A kutató azt állítja, hogy a „petrokalipszis” kapujában állunk, és hogy az elektromos járművek nem képesek pótolni a jelenlegi előnyeit

Valami nincs rendben a dízellel. Az elmúlt év folyamán, és csak spanyolul, több mint 600 000 hír jelent meg, amelyek a „dízel” és a „szennyezés” szavakat tartalmazzák. A kilencvenes évek óta a csillag üzemanyag - ne feledje, hogy Salas és Summers "nagy dízelje" - a "dieselgate" -ből környezeti katasztrófává változott, amely ellen azonnal intézkedéseket kell hozni.

Európa, ugyanaz, amely az 1990-es évek vége óta támogatta a gázolaj adócsökkentését, most irtózik Spanyolországtól, mert nem egyenértékű a fiskális benzinnel. Még Teresa Ribera, Tavaly nyáron az ökológiai átmenetért felelős miniszter bejelentette az üzemanyag halálát: "Ez tovább fog tartani, kevesebb lesz, de tudjuk, hogy a részecskékre és a belélegzett levegőnkre gyakorolt ​​hatása elég fontos ahhoz, hogy elgondolkodni kezdjünk egy kilépési folyamaton." Következésképpen februárban Spanyolország 22 év alatt regisztrálta a legalacsonyabb regisztrációs arányt az ilyen típusú járművekre, és 2011 óta elvesztette jelenlétének 29% -át a flottában. Eközben a nagy autógyártók közül többen már bejelentették, hogy rövid távon abbahagyják a dízelmotorok gyártását. A dízel halálra van ítélve, legalábbis Európában.

Mindazonáltal, nincs ökológiai ok amelyek igazolják az ilyen típusú motorok sürgős eltűnését. Legalábbis nem, összehasonlítva a benzin-, sőt a hibrid verziókkal, amelyek szennyezettsége magasabb, mint az utolsó dízelgenerációké. "Becsapnak minket. Azt mondják nekünk a milongának, hogy a dízel nagyon szennyező, hogy ne mondjuk el az igazat: hogy a dízel fogy, és mindannyiunknak, mind az iparnak, mind a fogyasztóknak kényszerített átállást kell végrehajtanunk, amit csinálunk nincs elég idő vállalni ".

Az előző mondat tudós szerzője 2012 óta figyelmezteti az olajütközés című blogjában a fosszilis üzemanyagok kimerülését.

A mondat szerzője az Antonio Turiel (León, 1970), fizikus, matematikus, elméleti fizika doktor és a CSIC kutatója. Ez a természeti erőforrások felhasználása szempontjából is az egyik legelismertebb hang. A tudós 2012 óta figyelmeztet az olajbaleset című blogjában, a fosszilis üzemanyagok kimerülésétől, amelynek a dízel lenne a lándzsahegy. Igazam volt. Hat évvel később, az árak emelkedésével és a dízelgyártás történelmi recesszióval, Turiel úgy véli, hogy a mobilitás végéhez értünk, ahogy ismerjük.

KÉRDÉS. Mi van a dízellel?
VÁLASZ. Ez fogy. Amint azt a Nemzetközi Energiaügynökség elismerte, a hagyományos olaj 2005-ben tetőzött, és azóta csökken. Megpróbáltuk ezt kompenzálni a nem szokványos olaj használatával, de több problémával is szembesültünk: az első, hogy sokkal drágább kinyerni; a második, hogy a termelést nem lehet könnyen növelni, a harmadik pedig, hogy nem alkalmas a dízel finomítására. Éppen ezért dízeltermelése négy éve stagnál, és most csökken, nem a szennyezés miatt.

tudomány
Adatok: Jodi-Oil. Kidolgozás: Antonio Turiel.

P. De szennyező.
A. Minden fosszilis tüzelőanyag szennyező anyagokkal, még nem kőolaj-eredetű is. És igaz, hogy a dízel súlyosan szennyezi a részecskekibocsátást, de ezt már 20 éve tudjuk, és az igazság az, hogy néhány új motor, például az Euro6, tízszer kevesebbet szennyez, mint az első dízelek. A valós probléma elrejtése érdekében füstvédőt hoznak létre, vagyis azt, hogy nincs dízel, és hogy az ipar összeomlik. Mesélnek az átmenetről, de nincs idő a meghatározott határidőkkel bármilyen átmenetre.

P. Átmenet a Titanicon, saját forgatókönyve szerint.
R. A Nemzetközi Energiaügynökség egy nemrégiben készített jelentésben arra figyelmeztetett, hogy ha az olajcégek által jelenleg vezetett olajbefektetések üteme folytatódik, 2025-ben 37% -os piaci hiány mellett 14% -kal találhatjuk magunkat. optimistább forgatókönyv, mindig több áremelkedéssel. Ez elég komoly: ha teljesül, akkor rossz időnk lesz.

K. Mi a helyzet a benzinnel?
A. A benzin körülbelül három vagy négy év múlva lemaradt.

K. Mi a helyzet a hibrid motorokkal, az átmeneti modellel?
R. Ebben a kérdésben teljes a tudatlanság. A hibrid motorok általában többet szennyeznek, mint az új dízelek. Ráadásul a hibridek a piacon leginkább szennyező járművek közé tartoznak, csak be kell nézni az asztalokat. De a fogyasztó ezt soha nem fogja ellenőrizni, ha azt mondják neki, hogy nem túl szennyező, mert az már így van.

K. Tehát teljes sebességgel haladunk a szénhidrogének kihalása felé.
A. Nem! Gyorsabban haladunk, mert egyre több energiát fogyasztunk, de az olajcsúcs olyan folyamat, amelyet évtizedek óta ismerünk, az történik, hogy most elkezdtük a hanyatlást, és nincs semmi tervünk. Hatása országonként eltérő lesz, mert egyesek több kvótához jutnak, mások kevésbé, a kérdés az, hogy hol lesz Spanyolország.

A. Ha holnap veszek egy dízel autót, szerinted átvernek engem?
A. Abszolút, mert nem mondják el neked a teljes igazságot, például azt, hogy az autó élettartama végén sehol sem fog tudni közlekedni. De nem az, hogy sem benzinnel, sem hibriddel: a folyamatban lévő éghajlatváltozási törvény előírja, hogy négy éven belül csak elektromos járművek léphetnek be az 50 000 lakosnál nagyobb városok központjába. Az autók megszállottsága azért van, mert az üzemanyag kezd fogyni.

Egyes hibrid modellek szennyezőbbek, mint az új dízelmotorok

K. Miért gondolja, hogy a kormányok félrevezetik a társadalmat?
R. Mivel ez nagyon nehéz probléma kezelhető a szabad piacról. Ha beismeri, hogy problémája van egy áruhoz való hozzáféréssel, akkor az arányosítási probléma, amely a szabad piac ellentéte. Könnyebb piaci szabályozásként eladni, bár nyilvánvalóan strukturális probléma.

P. Természetesen az olajcégek elidegenítése jelez valamit.
R. Ez nyilvános és hírhedt. Nemrégiben Antonio Brufau, a Repsol elnöke azt mondta, hogy többé nem fognak több olajmezőbe beruházni, mert az nem nyereséges, most erőműveket vásárolnak. Ez egy globális jelenség, kivéve az Egyesült Államokat, ahol Trump ragaszkodott a „törés” támogatásához egy mamutadósság felhalmozódása árán. Az olajtársaságok drámaian vesztenek pénzt. Becslések szerint a világ 127 legnagyobb szénhidrogéngyártó vállalata a 2011–2014 közötti időszakban, amely a legmagasabb profitot érte el, évente több mint 110 000 millió dollárt veszített. Nem is akarom elképzelni, mit hagynak most.

K. „feltöri” a buborékot?
A. Sok nyersanyagban vannak spekulatív buborékok, de a „frakkolás” különösen véres eset. Amikor ez a buborék kipukkad, 2008 kevésnek tűnik.

R. Azt is fenntartja, hogy az autóipar, amely a nemzeti GDP 10% -át teszi ki, összeomlik.
R. Tudom, hogy egyes autóipari vállalatok olyan forgatókönyvet értékelnek, amelyben 95% -kal csökkenteniük kell termelésüket. A menedzsment a maga részéről úgy becsüli, hogy sok munkahely megszűnik, mivel az elektromos jármű mechanikája és karbantartása sokkal egyszerűbb. A gyártósorokat más helyekre helyezik át, és az üzemi dolgozók az utcára kerülnek. A szerelők kénytelenek lesznek újrahasznosítani és új gépekbe fektetni, csak hogy megállapítsák, hogy összességében kevesebb autó lesz, és kevesebb autó tönkremegy. Akinek pedig van benzinkútja, azt nem tévesztik meg, ha nem támogatják a telepítést, akkor pénzveszteséget szenvednek. A legfontosabb itt az, hogy évente kevesebb mint ötmillió litert adnak el. vagy hogy sokkal többet árulnak.

R. Megértem, hogy ez sok más ágazatot is érintene.
R. Gazdák, építők, fuvarozók. sőt hétköznapi polgároknak is, akiknek tudatában kell lenniük ennek, hogy mostantól gyalogosok lesznek.

"Az elektromos autó nem pótolja a jelenlegiat"

P. Nem győz meg az elektromos jármű, a mi nagy üdvösségünk.
R. Az az, hogy soha nem lehet tömeges jármű. Teljesítménye egyszerű, termodinamikai okokból soha nem lesz soha összehasonlítható a belső égésű motor teljesítményével. Ezenkívül mindig drága lesz a beszerzése, mert sokkal összetettebb vezérlő elektronikával rendelkezik, és nehézségeket okoz a töltés során. Ha gyors töltést végez, amely körülbelül 20 percet vesz igénybe, drasztikusan csökken az akkumulátor élettartama. Ez az entrópia, az alapfizika, nem hiszem, hogy ez könnyen megváltozik.

P. De az elektromos autó még mindig gyerekcipőben jár, a technológiát fejleszteni fogják.
A. Ez a társadalomban gyakori hiba. Az elektromos gépjárművet csaknem 100 éve vizsgálják, hátha úgy gondoljuk, hogy a más bolygókra küldött „roverek” benzinnel működnek. Az akkumulátortechnika esetében két évszázadnyi tanulmány folyik, Alessandro Volta kora óta. Tanulmányoztuk ipari és kereskedelmi felhasználásait. Sok évtizedes fejlesztésről van szó, amelyet alaposan ismerünk. Ezen a területen nehéz áttörést elérni a teljesítmény szempontjából. Ezért a grafént vagy más anyagokat néha népszerűsítik az Ön számára, de ritkán válnak kereskedelmi modellekké. Hiszünk ebben a megújuló energiákkal is, amelyeket elindítunk, függetlenül attól, hogy az első szélturbinák 40 évesek. Olyan iparágakról van szó, amelyek csökkenő hozamot értek el.

K. Elmagyarázza a „blogjában”, utalva egy trailerre.
A. Igen: Ha kiszámítja a pótkocsi vontatási kapacitását és a kilónkénti energiasűrűséget, akkor rájön, hogy egy 15 vagy 20 tonnát szállító teherautónak súlyának 80% -át az akkumulátornak kell szentelnie. Az elektromos motor nem hajtható végre nagy járművek, vagy olyan járművek esetében, amelyek sok energiát igényelnek. És a legrosszabb az, hogy minél nagyobb a jármű súlya, a probléma súlyosbodik.

P. Épp az ellenkezője annak, ami a mobil akkumulátorokkal történik.
A. Persze, de az a helyzet, hogy a mobilok nem mobilok, hanem mobilok. A súlyodat te viszed.

Turiel, a barcelonai Institut de Ciències del Mar irodájában. (NÁL NÉL.)

K. Hová vezet mindez minket?
R. Jelenleg a kormányok anélkül büntetik a szénhidrogén motorokat, hogy valódi alternatívát alkalmaznának. Tehát ez a magánszállítás jelentős csökkenéséhez vezethet, mivel ezt ismerjük a kis elektromos járművek, például a robogók és a kerékpárok mellett. Tömegesen gyalogolnak minket.

P. Emlékezz többé-kevésbé a Madrid Centralra.
R. A belváros mindezen bezárása megfelel a Brüsszelből támogatott európai előírásoknak. Ott tudom, hogy tökéletesen ismerik a problémát. Sem az Madrid, sem Spanyolország nem fogja egyedül elfogadni ezeket az intézkedéseket a következő években, mivel a szénhidrogénhiány problémája egyre nyilvánvalóbbá válik. A Madrid Central egy jó szándékú intézkedés, amely csak a szennyezés problémájának körülbelül öt évig történő elhalasztását szolgálja: akkor meg kell fontolnunk, mit kezdjünk az ipari gépekkel, a taxikkal, a repülőgépekkel és a hajókkal, amelyek nem villamosíthatók.

K. Mit tennél annak érdekében, hogy elkerüld a bejelentett energiaháborítást?
R. Nagyon komoly probléma, mert úgy gondolom, hogy a fosszilis tüzelőanyagok korlátozása alapvető fontosságú, és ez magában foglalja az adagolást, ami mindig nagyon kellemetlen kifejezés. A termelés korlátozása nem lesz kompatibilis a növekedéssel, ezért alkalmazkodnunk kellene a degradációs gazdasághoz. Ami a konkrét intézkedéseket illeti, az a legfontosabb járművek etetése (javítás, vészhelyzet esetén) bioüzemanyagokkal, hogy fenntartsák a belső égésű motort. És a személyes mobilitás, a tömegközlekedés és az elektromos járművek tekintetében itt jelentős növekedési rátát látok. A legfontosabb az, hogy nemzetközi megállapodást kössünk annak megállapítására, hogy miként és mikor fogjuk megtenni az átállást. Ehhez azonban hosszú távú jövőképre van szükség, ami nem a politikusok erős választása.