európában

Hogy megvilágítsák az európai munkaerőköltségek „térképét”, a Francia Nemzeti Közúti Bizottság (CNR) nemrégiben közzétett egy tanulmányt, amely áttekintést nyújt a nemzetközi teherautó-sofőrök foglalkoztatási feltételeivel, fizetési rátáival és egységköltségével kapcsolatos összehasonlításról. Európában, és ez elválasztó tengelyt húz Kelet és Nyugat között olyan eltérő munkakörülmények között, hogy az áruk szabad mozgásának az európai térben történő dinamizálásával fenyegetnek.

Kifejezetten a közúti teherszállítás (RFT) európai keretet biztosít a járművezetők munkaidejére, vezetési idejére és pihenőidejére. A foglalkoztatási feltételeket azonban nem tárgyalja mélyrehatóan, az adminisztratív eljárások, az adózási szabályok, valamint a munkaadók és a munkavállalók közötti kapcsolatok kezelése, ideértve a fizetési feltételeket is, az egyes országokban marad.

A feszültségek maguk a tagországok között, azok között, akik a gyorsabb haladást támogatják a gazdasági szereplők közötti tisztességes és egészséges verseny keresésében, amely garantálja a munkavállalók jogait, és amely a közelmúltban kristályosodott ki. "Szövetség az Útért", 9 ország írta alá, a többiek - köztük Spanyolország álláspontja szerint - továbbra is az európai jogszabályok egységes alkalmazását szorgalmazzák, közös eredetűek: Az a lehetőség, amelyet a közlekedési vállalatok kihelyezéssel és úgynevezett „postafiók-társaságok” létrehozásával kihasználnak részesülhet a bérköltségekből, amelyek havonta 300 és 3300 euró között mozoghatnak, attól függően, hogy honnan származik a sofőr.

A vita középpontjában az a lehetőség áll, hogy a közlekedési vállalatok az áthelyezés és az úgynevezett „postafiók-társaságok” létrehozása révén kihasználják azokat a bérköltségeket, amelyek havonta 300 és 3300 euró között változhatnak, attól függően, hogy hol halad a sofőr.

Két világ létezik együtt ugyanabban az eurózónában

A tanulmány következtetései pusztítóak, nemcsak mennyiségi szempontból, hanem szerkezetileg is. A vállalatok szempontjából ezek az eltérések a személyzeti költségekhez kapcsolódnak, a közúti árufuvarozási tevékenységük legnagyobb termelési költségéhez (Franciaországban 37%). Ezért a "személyzet vezetésének költségei" objektív tényezők, amelyek torzítják az versenyt Európában.
Ami a tagállamokat illeti, a bérkülönbségek, amelyek természetesen kapcsolódnak az európai országok közötti gazdasági fejlettségi réshez, további mögöttes különbségeket tárnak fel, amelyeket két alapvető feltételben lehet összefoglalni: a javadalmazás feltételeinek (óránként, kilométerenként, a tachográf használata stb.) és a harmonizáció hiánya a bérek összetételét tekintve, amelyben a társadalombiztosítási járulékoktól mentes globális jövedelem 10% és 76% között mozog.

Nincs kollektív szerződés

Az első a különbség, amelyet ez a tanulmány megmutat nekünk, és amely kezdi a képzeletbeli választóvonal Európában Nyugat és Kelet között, kollektív szerződések létezésére utal. A szektorokban közúti teherszállítás Az összes nyugat-európai ország közül, amelyet ez a francia testület tanulmányozott, vannak kollektív szerződések. Németországban (16 leszállóhely) és Spanyolországban (54 tartomány) mind regionális jellegűek, és ezek közül csak Németországban nem kötelezőek a megállapodások. Ezzel szemben a meglátogatott új tagállamokban a kollektív szerződések hiánya a norma, kizárólag Csehország kivételével, bár ebben az országban nem kötelezőek, és a vállalatok még mindig ritkán hajtják végre őket.

Az elemzés második eleme a szociális hozzájárulások területére vezet. A CNR nemzetközi tanulmányai fontos különbségeket tártak fel a társadalombiztosítási járulékok területén. Ezek a járulékrátákra, a munkáltatók és a munkavállalók közötti felosztás módjára, valamint az ezek kiszámításához használt fizetési alapra vonatkoznak. Így megfigyelhető, hogy a vállalatok társadalombiztosításához való hozzájárulás mértéke, ezek nettó hozzájárulása, Európában hogyan változik 12,7% -tól, amelyet Luxemburgban találunk, Szlovéniában 16,3% -ot vagy Bulgáriában 18,5% -ot, és 51,6% -ig járul hozzá Belgiumban. Ezért négyszeres különbség van a spektrum ellentétes végei között, bár ebben az esetben nem beszélhetünk kelet-nyugati differenciálódásról.

Spanyolország esetében vállalatainak átlagára 36,6% -ot tesz ki, ami például duplája, mint Bulgáriában.
Ezt a sokszínű képet hangsúlyozza a nagyon eltérő hozzájárulás-számítási alap, ami a rendkívül eltérő egy nemzetközi kamionsofőr bruttó fizetése a különböző vizsgált országokban. Így ez a bruttó fizetés Európán belül 309 eurótól Bulgáriában vagy 429 eurótól Romániában változik havonta 3300 euróig Luxemburgban vagy több mint 2600 euróig olyan országokban, mint Németország vagy Belgium. Ezért tizenegyszeres különbség van a társadalombiztosítási járulékokkal és jövedelemadóval terhelt összes fizetés (beleértve az összes elemet) legmagasabb és legalacsonyabb fizetése között.

Magukhoz a hozzájárulásokhoz hozzáadva 24-szeres különbséget kapunk a spektrum két vége között. Ez azt jelenti, hogy a gyakorlatban a vállalati hozzájárulások egy bolgár fuvarozónak évente 673, a belga üzemeltetőnek pedig 16 221 euróba kerülnek évente. Ebben a vonatkozásban van egy nagy kelet-nyugati részleg, amely Spanyolországot is érinti, bár kisebb mértékben, ahol a fuvarozó cégbejegyzése évente 7272 euróba kerül, ami majdnem 11-szer több, mint Bulgáriában, vagy majdnem hétszer akkora, mint Önnek kerülne, ha Romániában lenne „postaládája”.

Fizetések: 16 000 eurótól 56 000 euróig

Általános szabályként, járművezetők bérét Ezek tartalmazzák az alapfizetést, a túlórabéreket, a különféle opcionális bónuszokat, amelyekre a sofőr jogosult lehet, valamint bizonyos kötelező pótlékokat azokban az országokban, ahol az ágazati megállapodás előírja őket. A járművezetők utazási költségei szintén szerepelnek bérszámfejtésükön, de elsősorban az utazásuk során felmerülő napi költségeik fedezésére szolgálnak, például étkezésre és szállásra. A fő különbség természetesen az, hogy az utazási támogatások nem tartoznak a társadalombiztosítási járulékok és a jövedelemadó hatálya alá.

Igen, a járművezetők alapfizetése kivétel nélkül minden országban megvan, amelyet a CNR tanulmányozott. De lényeges különbségek vannak például a túlórák elszámolásának módjában, amely nem mindig szerepel a a járművezetők havi fizetése. Így, míg olyan országokban, mint Franciaország, Belgium és Luxemburg, a túlórák egyértelműen a bérszámfejtésnél vannak, és a legtöbb országban - gyakran kollektív tárgyalások útján - javított arány szerint fizetnek. Dél-európai országok, Spanyolország, Portugália, kisebb mértékben Olaszországban és főleg az összes kelet-európai országban, a gyakorlatban a vizsgálatok során összegyűjtött bérszámfejtés nem utal túlórára, míg a Nemzetközi sofőrökkel készített interjúk szerint mindenki szép számmal dolgozik túlórát.

Mindezeket a szempontokat figyelembe véve a nemzetközi sofőr éves teljes költsége bolgár fuvarozó esetében 16 000 euró és belga fuvarozó esetében 56 000 euró között mozog. A régió átlagos trendje Nyugat-Európában évi 45 000 euró, Kelet-Európában pedig évi 20 000 euró. Azt is meg kell jegyezni, hogy Portugália és egyes kelet-németországi államok közelebb vannak a keleti átlagokhoz.

Egy nemzetközi sofőr éves összköltsége Nyugat-Európában évi 45 000 euró és Kelet-Európa évi 20 000 euró között mozog

Bérszámítás: bónusz kilométerenként vagy utazás?

A tényleges kifizetett összegek mellett fontos megvizsgálni, hogyan számolják azokat.
A legtöbb nyugat-európai országban a járulékalapú fizetés egy hét vagy hónap tényleges ledolgozott órák számán alapul. Ezután hozzáadják az utazási költségeket, amelyek általában a vezető által megtett utakat tükrözik.
Az új tagállamokban, Portugáliában és egyes esetekben Spanyolországban azonban a terepi tanulmányok során gyűjtött személyes számlák, különösen a teherautók megállóiban megkérdezett vezetőktől, nagyon eltérő eljárásokra utalnak a bérek kiszámításához. A járművezetők a fent leírt minimálbérhez közeli fix havi alapbért kapnak, és fizetésüket változó összetevővel egészítik ki, amelyet az alábbi kritériumok valamelyikével számolnak:

- Bónusz kilométerenként (kb. 0,09 euró/km),
- Egy utalványonként egy utalvány (például alig kevesebb, mint 500 € egy oda-vissza út Lisszabonból Berlinbe);
- Országonként egy bónusz akkor haladnak át, ha az utazás több harmadik ország közötti utazást is magában foglal.

A leggyakoribb módszer a kilométerenkénti bónusz. Ezt az esetek több mint 80% -ában használják, különösen Kelet-Európában, míg az utazási utalvány Portugáliában és Spanyolországban gyakoribb.

Ezek a gyakorlatok Európában vita tárgyát képezik az 561/2006/EK rendelet 10. cikkének értelmezése, amely kimondja, hogy "egy szállítási társaság nem adhatja ki az általuk alkalmazott sofőröket, és nem bocsáthatja őket a rendelkezésére. bónusz vagy illetménykiegészítés a megtett távolságok és/vagy a szállított áruk mennyisége vonatkozásában, ha az említett fizetés olyan jellegű, hogy veszélyezteti a közúti biztonságot és/vagy ösztönzi e rendelet megsértését. " „Spanyolországban - mutat rá a tanulmány - a kilométerenkénti bónuszt intézményesítik, mivel egyes kollektív szerződésekbe bevezetik.

Ezek a bónuszok pótolhatják a túlórát vagy az éjszakai vezetési díjakat ”.

Kilométerenkénti költség

A CNR terepi tanulmányai szerint az országok túlnyomó többségében az éves vezetési idő körülbelül 1980 óra, ami közvetlenül összefügg az ország tényleges munkaidőszakában a heti átlag 45 óra maximális kihasználásával. Vannak azonban különbségek, amelyek alapvetően az évente ledolgozott hetek számán, valamint a vezetési tevékenységen túl a „munka” figyelembevételén alapulnak. Így megfigyelhetjük, hogy Franciaországban, Belgiumban és Luxemburgban, valamint kisebb mértékben Olaszországban, Szlovéniában és Nyugat-Németországban a vezetési idő lényegesen alacsonyabb, mint ez a szám. Ezekben az országokban a vezetés nem az egyetlen tevékenység, amelyet munka- és egyéb feladatoknak minősítenek, ezért lehetővé teszi a vezetési idő enyhe pótlását a járművezetők teljes munkaidejében.

A különbség a legmagasabb és a legalacsonyabb adatok között jelentős: például egy litván sofőr 31% -kal többet vezet, mint egy francia; A nemzetközi kamionsofőr által vezetett órák száma a franciaországi 1540-től a litvániai 2025-ig terjed.

Ez a különbség nyilvánvalóan megmutatkozik az egymás által megtett éves kilométerek számában is, így a megtett futásteljesítmény tükrözi a vezető munkaterhelését, és majdnem ugyanazt a mintát követi, mint a vezetési idő, vagyis hogy azok az országok, ahol a legrövidebb vezetési idő van, szintén a legalacsonyabb a futásteljesítmény. Így megfigyelhetjük a különbséget az átlagos francia sofőr által megtett 107 400 kilométer és a bolgár szakember által megtett 140 800 kilométer között.

E változókat figyelembe véve arra a következtetésre juthatunk, hogy a nemzetközi vezetés óránkénti költsége óránként 8 euró között mozog egy bolgár fuvarozónál és több mint 33 euró óránként belga kollégája esetében; Más szavakkal, a legmagasabb és legalacsonyabb költségek közötti különbség négyszer nagyobb. E két szélsőség között a kelet-európai fuvarozók esetében nagyon jellemző az átlagos 10 eurós óránkénti költség.

Ez hármas különbséget jelent a nyugat-európai átlaghoz képest.

De ha a sok országban, így Spanyolországban is leggyakrabban alkalmazott kritériumra térünk, akkor a kilométerenkénti költség megállapítja, hogy egy nemzetközi járművezető Bulgáriában 11 cent és Belgiumban 48 cent/km között mozog.

Mennyibe kerül egy nemzetközi sofőr Spanyolországban?

A. Által végzett tanulmányban összegyűjtött információk szerint Francia Nemzeti Autópálya Bizottság (CNR) Hazánk esetében elmondható, hogy egy szállítási vállalat teljes költsége a vizsgált országok összes számának felső tartományában van, összköltsége 37 892 euró. Ezek közül 19 878 euró a tőzsdei felvétel tárgyát képező rész, amelyhez tőzsdén kívüli kiegészítéseként hozzá kell adni 10 738 eurót. Ha ehhez az összeghez hozzáadjuk azt a 7275 eurót, amelyet a vállalat fizetni fog az árajánlatáért, akkor megkapjuk a hazánkban a nemzetközi fuvarozáshoz használt kamionos sofőr teljes költségét.