A repülőgép-hordozó tervezését a Szovjetunióban 1931 júniusában kezdték Vlagyimir Szergejevics Vakhmistrov, az NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel/Légierő Tudományos Vizsgálati Intézet) felügyelete alatt, akik csatolt vadászkombinációkkal kezdtek dolgozni nehéz bombázóknak. A projektnek a következő céljai voltak: célpontok megtámadása a hatótávolságukon kívüli vadászgépekkel, bombázók kísérete anélkül, hogy a harcosok üzemanyagot fogyasztottak volna, olyan vadászbombázók használata, amelyek nehezebb bombákat képesek szállítani, mint azok, amelyek felszállhatnak, vagy felhasználhatják a harcosok hozzáadott erejét egy nagyobb hordozásához bombák száma.
Az összes úgynevezett Zveno (Звено) konfigurációban a repülőgépeket pilotálták, és motorjaik jártak, így azt remélték, hogy a tolóerő kombinálása több mint kompenzálja az extra hajót és javítja az anyahajó teljesítményét a bombázókhoz képest. Az eredeti kialakítás üzemanyag-ellátó vezetéket tartalmazott az anyasíktól a vadászgépekig, bár az első verziókban ezt gyakorlatilag nem alkalmazták.
E tesztek eredményeként Vakmistrovot és a pilótákat a Vörös Csillag rendjével tüntették ki.
1933 szeptemberében megtörtént az első repülés a Zveno-1a-val, amelyben a Tupolev TB-1-et továbbra is anyaként használták, de a vadászgépeket két szárnyas Polikarpov I-5-re cserélték. A TB-1-et Stefanovskiy, az I-5-est Kokkinakis és Grozd vezette.
Mivel a TB-1 autonómiája nem volt elégséges, a Zveno-2-ben az anyarepülőgépet Tupolev TB-3-ra cserélték, amely a törzsön Polikarpov I-5-öt, a mászásra készült szárnyakat pedig kettővel szállította. a törzsön elhelyezettet kézzel kellett elhelyezni, emiatt a központi I-5-öt csak a bombázó ötödik motorjaként használták (soha nem dobták a levegőbe), a kezelőfelületeket az összes pilóta eltávolította nem a motor működtetéséhez használta a kezelőszerveket. Ennek a konfigurációnak a célja a bombázók megóvása volt, így a vadászgépek a küldetés során folyamatosan működtek, hogy lehetővé tegyék a gyors beavatkozást. Mivel a vadászgépek autonómiája nyilvánvalóan korlátozott volt, üzemanyag-ellátást kaptak a TB-3-tól a végső elválásig.
Az ismeretlen Zveno-4 még a rajztábláig sem jutott el, és végül maradt egy javaslata egy légi utántöltő repülőgép kifejlesztésére.
Jelentős előrelépést rögzítettek a Zveno-5-nél, amelyben a TB-3 bombázó trapézet vitt a törzs alá, amelyből egy megfelelő felszerelésű Grigorovich I-Z vadászgépet lehetett felfüggeszteni, amelyet a repülés közepén ki lehetett kapcsolni és az anyarepülőről vissza lehetett kapcsolni. 1935. március 23-án Stefanovskiy és az IZ Stepanchenok által vezetett TB-3-zal, Stepanchenok pedig az IZ-vel repültek a világon első repülés közben két repülőgép között. Ez volt az első lépés, amely megválaszolta a harcos felépülésének kényes kérdését.
A kísérletek folytatódtak a Zveno-6-mal, amely egy TB-3-at használt, minden szárnya alatt egy Polikarpov I-16 monoplánnal, amely visszahúzódó futóművel a földtől akasztott össze. Az első járatot 1935 augusztusában hajtották végre, a TB-3-at Stefanovskiy, az I-16-ot pedig Budakov és Nikashin vezette. Az I-16-osokat szabadon engedhették, de nem tudtak újra csatlakozni a repüléshez.
A Zveno-7 kombináció nagyon hasonló volt, egy TB-3-ból és két I-16-ból is összeállt. Első járatát 1939 novemberében tette meg, Stefanovskiy, Nyukhtikov és Suprun vezette. A vadászgépek ebben az esetben az egyes szárnyak alatti két visszahúzható trapéznak köszönhetően repülés közben csatlakozhattak az anyasíkhoz. Ezt a projektet azonban nem fogadták el, mivel ha a dokkoló manővert kényesnek tartanák a tesztpilóták, akkor egy kevésbé tapasztalt pilóta számára sokkal nehezebb lenne.
Az Aviamatka PVO (anyahajó repülőgép) egy TB-3-ból állt, szárnyai alatt két I-16-os, rajtuk két I-5-ös, és repülés közben a törzs alá rögzített I-Z-ből. Első repülését 1935. november 20-án tette meg, a TB-3-at Zalevskiy, a vadászgépeket Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun és Stepanchenok vezette. Vakmistrov az Aviamatka nagyobb változatán is dolgozott, nyolc I-16-os géppel, ebben a kombinációban a TB-3 két I-16-asszárnyal szállt szárnyak alatt, a fennmaradó hatot pedig repülés közben csatlakoztatták. A nyolcasnak nem sikerült egyszerre csatlakoznia a levegőben, de a repülés során szükség szerint forgatták egymást. A levegőben csatlakozó hat vadászgép repülés közben tankolhatott az anyarepülőről.
Az SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik/Combine with Dive Bombers) 1937 júliusában repült először, amely egy Stefanovskiy által irányított TB-3-4AM-34FRN-ből és két I-16 típusú 5-ös szárnyakból állt, amelyek kettőt hordoztak 250 kg-os FAB-250-es bombák (nagy robbanásveszélyes bombák), Nyikolajev és Taborovszkij irányítják. Bár az I-16 típusú 5-ös típus csak 100 kg bombát tudott magával vinni, a TB-3-mal a levegőbe kerülve 2500 méteren elérhették a 410 km/órát 6800 méteres szolgálati plafonnal, és el tudtak merülni 650 km/h. Amint a bombákat ledobták, az I-16-osok saját erejükkel térnek vissza. A Zveno-SPB teljes felszállási tömege 22 000 kg, maximális sebessége 268 km/h, hatótávolsága pedig 2500 km volt. A TB-3 anya használatának köszönhetően az I-16 autonómiája 80% -kal nőtt.
Az 1938-as sikeres tesztprogramot követően a Zveno-SPB-t elfogadták az üzembe helyezésre.
A szovjet haditengerészet, ellentétben a katonai repüléssel, bizonyos érdeklődést mutat a Vlagyimir Vakhmistrov által kidolgozott Z-SPB projekt iránt, ezért biztosítja finanszírozását 1939-től. A szovjet haditengerészet leginkább az érdekelt, hogy egyszerre legyen bombázója. Az ellenség tengeri forgalma ellen, pontosabban szólva, egy olyan légi fuvarozót akart, amely több vadászgépet szállított, hogy fedezetet biztosítson a flotta és a haditengerészeti bázisok számára. A négy flotta mindegyik repülőgépét fel kell szerelni egy ilyen típusú speciális egységgel. Vakmistrovot felkérték arra is, hogy vizsgálja meg a Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2 és a GST (PBY Catalina) anyarepülőként történő felhasználásának lehetőségét annak érdekében, hogy az I-16-osokat 500 kg-os bombák szállítására képesek legyenek felszerelni.
Az első egység, amely működésbe hozta a Z-SPB formulát, a Fekete-tengeri Flotta 32 IAP-ján belül jött létre, ez a vadászezred Polikarpov I-16 Type 24-vel van felszerelve, a logisztikának és a bázisuk jó szervezésének köszönhetően választották meg Evpatoriában (Krím). Ami a TB-3 bombázókat (pontosabban a TB-3 4 AM-34RN) illeti, azokat a 62 BAB (fekete-tengeri flotta repülési bombázó dandár) keretein belül szervezték meg. De mivel az első repülőgépeket átalakítják, Kuznyecov admirális (a haditengerészet "minisztere") 1940. június 10-i parancsa megállítja a folyamatot.
Eközben az első prototípus építése a végéhez közeledik, és a megrendelés ellenére 1940 augusztusában befejeződik, és számos befejezetlen prototípus további négy repülőgép építését teszi lehetővé. A hatalmas apparátus Moszkvából indul a Kapt irányításakor. Vlagyimir Razumov és az Evpatoriában landol, ami az összes bázis személyzetének meglepetését és kíváncsiságát kelti.
Más pilóták szeptember folyamán érkeznek az Evpatoriumba, hogy létrehozhassák a különleges hadműveleti egységet, amelynek főnöke, Kapt. „Circus Shubikov” (Цирк Шубикова) becenevet kap. Arszenyij Shubikov (korábban az I-16-osokat ellátó 32. IAP 2. századának parancsnoka). A TB-3-kat maj. Evgeniy Razinko. A csendes-óceáni flotta TB-3 pilótái novemberben érkeznek, a négymotoros személyzetbe beosztott összes személyzettel.
A régi hadihajók célzásának folytatása érdekében végzett néhány taktikai gyakorlat után, beleértve az augusztus 18-i yushinói szabadtéri fesztiválon tartott demonstrációt, meggyőzi a GenMj-t. Rusakov, megbízott. a fekete-tengeri flotta repülése, amely azonban korántsem biztos az ilyen felállítás eredményében. 1940 végén csak négy TB-3 legénység és nyolc vadászpilóta volt kiképezve a Zveno-SPB kezelésére. Ismét számos tüntetést tartanak Rusakov előtt, amelyek végérvényesen meggyőzőnek tűnnek, a két FAB-250 bombával megrakott I-16-osoknak egyenként sikerül elsüllyeszteniük a célpontjaikat, vagy legalábbis immobilizálni őket.
Haladó képzettsége és a Zveno-SPB bizonyított képességei ellenére a Szovjetunió elleni német támadást követő napon váratlan parancs érkezett a különleges műveleti egység feloszlatására és az összes berendezés megsemmisítésére. Arseniy Shubikov Kapitan azonban nagyon vigyáz arra, hogy ezt a döntést legalább azonnal ne hajtsák végre. Július közepén sikerrel jár, miután megvédte álláspontját, és felszólította különleges egységének újbóli aktiválását Rogov miniszter előtt, aki megvizsgálja a Szevasztopol melletti belbecki támaszpontot. Belbeck az előrelépés után azt javasolja, hogy képesek-e a repülőgép-hordozók megtámadni a romániai Konstanz kikötőjét, valamint a Charnavoda-hidat, amelyen az olajviadukt áthalad Ploesti-tól, közvetlenül a román kikötő betétjeihez? Kapitán Arszenyij Shubikov igenlő választ ad, de azzal a feltétellel, hogy az I-16-os vadászgépeket további 100 literes tankokkal szerelik fel. annak érdekében, hogy garantálják a visszatérést vadászbázisához. Rogov miniszter jóváhagyását adja, és ily módon a Zveno-SPB egység újra aktiválódik.
Az egész személyzet részéről nagy az aktivitás az összes gép összeszerelésére, és július 23-án egy gép Moszkvából, egy másik pedig Vakhmistrovból indul alkatrészekkel és pótalkatrészekkel; utóbbinak 95 literes külső tartályai is vannak. amely lehetővé teszi az I-16 típusú 24-esek számára körülbelül 35 perc kiegészítő repülést. Az Evpatoria bázis műhelyében az összes részlet gyorsan véglegesül, ezt követően a technikai személyzetnek sikerül üzembe állítania a repülőgép-hordozók közül hármat, és a személyzet ezután folytatja képzését.
1941. július 26-án hajtották végre az első küldetést, amikor két Zveno-SPB-t vezetett az StLts. Gavrilov és Ognev két I-16 párjukkal szállnak fel, az elsőben a Kapt vezérlőihez mennek. Shubikov és az StLt. Filimonov, a másodikban pedig az StLts. Litvincsuk és Szamartsev. Két Beriev MBR-2 is megelőzi őket egy esetleges mentőakcióval. Sajnos az MBR-2-ket Bf 109 hárítja a JG 52-ből, és a harc után egyiküket lelőtték, de a másiknak sikerül elérnie a bázisukat.
Nagyjából abban a pillanatban az I-16-osokat kb. 35 km-re engedik szabadon Constanzától, 4000 m magasságban, gond nélkül elérve a román tengerpartot. Amikor a szovjet harcosok eljutnak a DCA-n, nem reagál, mivel nem számítanak harcosokra ilyen messze a bázisuktól. A Kapt. Szubikov tökéletesen irányítja három társát az üzemanyagtartályok felett, 2000 méter magasból merülve. A bombákat sikeresen eldobják, és a négy I-16-os visszatér a Fekete-tenger felett repülõ bázisához, ahol két Bf 109-es elfogja õket a III./JG 52-bõl, ahová a frontális támadásban elinduló agresszív Shubikov képes lebeszélni õket. szándékaiktól és amelyek után megszakítják a kapcsolatot. Az I-16-osok közül hárman üres tankokkal képesek elérni Odesszát, míg az I-16 az StLt-től. Szamartsev kényszerleszállást hajt végre, amelyben végül harcosa többszörös harangot ad, Samartsev súlyosan megsérül, és sokáig a kórházban marad, amíg sebei meg nem gyógyulnak. A fennmaradó három I-16-os utántöltés után visszatér az Evpatoria-ba. Így az első küldetés bizonyos sikerrel teljesül a Zveno-SPB repülőgép-hordozók számára.
Augusztus 13-án éjjel újabb, Kuztnyecov által elrendelt, három Zveno-SPB-ből álló műveletet hajtanak végre ugyanazon a célon. Ebből az alkalomból hajnali 5 óra 50 perc körül a Shubikov által vezetett hat I-16-os támadt a szélre, közvetlen találatokat kapott a hídon, és teljesen megsemmisítette annak egyik oszlopát, valamint a csővezetéket. Visszafelé Sulina közelében megtámadták a román gyalogságot, és reggel 07.05 óra körül tankoltak Odesszában, ezt követően veszteség nélkül térnek vissza az Evpatoriába.
E missziók sikere után újabb két Zveno-SPB került üzemi státusba, és ezzel összesen öt lett. Fő korlátja a Mikulin AM-34FRN motorok hiánya volt, mivel a Mikulin M-17 motorok nem rendelkeztek elegendő erővel a használatukhoz. Így 1941. augusztus 16-án Kuznyecov admirális még több AM-34FRN motort kért Joseph Stalintól a VVS-től, hogy több TB-3 bombázót alakíthassanak át a Zveno-SPB-ben, de a kérelmet a Bizottság súlyos veszteségei miatt elutasították. VVS a Vörösszakáll nyitócsapatában. Ily módon a Fekete-tengeri flotta által hagyott hét TB-3-at Mikulin M-17 motorral kellett felhasználni a szállítási műveletekhez.
Augusztus 17-én két Zveno-SPB megtámadja Constanza felett egy úszó dokkot, a gát megsérül és elsüllyed annak ellenére, hogy nem sikerült közvetlen találatot elérni. A DCA ellenzése nagyon erős lesz. Visszafelé az I-16-osokat kétségtelenül elfogják az 1./LG 2 Bf 109-esei, bár ezen egység archívumai nem említenek kettőnél több I-15-et, amelyeket nagyon alacsony magasságban hagytak el a Fekete-tenger felett. Clausen hadnagy és az Uffz. Frantzen. Az áldozatok az StLt. Kuzmenko és Skrypnik, így csak kettő I-16 tér vissza Odesszába.
Ez lesz az utolsó Zveno-SPB támadás Constance ellen, a fronton bekövetkezett súlyos események arra kényszerítik a repülőgép-hordozókat, hogy megváltoztassák támadásaik helyszínét. Az Axis erői augusztus 20-án bezárják Odesszát, ezért missziót rendelnek el a Dnyeperen átjutó Hortisa szigetére vezető híd megsemmisítésére. Egy I-16-os ezred kíséri a két Zveno-SPB-t Melitopolból, az I-16-osok pedig többször is bekapcsolják a Bf 109-et, mielőtt a repülőgép-hordozók elérnék a célt. Egyszer a Kapt által irányított I-16 SPB. Shubikov és az StLt. Livintcsuk, Filimonov és Kaszparov ledobják FAB-250-es bombáikat a hídon, amely nem pusztul el, de eléggé megrongálja ahhoz, hogy jelentősen lelassuljon a használata.
Az StLt. Borisz Filimonov az I-16SPB-jén sértetlenül érkezik a csernavodai híd elleni támadás után.
Augusztus 28-án két Zveno-SPB felszállt és Zaporozhye területére tartott, hogy megtámadja a Dnyeper átkelésére és hajnal felé közlekedő kompokat, a várostól körülbelül 30 km-re az I-16-osokat szabadon engedték a támadás végrehajtására. Szeptember 8-án egy Zveno-SPB ebben az esetben egy Jak-1 kíséretében megsemmisített egy kompot Berislav területén, de a Jak-1 és egy I-16 elveszett. A következő napon, szeptember 9-én, és miután újabb sikeres támadást hajtott végre ugyanazon a területen, négy I-16-os egy Bf-109-es csoportot vett fel, kettőt lelőve.
Két egymást követő támadást hajtottak végre Odessa környékén ebben az esetben a nagy hatótávolságú német akkumulátorok és benzinüzletek ellen. A zvenói hadműveletek 1941. október 22-ig folytatódnak, főként a földi célpontok ellen, de néhány nappal később a helyzet katasztrofálissá válik a krím szovjetek számára. Ezekben a küldetésekben az StLt életét veszti. Kaszparov és 1941. október 22-én az utolsó Zveno-küldetések egyikén, hogy megsemmisítse a távolsági üteg, a Kapt. Arszenyij Shubikov légi harcban halt meg az ellenséges harcosokkal (Emil Omert hadnagy, III./JG 77. lelőtt), társainak visszavonulását fedezve. Szubikov posztumusz fogadja a Lenin-rendet.
1941. október 30-án az Evpatoria elfoglalja a tengelyerõket, ezzel véget vetve a Zveno misszióinak. Meg kell azonban jegyezni, hogy a koncepció kísérleti jellege ellenére az eredmények érdekesek voltak. Becslések szerint a Zveno-SPB mintegy 30 harci küldetést hajtott végre, egyetlen TB-3 sem veszett el, bár öt-hat I-16 elveszett és jelentős sikeraránnyal.