Nincs semmi ellene SUV (korábban terepen) járművekként; állítólag egy speciális szegmensről van szó, és nagyon specifikus felhasználásra. De ellenzem azt a felhasználást, amelyet tulajdonosaik nagyon magas százaléka használ belőlük; használata sok esetben teljesen ellentétes azzal, amire tervezték. Természetesen mindenki nagyon szabadon megvásárolhatja a kívánt járművet (mindaddig, amíg minden hónap 25. napjától el tudja fizetni a számlákat anélkül, hogy étkezés nélkül kellene mennie); De mi többiek is nagyon szabadon mondhatjuk meg, hogy ez ésszerűnek tűnik-e vagy sem. És nem tűnik ésszerűnek, hogy egy nagyon nehéz, összkerék-meghajtású, nagy hasmagasságú, nagyméretű karosszériával, nagy elülső résszel és hatalmas belső térfogattal az anya végül az iskolába viszi a gyerekeket, parkol második (vagy harmadik) sor az ajtó előtt.

honda

És akkor ott van az apa, aki a hölgynek adja az autót a városi közlekedéshez, de amikor utazni kell (akár egyedül, akár a családdal együtt), ő ül a volán mögé; aztán általában magasabb körutazásnál teszi, mint a legtöbb személygépkocsi. Különösen az autópályán, ahol az úttartás nem annyira befolyásoló, gyakran megfigyelhető, hogy az önöket megelőző járművek nagy százaléka terepjáró; százalékos aránya egyértelműen magasabb, mint az egész járműparkban szereplő járműveké. De nyilvánvaló, hogy ebben az esetben az arrogancia érzése rákényszerül a fogyasztói gazdaságra; úgy, hogy a városi forgalom esetén a tömeg miatt, az autópályáknál pedig a sebesség és az aerodinamika együttes hatása miatt a terepjárók csúcsra kerüljenek ki tulajdonosaik számára. Talán emiatt, amikor a válság 2008/09-ben megkezdődött, az értékesítés kezdett kiteljesedni Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC-90 és hasonló méretű, árú és fogyasztású eszközök.

Másrészt nagy arányban vannak ezek az autók, amelyek életük során soha nem hagyják el az aszfaltos utakat; Ezt bizonyítja, hogy a fentebb, konkrét példákkal jelzettnél kissé alacsonyabb teljesítménysávban sokkal több terepjárót kínálnak kétkerék-meghajtással (általában elöl), mint négynél. Tehát, mivel mindkét járművet végül nagyon hasonlóan használják, mint egy személygépkocsit, vagy legalábbis egy kisbuszt, indokolt, hogy tesztünkbe beleférjenek; lehet, hogy a szokásos használati módjával ellentétes, de nem tagadható, hogy az elmúlt másfél évtizedben ez volt az a szegmens, ahol a piacon a legnagyobb százalékos növekedés.

Számomra rejtély, hideg és logikus elemzésben, hogy az a közönség, akinek nagy belső térfogatú járműre van szüksége vagy azt mondja, hogy szüksége van rá, az SUV-t választja, és nem a hasonló belső térfogatú kisautót. Az MPV általában minden bizonnyal valamivel kevésbé erőteljes, de cserébe aerodinamikusabb, kényelmesebb rugózással, úttartással és a személygépkocsihoz közelebbi kezelhetőséggel rendelkezik. Tehát használatának alapvető oka, bár nem ismert, a karosszéria típusa, keményebb, agresszívabb és fenyegetőbb profilú, mint az MPV profilé; Profil, amely segíti a hölgyet a városban, hogy ne féljen a taxisoktól és az úrtól, hogy érvényesüljön az úton, még akkor is, ha mindkét esetben egyértelműen magasabb fogyasztás ára van.

De mint már mondtuk, a közvéleménynek nem lehet ellenszegülni, még akkor sem, ha véleményünk eltér; így teszteljük a terepjárót. Valójában már négy előzményünk van ebben a három hosszú évben, amelyek során ezeket a teszteket a „km77” -ban publikáltuk; mindegyikben, az első kerék meghajtású változatban, és különböző okokból: a VW Tiguan, hogy összehasonlítsa eredményét a csoport hasonló MPV-jeivel (Touran vagy Altea); a Nissan Qashqai társadalmi jelenség és az új 1,6-dCi motor 130 LE-s tesztje; a Mazda CX-5, amely bemutatta a SkyActive technológia motorjait; és a Range-Rover Evoque, különös esztétikájáért, és alternatívát kínál a luxus terepjáróhoz anélkül, hogy annyi lovasságra lenne szükség.

Tehát most visszatérünk erre a mezőre; és pillanatnyilag legalábbis a legtisztább és legnehezebb változatban, bár nagyon gördülékeny kezelhetőséggel: a kifejezetten japán eredetű 4wd terepjáró, amelyek rosszul is, de egy kicsit jobban védik az összkerék szellemiségét hajtás. De a későbbiekben összekeverjük őket a 2wd-vel, bár amikor egyikről és másról beszélünk, egyértelmű különbséget teszünk, mivel a fogyasztás szempontjából nem igazságos az eredmények keverése. Az oka annak, hogy ezzel a 4wd-vel induljon, nagyon egyszerű: a közepes méretű nagy terepjárók (Toyota, Subaru, Honda és Mitsubishi) legreprezentatívabb japán márkái néhány hónapon belül csak megújították modelljeiket, és közülük néhányat csak ők 4wd verziók; így az összehasonlíthatóság érdekében a 4wd-vel kezdtük.

Igaz, hogy más japán márkáknak (Suzuki és Daihatsu) is van 4wd terepjárója, de ezek kisebbek, bár hitelesebbek 4 × 4-esek, mint eddig, és folytatni fogjuk a tesztelést; de az utóbbiak jelentik a SUV jelenlegi kemény magját, még akkor is, ha alternatív felhasználásra szolgál, amely távol áll a sajátjuktól. Egy SX-4 vagy Terios jobban reagál a 4 × 4 ésszerű profiljára; és ez a vidéki területeken tapasztalható, ahol sokkal gyakrabban jelennek meg, mivel ott a földre kerülnek (és amikor esik az eső, sár). Először egy megjegyzés: ezeknek a kifinomult 4wd-knek némelyikének kiváló tapadása van (bár általában reduktor nélkül), ami igazi terepen kiváló eredményeket hozhat, ha megfelelő lábbeli van az igényekhez. De mind a gyártója, mind a gumiabroncsok tudják, hogy hol fogják használni az autót, és végül olyan vegyes abroncsokat szerelnek fel, amelyek nem „sem chicha, sem citrom”: sem aszfaltra, sem szennyeződésre nem jóak és rosszak, sár vagy hó.

Egy utolsó szempont: ezeknek a járműveknek, mind az értékesítetteknek, mind azoknak, amelyeket tesztelni fogunk, gyakorlatilag mindegyik turbódízelmotorral rendelkezik; akár fogyasztás, akár nyomatékgörbéjük alapján sokkal alkalmasabbak nehéz járműveket igénylő vezetésre, kedvezőtlen aerodinamikával, hajlamosak terhelésre, legalábbis vakáció és "hidak" alatt, nagyon közel a maximális kapacitásukhoz. És miután ezt mondta, menjünk vele Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4wd kézi sebességváltó, amely megnyitja ezt a tesztsorozatot, amelyet a következő hónapokban a hagyományosabb autók között terjesztünk.

Bár ezeknek a járműveknek a tesztjei nem tartoznak az „érdekes” kategóriába (nem éppen azok a legalkalmasabbak a volán mögött való élvezetre, bár egy amatőr szinte bármit élvezhet), technikai sajátosságaik indokolják, hogy nagyobb figyelmet szenteljenek rájuk, mint a egyszerű összefoglaló műszaki lap, amelyet az alábbiakban adunk hozzá:

Kezdhetjük azzal, hogy rámutatunk arra, hogy a hátsó futómű kifinomult többlengőkaros, és hogy mindkét vonaton (elöl egy klasszikus McPherson) vannak stabilizátor rudak; amely ellentmond a valódi terepszellemnek, sőt a terepjáró szellemnek is, de összhangban áll a teljes aszfaltos szellemmel, amely végül alapvető felhasználása. És ha nem volt elég tiszta, a hasmagasság 165 mm; vagyis csak 3-5 centivel több, mint egy normál és jelenlegi autó. Az úttest viselkedését tekintve a súlypont ezen emelkedését (a peron emelésével a fent említett centiméterekkel, ami megnöveli az amúgy is magasabb testet), részben nagyon nagyvonalú utak kompenzálják (1,57/1, 58 méter). Tehát, a rugók, rudak és lengéscsillapítók merevségétől függően nincs oka annak, hogy a viselkedés túlságosan rosszabb legyen, mint egy hasonló súlyú autó.

És ugyanez történik a tapadással is: bár kétségtelenül igazi 4 × 4, de nem a Subaru vagy az autentikus Audi „quattro” szintjén van (nem tévesztendő össze a Haldexszel), de inkább benne van összhangban az utóbbival, a svéd technológiával. A CR-V ebben a negyedik és utolsó generációjában a hátsókerék-meghajtást összekötő többlemezes tengelykapcsoló vezérlését, amikor az első tengely csúszik, már nem két hidraulikus szivattyú közötti nyomáskülönbség révén hajtják végre, az egyik elölről érkező tengelyhez csatlakozik (és amely közvetlenül a vonat kerekeihez viszonyítva forog), a másik pedig a hátsó kerekekhez csatlakozik, de az ABS-érzékelők által vezérelt villanymotor segítségével gyorsabb reakciót ér el, mint a hidraulikus módszer. A tény azonban az, hogy aszfalton a tapadási eloszlás gyakorlatilag 100/0%, kivéve a nagyon erős gyorsulásokat, amikor az első kerekek már kezdenek csúszni, bár nem csúsznak nyilvánvalóan. Másrészt a rendszer nem akadályozza meg, hogy a parazita súrlódás mindig bekövetkezzen, mivel a sebességváltó tengelye, támaszai és a hátsó differenciálmű továbbra is forognak, bár gyakorlatilag nulla terhelés mellett, ami mindig megtartást generál, de kevésbé.

Mint már említettük, ez egy veterán terepjáró negyedik generációja, ennek az új típusú járműnek az egyik úttörője. 1995-ben a tokiói autószalonon született, a második generáció 2001-ben érkezett, a harmadik pedig 2007-ben, ezt később 2009-ben átalakították. 2000 óta azonban már Swindonban (Nagy-Britannia) gyártják az európai piac számára., és 2005 óta turbódízellel van felszerelve, az ismert és fokozatosan frissített 2.2 i-DTEC, amely megjelent az Accord-ban, és most még a Civic-be is fel van szerelve. Összességében és annak megalakulása óta óriási több mint ötmillió CR-V-t gyártottak; És nem ez az egyetlen átlagos SUV a piacon, messze tőle. Mint korábban mondtuk, ez a szegmens az elmúlt másfél évtized legnagyobb növekedése, függetlenül attól, hogy ez nekünk ésszerűnek tűnik-e vagy sem.

Ez a negyedik generáció, amellett, hogy magában foglalja a 2.2-es (2010 óta már felszerelt) 150 LE-s verzióját és az új típusú hátsó sebességváltó-menedzsmentet, esztétikájában megújult, hogy megerősítse közúti autó megjelenését, de nem ezért. . Alacsonyabb (-30 mm), rövidebb (-50 mm) és szélesebb (+45 mm), mint a 2007-es harmadik generáció, bár ezek a módosítások némelyike ​​már a 2009-es újraszerkesztésnél megjelenik. a csomagtartó belsejéből hozzáférhető, miközben (motoros) kapuja függőlegesebb, ennek ellenére feltételezzük, hogy legalább 6,5% -kal javította az aerodinamikai Cx értéket (de a konkrét adatok megadása nélkül). Mindezzel (és a kekszes pótkerékkel, amely nem minden útra a legalkalmasabb) a csomagtartó-kapacitás 589 liter.

Azt is elmondják nekünk, hogy most a vezetési helyzet inkább az autóra jellemző; Feltételezzük, hogy az autó padlójához képest nem olyan magasan ülve, és talán kissé függőlegesebb kormánykerékkel. Az az igazság, hogy az általuk bemutatott kiviteltől függően a gyártók a lehető leghamarabb elmondják, hogy az ideális helyzet buszvezető vagy együléses pilóta; Szerencsére a legtöbb, bizonyos szintű autóban az ülés és a kormánykerék magasságának, valamint az utóbbinak a távolságának beállítása lehetővé teszi, hogy a vezetési helyzetet a felhasználónak megfelelően állítsák be, és nem az utolsó ajánlás alapján. hogy a gyártó felmerül.

Visszatérve a CR-V külső méreteihez, megfigyelhetjük, hogy hossza és szélessége szerint ez a szedán karosszéria C szegmensében húzódik meg nagyvonalúan (az új Astra szélessége egyenlő és 9 cm-rel hosszabb); És természetesen kevesebb alapterületet foglal el, mint bármelyik modern D-szegmens. Tehát honnan származik az optikai benyomás, hogy ezek a terepjárók lényegesen "nagyobbak", mint az imént megjegyzett személygépkocsik? Úgy gondolom, hogy egyrészt nem szoktunk túlságosan különbséget tenni a „nagy” és a „terjedelmes” között; habár tudatalatti értelemben hajlamosak vagyunk egy autót nagynak, különösen hosszúnak és szélesnek (vagyis a talajfelszínnek) tekinteni, és a terjedelmes inkább a magasságtól függ. Ebben az értelemben egy SUV-t könnyű így tekinteni, mivel bizonyosan legalább 15 cm-rel magasabb. De azt hiszem, van még egy tényező: az elülső rész térfogata, a motorháztető alatt. Egy személygépkocsiban, különösen azzal a tendenciával, amelyet most (a gyalogosok számára biztonsági okokból) elhagynak, a motorháztető nagyon lejtőssé válik, az első térfogat optimálisan csökken. Másrészt a terepjáró burkolata általában jóval magasabb, és szinte vízszintes is, így az alatta lévő hangerő sokkal nagyobb, és vizuálisan sokkal jobban hat ránk.

És itt az ideje, hogy felajánljuk az eredményt, és folytassuk a kommentelést:

Honda CR-V 2.2i-DTEC: Anyagszükséglet: 7,01 l/100 km. Átlag: 106,5 km/h.

Az eredmény egyáltalán nem rossz, figyelembe véve mind a test súlyát, mind az aerodinamikáját; mindkettő adat, amely 50 km/h-nál alacsonyabb végsebességet határoz meg a hatodik sebességfokozatnál, mivel a motor 2,2 literes térfogatának ellenére maximális nyomatéka van, amely nem kivételes az említett lökettérfogatnál. De fogyasztásra nagyon jó, mivel ennek a 7 liternek sok érdeme van. A 2,2-es motor jelenlegi, 150 LE-s változatában 16,3: 1 kompressziós arányú (a régi értékek között jóval magasabb, és a jelenlegi értékek között 16: 1 és alacsonyabb). Ezenkívül rendelkezik egy kiegyensúlyozó tengellyel (96,9 mm lökettel), piezo injektorokkal és egy szívócsonkkal, amely tengelyirányú tengely turbulenciát generál.

De a tényleges működés számít, és ebből a szempontból a rövid fejlődés kissé káros lehet az autópályán, másrészt viszont lehetővé teszi, hogy a 6. sokat elviseljen a leginkább kanyargós területeken. Egy dolog az, hogy az elméleti maximális nyomaték 2000 fordulat/perc sebességnél helyezkedik el, a másik pedig az, hogy 1300/1400 fordulat/perc sebességtől már nagy a tolóerő. Annak ellenére, hogy az útvonal nagy részén a 6. helyet tartják fenn, az idő sem szenved, mivel 4 óra 44 m alatt megtételét több mint jó eredménynek kell tekinteni. És annál is inkább, mivel az úttartás egészséges állapotában fokozatosan egyre nyilvánvalóbban alulkormányozható, annál inkább megpróbálja az íven át kényszeríteni az áthaladás sebességét; Ez visszatartó erejű a járművezető számára, mivel nagyon világos, hogy keveset lehet elérni, ha ragaszkodunk a vezetés felgyorsításához. Tehát az elismerés abban rejlik, hogy a görbe kijáratánál jó helyreállt. Ami pedig a vezetést illeti, a sebességváltó kar helyzete a középkonzolon, nagyon hozzáférhető helyzetben különösen kellemes; Természetesen nemcsak a helyzet, hanem a fogaskerekek sima és pontos behelyezése, valamint a doboz tökéletes szinkronizálása is együttműködik ebben az örömben.

Ennek az eredménynek a teljes értékelése érdekében emlékeztetni fogunk arra, hogy mit értek el más, szintén 150 lóerős 2,2 turbódízel motorok: a Mazda 6 és CX-5, valamint a Range-Rover Evoque motorjaival. Ez egy nagy szalon és két terepjáró, de mindkettő kizárólag első kerék meghajtású, ami fogyasztás szempontjából előnyös számukra; hogy a szalon is valamivel kevesebb a természetesnek vettnél. Nos, a még terjedelmesebb Evoque 7,95 l/100 km-es fogyasztással jelent meg, igaz, hat perccel gyorsabb idővel, mivel futómű-tulajdonságai lehetővé tették számára, hogy egyértelműen nagyobb tempóban haladjon át az íveken. Ami a CX-5-et illeti, SkyActive technológiájú motorjával 6,56 l/100 km-t fogyasztott, ami azt jelenti, hogy a Hondához képest fél liternél kevesebbet kell csökkenteni, és ez még két percet vesz igénybe, ami azt jelzi, hogy a vezetése nincs kényszerítve semmiképp, mivel kanyarban a sprintelés terén is felülmúlja a CR-V-t. Ami a Mazda6 szalonot illeti, 5,85 l/100 km-t fogyasztott, ami három perccel kevesebb időt igényelt, mint a CR-V.

Nagy vagy kicsi a különbség, ha egy elsőkerék-hajtású szalon esetében 1,16 l/100 km-t csökkentünk, amit egy SUV fogyaszt? Ebben az esetben azt feltételezi, hogy a CR-V pontosan 20% -kal több üzemanyagot fogyasztott, nagyjából azonos ütemben; Hogy megéri-e vagy sem, azt mindenkinek meg kell ítélnie, el kell döntenie, hogy ez kompenzálja-e a SUV napi vezetésének lehetséges előnyeit (a nyilvánvaló hátrányokon kívül). De világos, hogy a jelenlegi 2,2 i-DTEC motor kiváló teljesítményt nyújt: a Civicben, és az "érdekes" típusú vezetésben 4h 30m alatt megtette az utat, 6,06 l/100 km fogyasztással, amely a legjobb a C szegmensű autók számára, az „optimalizált” BMW 320d ED és a Skoda Octavia GeenLine árengedményével. És hogy két alkalommal két ragyogó eredmény egybeesik, az azt jelzi, hogy a motor reagál, és nagyon jól.