégedést okozott neki, újra és újra vizes úton vezetett, amíg fiatalkorában elsajátította ezeket a körülményeket, és stílusát a legmagasabb kategóriában is sikerült megvalósítani, zseniális, fáradhatatlan munkás.
Ayrton Senna legjobban őrzött titka
Nem sokan tudják, hogy Ayrton Senna brazil pilótának szokatlan és egészen sajátos vezetési technikája volt, a São Paulo-i géniusznak egészen más technikája volt, hogy kanyarban megőrizze és növelje sebességét, technikája abból állt, hogy rálépett a gázpedálra és gyors emeléssel mozdulatokon keresztül néhány görbén, valójában néhány pilóta bevallotta, hogy technikájuknak alig volt értelme számukra, de mi volt ez a technika, és miért használták?
Valahányszor a brazil legenda olyan kanyarokba lépett, mint a monzai parabola, tisztán lehetett hallani, hogy a kanyarban szinte egyedülállóan használja a fojtószelepet, senki más pilóta nem játszik úgy a fojtószeleppel, ahogy Ayrton tette, szaggatottan gyorsított, miközben a fojtószelepet irányította., ezt a technikát a fojtószelep kinyomására, kinyomására és kinyomására főleg lassú kanyarokban és állandó sugarú görbékben alkalmazták, mint ahogyan azt már korábban említettük.
Hogyan működött ez?
Nyilván Senna a gokartban futás napjaiból tanulta a technikát, ez a technika lehetővé tette Ayrton számára, hogy egyetlen ívben akár két tizedmásodpercet is nyerjen, Ayrton különféle előnyöket ért el ezzel a technikával: "szivattyúzta" a gyorsítóját, sokat emlegették már hogy Ez Senna titka volt a Forma-1-el Turbo-korszakában, de az hihetetlen, hogy 1989-től továbbra is hozzáadta a lengyeleket és a győzelmeket, normál szívású autókkal, még kisebb teljesítményű autókkal is, amint azt 1993-ban öt győzelmével bizonyította Mclaren Ford, jóval alacsonyabb teljesítménnyel, mint a Prost és Hill Williams Renault motorja.
Ayrton Senna rendkívül gyors pilóta volt, ahogy Jonathan Palmer láthatta Mclaren tesztelő szerepében 1990-ben, Palmer egykori F1-pilóta, aki részt vett a Forma-1 87-es nagydíjon, legjobb eredménye az Ausztrál Nagydíj negyedik helye volt, 1987, 1989 végén, és a Tyrrellnél töltött két szezon után aláírt tesztelőként a Mclarenhez, Jonathan azt mondja, hogy két napig tesztelte az új Mclaren MP4/5-öt, meglehetősen versenyképes időket szabva, miután a második nap Ayrton megérkezett Palmer helyére aki szorosan figyelte Senna időszakait ugyanazzal az autóval, amellyel ő vezetett, amikor Senna 10 kört teljesített, már 1 másodperc kis különbséggel gyorsabb időt állított be, mint a brit.
Palmer a telemetriát tanulmányozta, és rájött, hogy a sajátos fojtószelep-technikája adta neki a sztratoszférikus előnyt a sima vezetés és a fokozatos fojtószelepkezeléssel szemben, ahogy Palmer tette.
Ez az, amit más pilóták megpróbáltak fejleszteni, de nagyon kevésnek sikerült, mert ez egy olyan technika, amely ellentmond a hagyományosnak, a legtöbb pilóta pontosan azt csinálja, amit Palmer tett, nagyon gyengéden viselkedik a gázpedállal, amikor áthaladnak az ívben. a felgyorsulásuk miatt, fokozatosan elhagyva őket, ennek számos oka van.
Amikor a fékpedált az ívbe lépés előtt az utolsó méterekben alkalmazzák, az a cél, hogy ne vigyenek át annyi súlyt az autóon keresztül, a fékezéskor felfüggesztett járművek hajlamosak a súlyt előre vinni, az autó fékezéskor csökkenti a talajt elöl, és a súly átkerül az első felfüggesztésbe, ami nagyobb terhelést eredményez az első felfüggesztésen, és leveszi a terhet a hátsó felfüggesztésről, csökkentve a tapadást az autó hátulján, a kormánykereket pontosan megfordítva A pillanat miatt a hátsó felfüggesztés megcsúszik, és a körönként eltűnik az idő, a pilóták általában igyekeznek elkerülni ezt a hirtelen súlyátadást, ezért igyekeznek mindig simán működtetni a teljesítményt, mint a fékek.
Miután elmagyarázta a sportos vezetés ezen alapelvét ... Miért alkalmazta Senna mindig agresszíven a „pumpálás” technikáját a fojtószelepen, ha elméletileg ellentmondott ennek az elvnek?
Sokan rámutatnak arra, hogy Ayrton megértette, ami segít neki abban, hogy gyorsabb legyen a Forma-1-vel a Turbo-korszakban, de van valami meglepőbb: Senna ezt a technikát használta a gokartozásból, nyilvánvalóan rendkívül tanulékony és módszeres pilóta volt, akit nagyon megértett hamarosan, hogy technikája sokat segít neki a turbómotor maximalizálásában, és úgy alkalmazta, mint senki más, mint F1-es pilóta, de ehhez hozzátették, hogy az autó irányítása fenséges volt, az eredmény sok lengyel és látványos teljesítmény volt.
Hogyan működtette akkoriban a turbót az F1-ben?
Ayrton a fojtószelep „szivattyúzásának” technikáját használta, hogy csökkentse a turbóerő leadásának késedelmét, alapvetően gyors mozgásokkal tartva a lábat a gázpedálon egy görbe lépésében, a rendszer folyamatosan fordult, és a turbót a tetején tartották erőátvitelt, így maximálisan kihasználva azt a maximális teljesítménytartományt, amelyet turbómotorja ezekben az években kínált. Tette ezt mind a Lotus Renault-motorjával, mind a Honda-motorral, amely 1987-ben állt rendelkezésére ugyanazzal a Lotus-val és 1988-ban a Mclaren Hondával. Ebben a tekintetben van egy anekdota, amelyet Rory Byrne mesél el volt az első alkalom, hogy Senna tesztelt egy felturbózott F1-et, amely feltárhatja:
Alex Hawkridge végül két hét múlva rávette Ayrtont a Toleman tesztelésére, Senna da Silva visszatért Silverstone-ba a harmadik F1-es tesztjére egy Toleman-nal. Egy hideg napon, de a gyors pályával a potenciális leendő F1-pilóta 72 kört tett meg a TG183-ban, abban a furcsa fekete autóban, denevérszerű szárnyakkal. Lassan és módszeresen elérte az F1-es turbóval az 1 m 11,54 másodpercet, és nem kevesebb, mint egy másodperccel jobb időt adott gyorsabban, mint Derek Warwick az előző júliusi Nagydíjon. És ez az első tapasztalata az F1 turbóval.
Da Silva tesztjét kissé zavarták az ugyanazon a napon felszerelt hatfokozatú sebességváltó kiválasztási problémái, amelyeket csak egy évvel korábban használtak. Mint egy normál ötfokozatú doboz, úgy vélte, le kellene engednie az 1 m 11-eseket. Az egész Toleman csapat lelkes volt Senna da Silva iránt. Főleg Alex Hawkridge, miután megtudta Parmalat gondjait, hogy nem talált Brabhamben egy olaszt, aki Nelson Piquet-vel állhatott össze. A legmeggyőzőbb Rory Byrne tervező volt:
"Ez a sofőrünk, rá kell indítanunk, hogy 1984-ben versenyezzen értünk." Toleman számára Ayrton már ugyanazon a napon aláírhatta. Ráadásul egy évvel korábban már aláírhatta, amikor még az FF2000-ben szerepelt. ". Ez csak egy példa arra, hogy Ayrton meglepte sebességével a helyieket és az idegeneket, függetlenül attól, hogy autójában nem volt tapasztalata, szinte azonnal ultragyors volt, így volt egész karrierje során.
1989-ben megérkeztek a normál szívású motorok, és sokan azt gondolták, hogy Ayrton veszít a csodálatos sebességéből a turbók nélkül, de Senna minden körülmények között rendkívül gyors maradt, Senna folytatta sajátos technikájával, és minden alkalommal hallani lehetett a motor folyamatos zúgását. Ayrton a görbe közepén volt.
Egy másik elmélet arról, hogy Ayrton hogyan működtette a technikáját egy normál szívású Forma-1-ben, az az, hogy amikor kanyarodási technikáját használta, nem engedte, hogy az autó reagáljon, az autó folyamatosan képtelen volt a súlyát teljesen átvinni az egyik oldalról a másikra, és ez a rendkívüli irányítás az autó irányításával úgy, hogy pontosan oda helyezi, ahol azt szeretné, hogy áthaladjon egy görbén, így több tehetetlenséget generál az íven keresztül, és bizonyos kanyarok áthaladásakor nagyobb sebességet tart fenn, mint a többi.
A legnehezebb ebben az, hogy következetesen kör után, szögletenként végezzük, és itt Senna és hatalmas tehetsége végezte el a munkát.
Ezt a jelenlegi Forma-1-ben megpróbálni megvalósítani szinte lehetetlen kihívás, mert a modern F1-es autók sokkal nagyobb leszorítóerővel bírnak, mint a 30 évvel ezelőtti F1-es autók, és ezt a terhelést kissé másképp generálják, a modern autóknál magasabb a Rake, a Rake koncepciója abban áll, hogy szöget ad a kocsi sík aljának az aszfalthoz képest. Rake jól látható, ha van egy bizonyos mennyiség előrehajol amikor az autó áll, a hátsó része magasabb, mint az első.
Minél nagyobb az autó Rake-je, annál nagyobb lesz az autó padlójának leszorító ereje, a Rake meghatározza ennek a leszorító erőnek a középpontját, a leszorító erő középpontját is, így az autó nagyobb terhelést érzékel az autó eleje felé, ill. adott esetben az autó hátsó része felé, tehát ha egy modern F1-esben Senna-szerű valaki a fojtószeleppel használta a technikáját, akkor csak annyi keletkezik, hogy az autó az alulkormányzásból az alulkormányzásból a túlkormányzásba (túlkormányzás) vált át folyamatosan. a görbe áthaladásának összege.
Soha nem fogjuk megtudni, hogy egy olyan sorozaton kívüli Ayrton Senna használhatta-e a gyorsulási technikáját a jelenlegi Forma-1-ben, de az egyértelmű, hogy egy olyan tehetség, mint a brazil, a legmagasabb gokartozás szintjén is rá tudta vinni a technikáját. mint azokban a kategóriákban, amelyekben részt vett, a Formula Ford 1600, a Formula Ford 2000 és a British Formula 3 (akkoriban a legversenyképesebb) és természetesen az F1, ahol örökre a motorsport igazi zsenijének fogják tekinteni.
Ayrton Senna zseniális volt, mert sok erőforrással, valamint hatékony és jól kidolgozott vezetési technikával rendelkezett, mindezt a gokartozásból fejlesztette ki, és ezeket sikerült alkalmaznia az F1-es út során, és főleg, amikor elérte a felső kategóriát, Az eső egy másik forrása volt, amely bélyeget adott neki a rajongók körében szerte a világon.
🇧🇷Semmi gonoszság nem kezdi el a szezont a vitóriával - Phoenix, 1991.