2019. november 7, írta: Rubén Fidalgo
Hogyan működik az összkerékhajtás? Az összkerék-meghajtású rendszerek fő célja a jármű motorjának energiájának mozgássá alakításának képességének javítása. Számos olyan rendszer létezik, amelyek különböző tulajdonságokkal és felhasználással rendelkeznek. Itt elmagyarázzuk, hogyan működnek és mire valók.
Egy tengelyes vontatójárműben annak képessége továbbítsa a motor erejét a földre van korlátozott két okból:
- Legalább az egyik keréknek tapadással kell rendelkeznie, és ez mindaddig, amíg van egy Önzáró differenciálmű. Dés különben, ha valakinek nincs tapadása, akkor már nem léphetünk előre.
- Ha ők két kerék, amelyeknek el kell osztaniuk az erőt, mindig könnyebb lesz telítse el a gumiabroncs tapadóképességét hogy ha négyre osztjuk az erőt. A példa nagyon egyszerű: ha egy tárgyat gumiszalag meghúzásával próbálunk áthúzni a talajon, akkor az jobban megnyúlik, mint ha 4 azonos gumiszalagot húzunk, bár az általunk alkalmazott erő ugyanaz.
Ellentétben azzal, amit gondolhat, összkerékhajtású járművek nem új keletűek. Az történik, hogy időbe tellett a súly és a méret csökkentése, valamint a állandó sebességű ízületek (Ezek olyan tengelycsuklók, amelyek lehetővé teszik, hogy a kerék felfelé és lefelé menjen a felfüggesztéssel, vagy a kormányzattal együtt forogjon), hogy ezeket a rendszereket a személygépkocsikhoz igazítsák. Mondjuk sokkal könnyebb teherautót építeni Összkerékhajtás két merev tengelyre, mint egy 4 × 4-es autó, nagyobb sebesség elérésére, bonyolultabb felfüggesztésekkel stb.
Bár az Audi volt az a márka, amely a legtöbbet hozta ki - híres rendszerével "quattro”- és sikeresen bevezette a versenybe, az igazság az az első autó mondjuk "utca", aki a la-t használt Összkerékhajtás volt a Jensen Interceptor FF. Ezek az utolsó betűszavak megfelel a "Ferguson Formula”, Az említett vontatási rendszer szabadalma neve.
Összkerékhajtás típusok: állandó vagy rögzíthető
Kétféle lehet összkerékhajtású járművek:
- -Akik örökké van összekapcsolta a 4 kereket a motorral. De-nek hívják őket "Integrált" tapadás és messze a leghatékonyabbak, ugyanakkor a legdrágábbak és a legnehezebbek is. Itt találhat olyan modelleket, mint a Subaru, az Audi quattro (hosszirányú mechanikával, keresztirányú légcsavaros modellek, például az Audi A3 vagy az Audi TT) Haldex) vagy a Lada Niva.
- -Akik valójában első vagy hátsó kerékhajtás, és csak a másik tengelyt kapcsolja össze bizonyos körülmények között a motorhoz. Ezen a csoporton belül két lehetőség van:
- azoknak, akik van központi differenciáljuk és összkerékhajtást használhat aszfalton vagy jó tapadású felületeken (nedves úton is) és bármilyen sebességgel.
- b) Akik nincs központi differenciáljuk, úgy, hogy a kiegészítő tengely csak rossz tapadási viszonyok (jég, sár, hó ...) és alacsony sebességnél kapcsolható össze.
Egy korábbi jelentésben elmagyaráztuk, hogyan és miért a különbségl és önzáró differenciálművek. Ebben azt mondtuk, hogy az ív külső oldalán lévő kerék nagyobb távolságot tesz meg, mint a belső, ezért különbséget kell elhelyeznünk a két kerék között ugyanazon a tengelyen. Tehát mi az középső differenciálmű? Nos ugyanaz, de az első és a hátsó tengely között. A hátsó tengely kerekei az elsőtől eltérő pályát írnak le; valójában, egy kanyarban minden kerék más sebességgel fordul. Ezért szükséges egy központi differenciálmű beépítése, amely különböző fordulatszámokat tesz lehetővé az első és a hátsó tengelyen.
A tengelyek közötti vontatáseloszlás típusai
Pontosan ez a központi különbség jelöli a jármű viselkedése, mivel az osztja meg, hogy az autó jobban "húz-e" az első vagy a hátsó tengelyre. Sportos jellegű autóknál általában olyan beállítást választanak, amely a motor nyomatékának 70% -át elosztja hátul, 30% -át pedig elöl; ez az arány az egyes tengelyek tapadási körülményeitől függően változik.
Torsen középső differenciálmű
Járművek, amelyek felszerelik a Torsen típusú középső differenciálmű (ez a név a nyomatékérzékeny vagy nyomatékérzékeny) végezze el a nyomaték automatikus elosztását gépiesen. Ha a hátsó tengely elveszíti a tapadását, akkor nagyobb erőt küld elöl, amelynek nagyobb a tapadása. Ez a rendszer nagyon hatékony, de két hátránya van:
- A Torsen differenciálművek drágák.
- Nagy a súrlódási veszteségük és növelik az üzemanyag-fogyasztást.
Emiatt egyre kevesebb autó szereli fel, bár az egyik leghatékonyabb rendszer, mivel az autónak van Összkerékhajtás gyorsulva és tartva egyaránt.
Haldex vagy többlemezes rendszer
Jelenleg a legelterjedtebb rendszer a típus Haldex. Az azt használó járművek valójában egytengelyes meghajtású autók. A másik vonat csak akkor kap erőt, ha a fő elveszíti a tapadását; éshasználja a ABS érzékelők hogy mikor történik ez. A tapadásvesztés észlelésekor elektrohidraulikus eszköz tömöríti azokat a lemezeket, amelyek a súrlódás növelésével húzzák nagyjából a másik tengelyhez. Vontatásában elég hatékony, de tartásban van, lekapcsol. Ezenkívül mindig van egy kis késés, amikor az autó elveszíti tapadását, amíg az erő át nem megy a másik tengelyre. Egyes modellekben ezt a rendszert kezdeti rögzített beállítással használják, így mindkét tengelyen mindig van némi nyomaték. Legnagyobb előnye az nincs sok súrlódási vesztesége és viszonylag olcsó.
Viszkózus kapcsolórendszerek
Ez a fajta Összkerékhajtás hasonló Haldex, de a többé-kevésbé húzó lemezek helyett a tapadást egy differenciálmű szabályozza, amelynek titka az olaj. A hagyományos olaj helyett a szilikon belül, amely a hőmérséklet hatására kitágul és növeli viszkozitását. Amikor az egyik tengely csúszni kezd, ez a differenciálcsavarodás különbsége ezt okozza a szilikon felmelegszik, és ahogy tágul, meghúzza a másik tengelyt.
Az ilyen rendszerű autók nagyon kritikusak a gumiabroncs kopás. A kopott kerék átmérője természetesen kisebb, mint egy új. Ha csak egy tengelyre szerelünk új kerekeket, akkor mindegyikük fejlődési különbsége miatt az ilyen típusú differenciálművek állandóan működnek, meghibásodásokat okozva. Ha autójában viszkózus tengelykapcsoló rendszer van, tipp: cserélje ki a tengely kerekeit 10 000 km-enként, hogy kiegyenlítse kopását, és mind a 4-et egyszerre cserélje ki.
Elektronikus differenciálművek
Az ABS érzékelőknek köszönhetően központi terjed Gyorsan változtathatják a nyomatékeloszlást az ezen érzékelőktől kapott információk alapján. Mi több, beprogramozható, hogy másképp reagáljon az adatokra. Nagyteljesítményű vagy közeli versenyjárművek használják, például a Subaru STi vagy a Mitsubishi EVO. A vezetés módjától vagy a felszín típusától függően, amelyen keringünk, érdekelhet minket egy nagyobb túlfutó trend vagy nem. Ezekben a rendszerekben általában egy vezérlőjel van a kötőjelen, hogy több közül választhassanak működési törvények. Leggyakrabban 4 pozíciójuk van:
- Aszfalt
- Kavics
- Hó
- Autó
Logikailag ezek a leghatékonyabb rendszerek, de a legdrágábbak és a legkényesebbek is.
4 × 4 közép differenciálmű nélkül
Ez a rendszer személygépkocsik nem közlekednek vele, csak néhány SUV vagy alap 4 × 4. Nincs központi differenciálmű, az első és a hátsó tengely szolidárisan forog. Ezért olyan autókról van szó, amelyeknek az úton csak a vonat, általában a hátsó vonóereje van. Az aszfalt elhagyásakor és csak nagyon kis tapadású körülmények között a másik tengely elektromechanikus vagy egyszerűen mechanikus tengelykapcsolóval köthető össze. Egy villanymotor vagy kar tolja ki azt a csapot a sebességváltót a váltó kimenetén a másik tengelyhez kapcsolja.
Ha 4 × 4 tapadást jó tapadással rendelkező területeken használ, akkor az autó fékezésének irányába fordítva, mivel az nem engedi, hogy az első és a hátsó kerekek különböző sebességgel forogjanak. Ez az adások brutális erőfeszítéseknek vannak kitéve és végül ugranak a hajlítás hullámok állandó sebességű ízületek. Csak nagyon alacsony tapadású területeken használhatók, amelyek lehetővé teszik a kerekek forogását, hogy kanyarban ne terheljék túl a váltóműveket.
Legyen nagyon óvatos az ilyen típusú autókkal, mivel nagyon rosszul forognak. Ha általában nem 4 × 4 módban vezet velük, ne feledje, hogy kanyarodáskor megpróbálnak egyenesen menni, ezért vigyázzon a manőverezésre rendelkezésre álló területtel, amikor elhagyja az aszfaltot.
Városi mítoszok az összkerék-meghajtásról
Bár az összkerék-meghajtó rendszerek nagyon hatékonyak és növelik a biztonságot alacsony tapadású körülmények között vagy nagyon erős járműveknél, számos téves mítosz vagy elképzelés létezik, amelyeket tisztázni kell:
Az összkerék-meghajtású autó karbantartása
Először olvassa el figyelmesen autójának kézikönyve. Csak akkor tudja meg, melyik átviteli rendszert használja. Ha az egyik 4 × 4 közép differenciálmű nélkül, a tanácsom az, hogy csak egyenes vonalban vagy nagyon csúszós felületen használja. És amikor azt mondom, hogy "nagyon csúszós", akkor "nagyon csúszós": egy nedves úton elég tapadás van ahhoz, hogy csapágyugrást hajtson végre, ha a kormányt csatlakoztatott összkerék-meghajtással próbáljuk megfordítani.
Egy másik nagyon fontos pont az hozza a megfelelő nyomást az egyes gumiabroncsokban. A megszakadt gumiabroncs többször fordul megfelelő nyomással, ami torzíthatja a vontatási rendszer reakcióit.
Ami nagyon fontos, az a fenntartása a differenciálművek helyes kenése. Újra olvassa el a kézikönyvet és cserélje ki az olajokat a karbantartási tervnek megfelelően, mindig használ csak a megadott kenőanyag-típus.