Civilizált beszélgetés a világ fegyveres erőiről, fegyverekről, történelemről és más katonai témákról
- Megválaszolatlan témák
- Aktív témák
- Keres
- Felhasználók
Eurofighter Vs. Rafale
Üzenet faust »2010. november 07., 01:04
mmmmm. Hadd habozzak. A hőmérséklet-különbség állandó nyomáson jelentős lenne. Hogy megértsen minket, minél hidegebb, sűrűbb, több O2 van, annál jobban ég. De nagy magasságban az uralkodó paraméter a nyomás. És a nyomás a tengerszinthez képest csökkent. Amit megértek, az az, hogy a turbinák (és a turboventilátorok) őrülten nyomulnak a tengerszinten. Magasabban veszítenek ütéstől.
Rotax barátom, az egér miatt jelenleg nincs sok koncentrációs képességem, de elmondhatom, hogy a hőkülönbség befolyásolja a lökést is.
Nem tudok segíteni abban, hogy most fizikai vagy termodinamikai elméletekre támaszkodjak, de erre egy világos példát fogok hozni: a csíkos sas feljegyzései 75 telén.
Nem értem jól ezt a bekezdést. Ha az elkerülő légsebesség növekszik, ez hozzájárul a tolóerőhöz.
Vagyis, ha van egy beömlő konfigurációja, amely kihasználja a beáramló levegő energiáját, akkor ez rendben van, mint például az SR-71 J58-asa
De ha a szuperszonikus levegő belép, akkor azt szubszonikus sebességre kell csökkentenie, hogy minden szakasz hatékonyan tudja használni, ez azt jelenti, hogy elveszíti ezt az energiát a hőben, és ha szívórendszere van, akkor a hő oda koncentrálódik, ha eléri a közvetlenül az N1 ventilátor, amelyik felforrósodik, az a ventilátor, amely húzóerőt és hőt hoz létre.
Igen és nem. Megpróbálják megállítani azt, amelyik átmegy a turbinán, hogy kiégjen. A származék nincs oka annak leállítására. Az történik, hogy ha nagy sebességgel lép be, akkor kis nyomáskülönbséget (kis kilépési sebesség-növekedést) tudunk létrehozni, hogy ez hozzájáruljon a teljes tolóerőhöz.
Aki belép a kamrába, ha amelyet le kell állítani, és ezért "húzást" hoz létre
most deriválton érted?
a belépő levegő mennyisége, függetlenül az áthidalási aránytól és a levegő mennyiségétől, amely nem lép be a kompressziós és turbina fokozatokba, akkor is eléri az őt toló ventilátort (ventilátort), mint egy légcsavar, a későbbi ellenállási problémákkal, ha ez szuperszonikus, mint egy légcsavar, mivel a ventilátorok és a légcsavarok egyaránt aerodinamikai profilok.
De nem látom, hogyan vonná le ezt a következtetést az elsőből. A turboventilátorok helyesen működnek 40 000 lábon, naponta emberek ezrei ellenőrzik. Egy tipikus küldetés során a HI profil jellemzően 45 000. (kérlek, javíts ki, ha tévedek).
ez nagyon jó, amit idézel. mert ha a turboventilátorok nagyon jól működnek ezen a magasságon, és a légutak torlódnak. Miért nem repülnek csak magasabbra Azt mondom, hogy FL55 vagy FL60? mint a concorde-ban?
mert már régóta a sztratoszférában vagyunk, és a levegő sokkal inkább elvékonyodik.
HI profilban, terheléssel, katonai repülőgépen 30-35 ezer láb körül mozog
nagy magasságú bombázók, 40 és 45 ezer láb között, valamint elfogófutások és A-pole/F-pole sprintek a BVR harcaiban
most a raptor szuper körutazási profilja 65 ezer láb a Mach1.6 felett (nem hivatalos források az M1.82-nél idézik)
Valójában kevés turboventilátoros repülőgép rendelkezik ezzel a szolgáltatással vagy abszolút repülési szinttel, azon kevesek közül, akiket meg tudok idézni, úgy gondolom, hogy a szárny, a sas és a tájfun, mert pontosan a BVR-hez tervezett repülőgépek sprintelnek, de ezt a magasságot inkább az utánégető tolóerő nyomán égik el a szárított levegőből), ellentétben a raptorral, amely utánégető nélkül csinálja
Alapvetően a turbógéppel ellátott vadászrepülők nagyobb magasságban, kevésbé erőteljes motorokkal, jobb teljesítményt nyújtanak, mint egy hasonló turboventilátoros motorok, ez nem jelenti azt, hogy a turboventilátorok nem praktikusak vagy alkalmatlanok ezekre a rendszerekre, ott van például a MiG-31.
audi!
Üzenet faust »2010. november 7., 01:17
Menj, őszinte leszek. Most nem emlékszem sokra, tegnap 1.000.000 idegsejtemet vesztettem el, és ma még egy milliót veszítek, azt hiszem.
De emlékezve rám, hogy inkább rossz, mint jó az Alzheimer-kórra, és biztosan rossz:
Tudja, hogy a delták nagyon jóak a szuperszonikus repüléshez, de azt is tudnia kell, hogy a szuperszonikusban, különösen a deltákban, a CoP hátrafelé mozog, létrehozva egy olyan hangmagasságot, amelyet kompenzálnia kell.
Nem emlékszem jól, hogy az eurokártyák miért voltak különösebben problematikusak ebben a tekintetben, mivel éppen az ágyúknak kellene "súlyt levenniük" a magasságról ebben a funkcióban, de feltételezem, hogy ez még mindig húzós.
Az F-22-ben például a TVC-t pontosan azért használják, hogy elkerüljék a kompenzáció miatti szuperszonikus ellenállást, mivel a fúvókák kompenzátorként működnek a szuperszonikus hangmagasság-momentumok esetén. így javítva a húzó együtthatót és gyorsabban haladva kevesebb erőfeszítéssel.
Ha akarod, később mindkét témába belemerülünk, a szuperszonikus trimmelésbe és a turbojet-ügyekbe a raptor levezetésével
Üzenet faust »2010. november 07., 01:21
én is szeretlek.
Már többször elmondták, hogy a delták szuperszonikus baromságok. És kíváncsi vagyok, komolyan gondolja? Mert onnan a szuperszonikus repülés egész történetét át kell mennünk a kulcon *. Gyerünk, mondjuk csak, hogy a hülyeség ugyanazt az utat futja, mint az összes baromság, amit a Canard-megállapodásról mondtak. Aki ezt mondta, egyszerűen nem érti a szuperszonikus sebességű levegő dinamikáját. Harangokat hallott, és nem tudja, hol. Hallotta a csengőt, hogy bármi, ami a "mach-kúpból" kiáll ", ellenállást kelt, és hozzáadta azt, amellyel minél több pont hoz létre mach-hullámot, annál nagyobb az ellenállás. Tehát hozzáad kettőt és kettőt, és négy hetest kap. Ezek történhetnek, de nem feltétlenül kell megtörténnie. Ismételjük meg, ugyanaz, már nem vagyunk az ötvenes években. A modern aerodinamikai figuráknak már nem kell Mach hullámot létrehozniuk a légbeömlésnél, egy másik a szárnygyöknél, egy másik a sík derekánál stb., Stb.
És mi itt, törjük az ujjainkat, hogy írjunk és válaszoljunk. Hatvan oldal után pedig megérkezik Mr. Calleja, aki mindent eldob, hogy elmondja, az EFA nem szuperszonikus a nyomaiban, csak a Raptor. Vágjuk-e az ereinket, vagy sokáig hagyjuk őket?
Figyelje meg azt a "lemezt", amely a légbevezetésben van, amely elválasztja a belépő levegőt a törzshöz rögzítettől. Ez azért van, hogy a turbulencia ne "lépjen be" a motorba.
Egyesek azt mondják, hogy láttak egyfajta "kaput" ennek az áramlásnak a szabályozására. És igaz, de nem "ajtóként" működnek. Ilyen sebességgel nem működik. Működési módja olyan lökéshullám létrehozása, amely megváltoztatja a levegő sűrűségét. Ily módon a motorba bejutó levegő kevésbé sűrű, elvesztette a szuperszonikus sebességét és fenntartja a lamináris áramlást.
Három nagy rendszercsoport van erre. És ismerni őket nagyon érdekes volt azokban a napokban, amikor félévente új gépet vittek ki, mert a lövés látásával tudta a gép sebességét.
A legklasszikusabb és legismertebb a kúp. Dassault összes légbeömlőjénél látja.
Sokan észreveszik azt a kúpot, nem fogják tudni, mi az, és egyszer azt hitték, hogy nagyobb és máskor kisebb. És ez az, hogy a kúp kifelé és befelé mozog. Feladata létrehozni azt a nyomáshullámot, amely megváltoztatja a motor levegőbeszívását. Működése nagyon jó 2-es sebességig. Ettől kezdve elveszíti a hatékonyságot.
A négyzetfelvétel klasszikus. Alapjában véve a beömlés megváltoztatható leszűkítése rámpával. Ezeket a felvételeket nehéz megtervezni, mert az ellenkezőjét érhetnék el. Kompenzálniuk kell a csatorna szűkülete miatti sebességnövekedést a nyomás lökéshullám általi megváltozásával. Ez az összes modern repülőgép, például az EFA vagy az F-15 leghíresebb repülőgépe.
A vázlat nagysebességű ramjetre vonatkozik, de ez rendben van. Az a rész, amely más motorokban mozgékony lenne, az a kiemelkedés, ahol azt mondja, hogy "diffúzor", amelyet a levegő többé-kevésbé megváltoztat. A mach 2-től kezdve rendelkeznie kell.
Ezen a fotón tökéletesen láthatja a Concorde mobil "rámpáit"
[img] http://www.concordesst.com/model101/taster/sd4.jpg
[/ img]
Az utolsó alternatíva a legolcsóbb: nincs rögzítés a bejáratnál, de jól megtervezett bejárat. Ez a helyzet az F-16 és F-18 bemenetekkel csodálatosan egyszerű ellipszoid képeikkel.
Hogyan működnek? Nos, nagyon egyszerű, ha szubszonikus állapotba kerülnek, akkor nem tesznek mást, mint levegőt vesznek, de amikor szuperszonikussá válnak, a híres lökéshullám alakul ki a szívócső "szélein", amely módosítja a motor által lélegzett levegő sűrűségét. Mint gondolnád, a probléma az, hogy nem rugalmas socket a használatában. Van egy maximális jövedelmezőségi pontja, és ha ott hagyja, akkor sokat csökken. Ez akkor jellemző, ha alapvetően szubszonikus akar lenni, és ha az mach 1.2 és 1.4 között akar mozogni, ez az F-16 és az F-18 esetében is így van. Amikor hatékonyabbá akarták tenni az F-18-at, kicserélték az igen olcsó ellipszoid alakú foglalatot a sokkal drágább négyzet alakú foglalatra. Nem sokkal gyorsabb, de sokkal hatékonyabb sokkal több sebességgel.
Ide tettem egy nagyon szép fotót, hogy lássam, hogyan változik a lökéshullámok által érintett levegő sűrűsége, ami nem csak egy, de többször is lepattan a beömlőnyílásról.
És mi jönne mindehhez?
Bassza meg Alzheimer-t.
Vaaale. Ez a vesztes prototípus megkapta a szuper körutazást. Bassza meg, hogy forognak az emberek.
Most egy javítás
Ez nem a levegő súrlódásától származik, és nem is nem kívánt hatás. Valójában az egész motor a levegő melegítésére szolgál. Minél több, annál jobb. És ha lenne olyan anyagunk, amely ezer fokkal többet tartana, akkor ezer fokkal többet fűtenénk. Arról van szó, hogy nagyon forrón jön ki hátulról. Gyönyörű felvételek megtervezésével már el is töltöttük az összes levegőt, amit csak tudtunk, ezért most már csak azt kell felgyújtanunk, hogy az kitáguljon, és ahol korábban három literes helyet foglalt el, ott kilencet is elfogadott. Nagy nyomást gyakoroltunk rá, hogy ne hátulról, hanem hátulról jöjjön ki; és úgy melegítjük, hogy a lehető legnagyobb mértékben kitáguljon, és ha visszafelé haladunk, lehetővé teszi számunkra, hogy imádkozzunk Saint Newtonhoz és biztosítsuk számunkra a lökést. De nem fűti a súrlódás. Ha bizonyos motorok annyira "tisztességesek", az azért van, mert a szükséges tolóerő eléréséhez szükségessé vált a levegő korlátozásig történő felmelegítése.
A Rotax kolléga már kifejtettem egy magyarázatot, de szeretnék hozzáfűzni valamit: a Carnot-ciklus itt nem alkalmazható, vannak más tényezők is. Amiket Rotax mond.
Ne felejtsük el, hogy nem úgy hajtunk előre, hogy bármit is "visszaszorítunk", hanem azzal, hogy kibaszottuk Newtonot és harmadik törvényét.
Mit tehet még, ha a "véneiről" beszél?
Azt hiszem, vannak apró benyomások, különösen az utolsó bekezdésekben, amelyeket kitesz.