Kép forrása, Getty Images

repülőgépek

Hogyan csökkenthetik a légitársaságok széndioxid-kibocsátásukat, ha a légi utazás továbbra is ilyen gyorsan növekszik?

A légiközlekedési iparban nyomás nehezedik a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, de a légi utazások népszerűsége továbbra is növekszik szerte a világon.

Megoldja-e ezt a dilemmát a technológiai innováció, vagy egyszerűen kevesebbet kellene repülnünk?

Valaha az innováció és a fejlődés szinonimája, sokan ma úgy látják, hogy a repülés piszkos és veszélyes a környezetre.

Nagyjából 2% -kal járul hozzá a teljes globális kibocsátáshoz, és a szám várhatóan növekedni fog.

Az IATA, a nemzetközi repülési szövetség ezt jósolja az utasszám 2037-re megduplázódik, évi 8,2 milliárdra. A Boeing repülőgépgyártó előrejelzése szerint az elkövetkező 20 évben több mint 42 700 új repülőgépre lesz igény. Az Airbus nagyjából ugyanezt jósolja.

Vége Talán téged is érdekel

2050-re azonban az Európai Unió azt akarja, hogy az ipar 75% -kal, a nitrogén-oxidok 90% -kal, a zaj pedig 65% -kal csökkentsék a CO2-kibocsátást. Ezenkívül 2020-ban új, 70 ország által jóváhagyott nemzetközi légiközlekedési szén-dioxid-csökkentési és -eltávolítási rendszer lép életbe.

Mit tesz az ipar, hogy megfeleljen ezeknek a hatalmas kihívásoknak?

Számos technológia segíthet.

Az ultrafanatos motor

Rolls Royce, A légmotorok egyik vezető gyártója azt állítja, hogy az új, következő generációs Ultrafan, amelyet több mint 10 éve fejlesztenek, és a következő évtized közepén készen áll a forgalomba, 25% -kal üzemanyag-hatékonyabb lesz, mint verzió. kezdeti Trent.

Kép forrása, Havahaber

A Rolls-Royce szerint új UltraFan motorja 25% -kal üzemanyag-hatékonyabb lesz, mint elődei.

Az Airbus megjegyzi, hogy bár egy teljesen elektromos repülőgép még mindig messze van az építéstől, az akkumulátor súlya és a repülési idő miatt nagyobb a reménye egy hibrid repülőgép kifejlesztésére.

Ez a gyártó úgy véli egy hibrid, zöldebb és csendesebb repülőgép 2025-re kereskedelmi forgalomban repülhet. Az Airbus a Siemens és a Rolls-Royce társaságával együttműködve fejlesztette ki az E-Fan X bemutató repülőgépet, amelynek a tervek szerint jövőre repülnek.

Bár az E-Fan X nagyon fontos projekt, az akkumulátortechnika jelenlegi állása azt jelenti, hogy a nagyobb, nagyobb repülési kapacitású repülőgépek villamosítása korántsem valós - mondja Iain Gray professzor, az űrkutatás igazgatója a Cranfield Egyetemről.

"A benzin turbinák évtizedekig velünk lesznek. A legtöbb villamosítási tanulmány nagyon kicsi repülőgépekre vonatkozik" - figyelmeztet.

Bioüzemanyag

A növényi vagy állati hulladékokból előállított bioüzemanyagokat gyakran a kerozin alapú sugárhajtóművek fenntartható alternatívájaként hirdetik.

Képforrás, LanzaTech

Freya Burton, a LanzaTech szakembere szerint a kormányoknak többet kellene befektetniük a bioüzemanyagokba.

De azóta A nagy légitársaságok bármelyike ​​évente több mint 4 milliárd gallon üzemanyagot fogyaszthat, jelenleg nincs egyetlen olyan bioüzemanyag-üzem sem a világon, amely a szükségeseknek a töredékét is képes lenne előállítani - mondja Freya Burton, a hulladék üzemanyaggá alakításának egyik vezető vállalata, a chicagói székhelyű LanzaTech fenntarthatósági vezetője.

"Az SAF (Sustainable Aviation Fuel) szektor kritikus pillanatban van" - mondja.

Míg a biológiai vegyületek és a fosszilis tüzelőanyagok keverése bevált koncepció, a szükséges infrastruktúra és beruházás még nem létezik a termelés magasabb szintre emeléséhez, véleménye.

Tavaly a LanzaTech bioüzemanyagot biztosított a Virgin Atlantic kísérleti repülésének támogatására Orlando, Florida és London között.

A LanzaTech az etanolgyártásra szakosodott a füstgázok befogásával. A bioüzemanyag azonban csak a Virgin gépének üzemanyag-keverékének 6% -át tette ki.

Más cégek élelmiszer-hulladékkal vagy algákkal való kísérletezés, és több légitársaság tanulmányozza a bioüzemanyagok használatának lehetőségét.

Képforrás, LanzaTech

A LanzaTech kínai etanolgyára bioüzemanyagok forrása.

De számos szabályozási kérdés merül fel a bioüzemanyagok tanúsításával kapcsolatban, tekintettel a repülési ágazat kritikus biztonsági kérdésére.

Néhány A tárolt bioüzemanyagok idővel lebomlanak, egyesek pedig még a motorok gumikomponenseire is hatással voltak.

Burton szerint egy másik probléma az, hogy a bioüzemanyagok drágábbak, mint a fosszilis tüzelőanyagok, és az is marad, amíg nem lesz méretgazdaságosság.

Az IATA megjegyzi, hogy a globális repülési ágazat üzemanyagköltsége 2018-ban körülbelül 180 milliárd dollár volt, ami a legmagasabb költség a munkaerő után. Tekintettel a nagyon szűk bevételi árrésekre, a légitársaságok nem nagyon ösztönzik a drágább üzemanyag vásárlását.

A LanzaTech szerint három brit etángyártó üzem állhatna készen 2025-ig, ha biztosítani tudná a szükséges légitársaságok ügyfélkörét és kormányzati támogatását, évente mintegy 125 millió gallon SAF-t termelve.

Bár az Egyesült Királyság kormánya tanulmányozza az SAF-üzem területére történő telepítésének megvalósíthatóságát, nincs jele annak, hogy hamarosan döntés születne.

Légszabályozás

A légiforgalmi irányítóknak is van kezük az ügyben.

Ellentétben a közhiedelemmel, a repülés közbeni várakozások száma egyre csökken, miközben a repülés közben várakozik - mondja James Deeley, az Egyesült Királyság Nemzeti Légiforgalmi Irányítójának (NATS) környezetvédelmi igazgatóhelyettese.

Kép forrása, Getty Images

A légiforgalmi irányítási technológia a járatokat sokkal hatékonyabbá tette.

A jobb légiforgalmi szolgáltatási technológia azt jelenti, hogy a repülőgépek mostantól több száz kilométerre csökkenthetik utazási sebességüket a rendeltetési helytől, hogy elkerüljék a repülőtér túlterheltségét.

Hasonlóképpen, a repülőgépek képesek megtalálni az optimális magasságot, amikor átlépik az Atlanti-óceánt, vagy üzemanyag-megtakarításra használják a sugáráramot.

"Minden sokkal hatékonyabb" - mondja.

Repülhetnek közvetlenebb útvonalakon is, vagy közelebb repülhetnek egymáshoz anélkül, hogy veszélyeztetnék a biztonságot - mondja Deeley.

"Az elmúlt években körülbelül 400 változtatást hajtottunk végre a légtér kihasználtságának javítása érdekében. Ez nagy változást jelent.".

Ez megfelel az elmúlt években mintegy 175 millió dollár üzemanyag-megtakarításnak a légterét használó repülőgépek számára - teszi hozzá.

További növekményes fejlesztések a levegő áramlásának megváltoztatásához kapcsolódnak a szárnyak felett az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében, valamint élvonalbeli anyagok felhasználásával könnyebbé teszik a motorokat és a repülőgép kereteit.

Kép forrása, Getty Images

Az éghajlatváltozással foglalkozó aktivisták és környezetvédelmi csoportok az általunk megtett járatok csökkentése mellett szólnak.

De a kritikusok szerint ezek a technológiai újítások egyike sem elegendő.

"A bioüzemanyagok nem annyira tiszták, mint azt állították, és azzal fenyegetnek, hogy átveszik az élelmiszertermeléshez használt területeket és elpusztítják az erdőket" - figyelmeztet Mike Childs, a Föld Barátai Hálózat környezeti lobbicsoport tudományos igazgatója.

Mi több, az elektromos repülőgépek "alig több, mint egy cső álma jelenleg", Mondja. "És tekintettel a légi közlekedés terjeszkedésének riasztó sebességére, ez a technológia csak későn érhető el.".

Gray professzor méltatja az ipar által elért haladást, de egyetért azzal, hogy még többet kell tenni.

"Senki más iparág nem fektetett be annyi pénzt teljesítményének javítására. De az összes elért hasznot ellensúlyozta a légi forgalom növekedése.".

Úgy tűnik, hogy a menthetetlen következtetés az, ha valóban csökkenteni akarjuk a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátást, akkor mindannyian kevesebbet kell repülnünk.

Most értesítéseket kaphat a BBC Mundo-tól. Töltse le alkalmazásunk új verzióját, és aktiválja őket, hogy ne maradjon le a legjobb tartalmunkról.