Egy klasszikus, amely még mindig divat

Ez az amerikai repülőgép a hidegháború közepén érkezett, és még ma, 70 évvel az első repülések után is az ágyú tövében áll. Története ellenére kevesen tudnak megfelelni

Az esemény augusztus 25-én történt, amikor Kína fontos tengeri manővereket hajtott végre a Sárga-tengertől északra. Minden a tervek szerint haladt az Egyesült Államokig az egyik leghatékonyabb kémrepülőt küldte nyomozásra a helyszínen, kínai nyilatkozatok szerint, amelyek elítélték, hogy a gép élő tűzzel végzett gyakorlatok által korlátozott légtér felett repült. De a legmeglepőbb nem az, ha a gép beszivárgott ebbe a térbe, vagy sem. A történtek érdekessége, hogy megmutatja, hogy az amerikaiak óriási 65 éve lövöldözték ugyanazt a kémrepülőgépet: a híres U-2 „Sárkányhölgyet”.

legfejlettebb

Mivel a bázisok viszonylag közel vannak a kínai határokhoz, az észak-amerikaiak számára szinte rutinszerű, hogy körülnézzenek a területükön, és érthető a tiltakozás, mivel nem ez az első alkalom. Hírszerző repülőgépekkel kapcsolatos események, például az EP-3E Kos 2001-ben történt vagy járőrözés során történt események, például a P-8 Poseidon esete 2014-ben, még gyakoriak is. De ezúttal az amerikaiak küldtek egy U-2-t, és ez szinte szándéknyilatkozat, mivel ezt a repülőgépet kémkedés szülte, nagyon értékes erőforrás, és olyan szenzorokat és technológiát hordoz a fedélzetén, amelyek képességei számunkra a sci-fi.

Fehér szárnyas tolvajok: A világ leghíresebb kémrepülői

Mielőtt belépne ennek a repülőgépnek az elemzésére, elgondolkodhat azon, hogy miért van szüksége egy kémrepülőgépre a modern világban, ahol mindenhol keringenek a műholdak. A választ a műhold saját gyenge pontjai adják. Először is ismert a pályája, ami azt jelenti, hogy teljes pontossággal lehet tudni, hol és mikor fog elhaladni. Másodszor, függetlenül attól, hogy mennyi műhold van, nem minden helyet lehet lefedni, ezért (kínai esetben) csak olyan területen kell elvégeznie a gyakorlatokat, amelyre nem tudnak.

A kémrepülő, akárcsak az U-2, bárhová elküldhető a bolygón. Mi több, akkor megy, amikor szükséges, figyelmeztetés nélkül, és nagyon nehéz megakadályozni annak áthaladását, így szinte nincs hova bújni. Végül van még egy nyilvánvaló előnye a repülőgépnek a műholddal szemben: a föld közelsége, amely lehetővé teszi a rádióelektromos tér és az ellenség kommunikációjának ideális tanulmányozását. Ezért vannak még mindig ilyen repülőgépek.

A "Sárkányhölgy" kezdetei

A hidegháború késztette az amerikaiakat az U-2 jellegzetességeinek megfelelő repülőgép kifejlesztésére. Abban az időben (1950-es évek) még nem voltak műholdak, de sürgősen tudni kellett mindent, ami a vasfüggöny „túloldalán” történt. A meglévő repülőgép-repülések nem voltak lehetségesek a Szovjetunió területén, felismerték és lelőtték, ezért nagy önállósággal rendelkező modellt kerestek, de mindenekelőtt 65 000 láb (csaknem 20 000 méter) felett képes repülni, amelyről azt gondolták, hogy ez a repülőgép radarig észrevehetetlen, a szovjet harcosok és rakéták számára pedig sebezhetetlen.

1953-ban az USAF különböző gyártóktól kért javaslatokat, de a Lockheed találta el Clarence Jhonson mérnök tervét, aki a mára híres és titkos „Skunk Works” -ben, a Lockheed „különös dolgokért” felelős részlegében dolgozik. Az eredmény egy F-104 Starfighter törzsnek mondható, amely egy vitorlázó szárnyával rendelkezik. Így született meg az U-2, amely első repülését 1955 augusztusában tette meg.

A prototípust (CL-282 kivitel) egy GE J-73 reaktor hajtotta, nem volt futóműve, és csak 2600 km akciósugárral rendelkezett, de elérte a 73 000 láb, majdnem 23 500 m magasságot. Eleinte azonban nem tetszett neki, és elutasították, amíg be nem bizonyították, hogy nincsenek alternatívák. Kevesebb, mint egy évvel később az USAF-nél állt szolgálatba.

A repülőgépet az évek során korszerűsítették, és számos változatot fejlesztettek ki, nagyobbak, mint az eredeti, és az U-2R szárnyain konténerekkel. Olyan képességekkel bővült, mint a repülés közbeni üzemanyag-feltöltés (U-2E) és mindenekelőtt, növelte az érzékelők és kamerák terhelését. Jellemzői látványosak voltak (és vannak). A legmodernebb az U-2S, amelynek szárnyfesztávolsága 31 méter, hossza pedig 20. Legmagasabb felszállási súlya 18 000 kg, és legfeljebb 2300 kg teherbírást (kamerákat és érzékelőket) képes elviselni.

Ez nem egy gyors gép, nincs rá szükség. Maximális sebessége 800 km/h körül van (ez nagyban függ a repülési magasságtól), és hatótávolsága körülbelül 12 000 km vagy 12 repülési óra, amelyet tankolással lehetne növelni., bár a határt a pilóta fáradtsága szabja meg. A tényleges mennyezet minősített adatok, de meghaladja a 80 000 lábat, több mint 24 000 métert. Összehasonlításképpen: az F-18 repülési plafonja 50 000 láb, a kereskedelmi repülőgépek normál repülési szintje pedig 30 000 és 33 000 láb között van.

A modern változatok technológiája, az U-2R (U2-TR1) és az U-2S, a BLOS (Beyond Line of Sight) megnövelt sávszélességű kommunikációs berendezés a törzs fölötti radomában., új generációs radar Raytheon ASARS-2 o EO/IR, elektro-optikai (EO) és infravörös (IR) megfigyelő berendezések az orrban, intelligencia és jelelemző berendezések (SIGINT), valamint fényképezőgépek a szárnyas tartályokban. Soha nem volt élesítve U-2.

Veszteségek működés közben

1956 januárjában a britek zöld utat adtak az U-2 telepítésének lakenheathi bázisán, megkezdve a Szovjetunió feletti repüléseket. Az elsőre 1956 júliusában került sor (korábban Lengyelország és Kelet-Németország felett repültek), ahol a tengeralattjárók építését fényképezték Leningrádban. Az oroszok az amerikaiak meglepetésére alkalmanként nyomon követhették az U-2-t, és harcosok küldésével megkísérelték lelőni. Az eredmény haszontalan volt. Az U-2, bár kimutatták, teljes büntetlenség nélkül repült. A szovjeteknek e kudarcok vezérelve sikerült hatékonyan kifejleszteniük nagy hatótávolságú légvédelmi rakétáikat.

Minden rendben ment 1960-ig. A CIA (amely az U-2 repüléseit irányította) tudott az orosz rakétákon történt előrelépésről, de úgy vélte, hogy ez elfogadható kockázat: először fel kellett fedezniük a gépet, majd lelőtték. Ebben az összefüggésben egy soha nem végrehajtott missziót terveztek: „Grand Slam”, nem kevesebb, mint Pakisztánból Norvégiába tartó járaton kelje át a Szovjetuniót. A pilótát Gary Powers veteránként választották, az időpont pedig május 1. volt. Ez volt a hiba. Ez volt a Szovjetunió legfontosabb pártja, így a légi forgalom minimális volt. A tiszta égbolton sikerült követniük Powers U-2-jét, mielőtt beléptek a területükre.

Szverdlovszk város felett, nagyjából félúton, három új SA-2 rakétát indítottak el az új V-750VN (13D) változatból, amelyek elméleti hatótávolsága 34 000 méter volt. Powers ekkor 21 500 méteren repült. A három rakéta közül az egyik elmulasztotta, a másik eltalálta az egyik orosz vadászgépet, amely megpróbálta (sikertelenül) lelőni, de a harmadik A közelség eléggé közel felrobbantotta, hogy a repeszek egy része elérje az U-2 farkát, bukását okozva. Powerset elfogták és kémcserében 1962-ben visszatették az Egyesült Államokba. U-2-ét nem sikerült teljesen megsemmisíteni, alaposan elemezték, és Moszkvában látható.

A másik lelőtt U-2 Kubában volt, a „rakétaválság” idején. 1962. október 27-én Rudolf Anderson U-2E-vel szállt fel McKoy-ból (Florida). A Kuba feletti repülés során ismét a rakétarendszereket fényképezve egy orosz SA-2 akkumulátor elérte a gépét, ledöntötte kubai terület felett. Anderson elhunyt, és repülőgépének maradványait különféle kubai múzeumokban állítják ki.

A legnehezebb repülőgép

Az U-2 repülése extrém módban nehéz volt és nehéz, egyetlen pilóta számára sem alkalmas. Ennek a hibája a tervezési és repülési körülményei a határig. Amikor egy repülőgép felmászik, a levegő egyre kevésbé sűrűsödik, ezért csökken az emelés. Ha ezt állandóan akarjuk tartani, növelni kell az aerodinamikai sebességet. Ha a gép tovább halad és emelkedik, amikor már nem képes gyorsabban repülni, akkor elérte emelési határát és szolgálati plafonját (ne feledje, 50 000 láb az F-18-on).

80 000 láb magasságában a levegő olyan „vékony” (nem túl sűrű), hogy az U-2-et hatalmas vitorlázó szárnyai tartják fenn, de szinte a maximális sebességével, körülbelül 800 km/h-val kell repülnie. Ilyen körülmények között minden olyan körülmény, amely a sebességének csökkenését okozza, a repülőgép leállását, a támasztás megszűnését és irányíthatatlanná válik. Ezen a magasságon a repülési sebesség és az elakadási sebesség közötti különbség csak 20 km/h, ami repülési szempontból „semmi”. A repülés kézi és kivételes szakértelmet igényel. „Kézre” van szükség, és a kar mozgásának nagyon-nagyon simának kell lennie. A legkisebb hiba végzetes, és órákig kell repülnie így, órákig, az űrhöz nagyon hasonló öltönyt viselve.

Viszont kis magasságban a sűrű levegő éppen ellenkezőleg repülésre kényszerít. A repülőgép nagyon lassan reagál, ezért előrelátás és nagy koordinált kar és pedál mozgás szükséges ahhoz, hogy a repülőgép reagáljon a kívánt módon. Ez többek között bonyolítja a felszállási és felszállási műveleteket. Egy másik részlet a saját futóműve, a „kerékpár” modellje, vagyis hasonlóan a sportrepülőkhöz. A törzsön csak két kerék van, a szárnyakon azonban egyik sem. A felszálláshoz néhány „kereket” helyeznek a szárnyhegyekre, amelyek a gép felszállásakor a földön maradnak, csak 80 km/h sebességgel.

A lövés bonyolult. A repülőgép nagyon érzékeny az oldalszélre és a láthatóságra, hatalmas orrával, annyira korlátozott, hogy a pilóta "nem látja" a talajt. Ezért egy másik pilótának, nagy teljesítményű autóban, a repülőgép mögé kell helyezkednie, és rádióval magassági jelzéseket kell adnia neki a kifutón. Aztán, ha a gép gurul, úgy történik, mint a vitorlázó repülőgépek: a pilótának egyensúlyban kell tartania a gépet, amíg meg nem áll, és ekkor az egyik gép leesik, amíg a kifutópályához nem ér.

65 év repülés után az U-2 még mindig felbecsülhetetlen. Visszavonását többször megkísérelték, de még mindig ott van. Úgy tűnt, hogy a drónok meg fogják ölni, de még a drága RQ-4 Globalhawk sem képes ezt megtenni, amely nem éri el a 20 000 métert. Ezekben a kényes kémkedési küldetésekben, ahol a kommunikáció és a repülési feltételek a határon vannak, elengedhetetlennek bizonyult a döntéseket meghozó pilóta jelenléte. Minden azt jelzi, hogy még néhány évig látni fogjuk az U-2 repülését.