1984-ben a Mercedes tett egy olyan lépést előre, amely a BMW reagálására kényszerítette a kormányt, aminek csaknem két évbe telik szembenézni az első M3-mal. A Cosworth-tel való együttműködésnek köszönhetően a Mercedes 190 2.3 A négyhengeres motor több szelepes hengerfejet kapott, nagyon jó aerodinamikával, amely az új modell teljesítményét 185 LE-ig növelte. Született Mercedes 190 2.3-16 és a német kompakt szalon új kategóriát avatott.
A turbófeltöltés aranyévében vagyunk, hogy sportos hangulatot kölcsönözzünk az autóknak, de a Mercedes inkább versenyspecialistához fordult, hogy nagy fajlagos teljesítményt nyerjen a szívó motorból, és képlete sikeres lett.
Az erősebb motor mellett az 190 Cosworth (mivel ez a modell néhány országban ismert) kapott egy aerodinamikai készletet, speciális kerekeket, új felfüggesztési beállításokat (önszintező hidraulikus rendszerrel a hátsó tengelyen), egy belső teret, amelyben további három órát adtak a központi konzolhoz, sport fogaskerék első sebességfokozattal hátrafelé és borítékosabb ülésekkel.
Az eredmény egy olyan autó volt, amelybe az akkori összes tesztelő beleszeretett, magas szintű teljesítménnyel, addiktív vezetéssel és jellegzetes csapágyazással. Természetesen a játék meglehetősen drága volt, és nem sokan jutottak hozzá.
BMW M3 vs Mercedes 190 Cosworth: a csata folytatódik
1986-ban a BMW piacra dobta az M3-at, hogy riválisa legyen a Mercedes szuperautójának, nagyon hasonló megközelítéssel, olyannyira, hogy még a lökettérfogatot (2,3 liter) és a sebességváltót is elsőként hátrafelé követte. Természetesen az első BMW M3 200 lóerős teljesítményt nyújtott, hogy a csillagok fölé kerülhessen.
A Mercedes eleinte nem adott jelentőséget a riválisnak, de látva, hogy a 190-es és az M3-as értékesítése hogyan emelkedett, 1988-ban egy új, 204 LE teljesítményű változatot mutattak be, amely növekedést a 2,3–2,5 liter. Megszületett a Mercedes 190 2,5-16.
A Mercedes modell visszatért, hogy előrelépjen teljesítményében, de az öröm nem tartott sokáig, mivel a BMW bemutatta az M3 EVO II nevű evolúcióját, amely további fordulatot adott a mechanikának a 220 lóerős teljesítmény kinyerésére, ami az M3 motorjának közel volt a 100 LE/liter, gyakorlatilag egy versenyautó sajátos teljesítménye abban az időben.
Ismét van egy ellentámadás, és a Mercedes bemutatja 1989-ben a EVO verziója a 190 2.5-16v. Megtartják a 204 LE teljesítményt, de aerodinamikai fejlesztéseket és enyhe kiigazításokat adnak az alvázhoz, hogy nagy sebességgel javítsák viselkedésüket, de ez egyfajta javítás volt ahhoz, amit valójában készítettek ...
Alig egy évvel később a mai vezető modell, az egyik teszt, a Mercedes 190 2.5-16 Evolution II amelynek küldetése az M3 teljes leállítása lenne, amelynek különböző fejlesztései és speciális változatai már elérték a 238 LE-t.
Az EVO II annyira extrém volt, hogy nem hasonlított egy Mercedesre. Senki sem várta el, hogy a németek egy ilyen „tuning” esztétikájú autót dobjanak piacra, alapvetően regisztrálható DTM volt, ugyanazzal az aerodinamikai készlettel, mint az áramkörök és ugyanazokkal a kerekekkel. Valójában annak szükségességeként született meg, hogy a márka képes legyen homologizálni a verzióját a DTM számára.
A BMW képét követve a Mercedes 190 nagyméretű kerékívekkel, szembetűnőbb oldalsó szoknyákkal, elülső köténnyel, amely szinte megkarcolta az aszfaltot, és behúzható ajakkal, amely lehetővé tette az aerodinamikai módosításokat. Új 17 hüvelykes kerekek (amelyek akkoriban az egyik legnagyobb volt a piacon, bár ma már Ford Fiestán vannak) és ... a gigantikus hátsó szárny kanalizátorral a szinte tapadós hátsó ablakon.
A motorháztető alatt a dolgokat is a végletekig vitték és a motort A Cosworth hengerfejjel ellátott 2,5 új elosztást kapott. A löketet lerövidítették, és a hengerek átmérője megnőtt, hogy csökkentse a dugattyúk lineáris sebességét és megbízhatóbb legyen nagyobb fordulatszámon. Javításokat hajtottak végre az befecskendező rendszeren is, hogy 235 LE-re növeljék az energiát, amit annak köszönhettek, hogy a motor csaknem ezer körrel tovább tudott lélegezni, mint a 204 LE 2,5, és ennek teljesítménye nem kevesebb, mint 7200 fordulat.
Személy szerint csak egy M3-ast vezettem, nagyon jól hangolva és karbantartva, igen, és ez nem volt EVO vagy különleges sorozat, és több 190 16V-t is vezettem, és véleményem szerint a Mercedes sokkal jobb, mint a BMW, már nem magát az autó minőségét tekintve, szintén dinamikus szinten a Mercedes mindig sokkal jobbnak tűnt számomra, 2,3-tól egészen 2. evolúció.
Soha nem értettem az árak különbségét egy (teszt) BMW M3 E30 és a 190 multivezérlő között, ami túlzottan nagy volt. Úgy tűnik, hogy a piac apránként mind a helyükre helyezi, mind a Mercedes sokat emelkedett az árában, bár a sztár EVO-ját leszámítva továbbra is vannak különbségek a BMW javára.
Bajnokok versenye: Senna katapultja a Mercedesben
A Nürburgring körút 1984-es újbóli megnyitása és új modellje népszerűsítése céljából a Mercedes epikus versenyt szervezett. A márka a kötelező biztonsági intézkedések kivételével 20 példányt adott az új Mercedes 190 2.3-16 azonos és teljesen szabványos pályára, ellenőrzése alatt 20 pilóta lenne, akiknek egyenlő feltételekkel kellene bizonyítaniuk értéküket. Valójában nagyon hasonló ötlet volt, mint a Procar sorozatban, ami a BMW-nek az M1-esekkel volt, csak itt egy kicsit szélesebb ujjú volt a pilótákkal és a szponzorokkal kötött szerződéseikkel.
Mind a húsz példa azonos specifikációkkal gördült le a futószalagról, és az utcai modellektől csak a görgős ketrec, a hatpontos kábelköteg típusú biztonsági övek, a 20 mm-es süllyesztett és edzett rugózás, a 103 dB-re korlátozott és rövidebb sport kipufogórendszer különbözik. sebességfokozat fejlesztése, de a motor azonos volt.
A grill fele füstezüst, másik fele kék-fekete volt, mindkettő fémes.
Menetre készen állt 20 pilóta, akik a Forma-1-es bajnokság csapatából érkeztek, és olyan korábbi pilóták is, mint a félelmetes Stirling Moss. „Barátságos” verseny volt, de mindenki, aki ismer pilótát vagy profi sportolót, tudja, hogy ez nem létezik. A járművezetők mindig individualista emberek, ráadásul ultraverseny ösztönökkel kell rendelkezniük, különben nem kockáztatnák az életüket. Bármennyire is show-ként, a szó legtisztább értelmében vett sporteseményként hirdették, 1984. május 12-én húszan meghúzták a hevedereket a fogak közötti késsel.
A rajtrács három csoportra oszlott:
- A szupersztárral rendelkező: csak Stirling Moss, a történelem egyik legjobb versenyzője, és kétségtelenül a legjobb, akinek valaha címe volt.
- Az egyik ex-bajnok: amelyben olyan neveket találhat, mint James Hunt, Rosberg vagy Lauda.
- Az egyik "újonc": olyan fiatal ígéretekkel, mint Senna, Prost, Reutteman.
A verseny 12 kör volt a módosított és rövidített Nürburgring pályán, és az első pillanattól kezdve egyértelmű volt, hogy ez egyáltalán nem lesz barátságos. Senna, aki a harmadik csoportból került ki, elhatározta, hogy a nevét kezdik felismerni, és minden egyes kanyarnál siet a zongorájával, mint egy lélek, amelyet az ördög visel, amíg az első pozícióban befejezi a versenyt.
Mercedes 190: jobb 2.3 vagy 2.5?
Az M3-at védők és a Mercedes javára állók között zajló csata mellett a sztár rajongói között küzdelmek is vannak, és vannak, akik azt védik, hogy az előbbi, a 2.3-as szórakoztatóbb, hegyesebb volt motor és boldog, és azok is, akik megvédik a 2.5.
Az igazság az, hogy a tisztesség kedvéért meg kellett volna tudni próbálni őket, amikor mindketten újak voltak. Most mindegyik élte az életét, és nem ugyanúgy őrzik őket, de az én ízlésem szerint azok közül, akiket alkalmam volt kipróbálni, a 2,5 mindig jobbnak tűnt. Egyértelműen erősebb, és mindenekelőtt nagyobb a tolóereje és a nyomatéka, mint a 2.3-asé.
Őszintén szólva azt gondolom, hogy azok, akik megvédik a 2.3-at, azért vannak, mert vagy ez van náluk, vagy egyszerűen a tesztelt 2,5 egység rosszabb állapotban volt, mint a 2.3, mert az adatok vitathatatlanok, a második pedig 20 CV-vel több erőt ad és teljes nyomatéka és teljesítménygörbéje felett van a 2,3 felett.
Hogy áll a Mercedes 2,5-16 EVO II 2020-ban
Emlékszem, amikor először láttam élőben 190 EVO II Életemben. 1990 volt, és az autó ki volt mutatva a La Coruña-i Avenida de Alfonso Molina árusításán, ahol később egy lámpa eladó telepedett le. Sőt, még a rendszámára is emlékszem: C-7727-AV, és emlékszem rá, mert az az autó rám ütközött, és hogy mellette kitettek egy BMW 635 CSi-t, amelynek Schuster karosszéria-készlete meghaladta a 2 métert és a fém gránát színe őrült volt.
Nem vagyok nagy rajongója a BMW-nek, de elismerem, hogy az M3 terjedelmes kerékívei beleszeretnek. A. Szárnyai 190 Evolúció II, ehelyett inkább hasonlítottak valamilyen előkészítő által elhelyezett hajruhára, mint valami Mercedes által készítettre, például a hatalmas hátsó szárnyra és arra a műanyag héjra, amely a hátsó ablak felső harmadát takarja.
A 17 hüvelykes, hat küllős kerekek hatalmasak voltak 1990-ben, és érdekes, hogy ma is remekül mutatnak erre az autóra szerelve, amikor ez egy olyan mérés, amelyet ma egy egyszerű (teszt) Ford Fiesta ST-n találhat meg.
Ma majdnem 30 évvel később ismét az arcom előtt van, és bevallom, hogy most sokkal jobban tetszik, mint akkor. Már nem látom olyan rosszul, és nekem úgy tűnik, hogy egyszerűen brutális és látványos.
Ez a példány kifogástalanul megőrzött, és az az igazság, hogy öröm látni. A nagyméretű bordákra azért volt szükség, hogy eltakarjanak a kerékburkolatokban elvégzendő kivágást, hogy helyet kapjanak ezek a hatalmas gumiabroncsok, amelyek amellett, hogy nagyobb átmérővel rendelkeznek, eltolják és szélesítik a nyomtávot.
Az első köténynek van egy állítható ajka, amely megegyezik a hátsóéval, ráadásul maguk a lökhárítók is terjedelmesebbek és jobban illeszkednek az autó alá, hogy csökkentsék az alatta lévő levegő áramlását és némi talajhatást keltenek. A hátsó légterelő felelős azért, hogy a hátsó tengelyt nagy sebességgel tartsa az aszfalton, lefelé irányuló erőt generálva.
Amikor kinyitom az ajtókat, szeretem a zár és az ajtó érzetét, mint minden Mercedes 190-ben, a „baby Mercedes” gyártási minősége egyértelmű, mivel a márka legkisebb modellje a maga korában ismert volt. Bemegy, és amikor bezárja az ajtót, ez a benyomás megerősítést nyer, tökéletes illeszkedéssel és nagyon jellegzetes hangzással.
Belül nincs különbség a EVO II és a többi 190 16v. Az ülések tökéletes ergonómiával rendelkeznek, és nagyon jól támasztják alá a testet, különösen a vesék szintjén.
Kár, hogy a kormányoszlop nem állítható sem magasságban, sem mélységben, és ha ez nem lenne elég, a kormány hatalmas átmérővel rendelkezik. A Mercedes 190 egy kicsi autó belülről, sőt, a hátsó ülésekben egyszerűen nem passzolok (1,85 m magas vagyok), és előttem sincs sok hely. A gigantikus kormánykerék arra kényszerít, hogy széttárt lábbal vezessek, hogy a karika áthaladjon közöttük. Ízlésem szerint ez az autó legrosszabb része: a kormány és a kormány. A felni mérete és a kormányzás csökkenése között, amikor gyorsan kell fordulni, hogy a hátsó keresztet kordában tarthassuk, nagyon ügyesnek kell lenned, hogy ne késs el, de mindenekelőtt az, hogy megáll a vezetési helyzet.Kényelmetlen vagyok, ha ilyen széles a lábam.
Egy ilyen nagy kormánykeréknél az a jó, hogy a műszerezés (ami nagyon komplett) nagyon jól látható, legalábbis az, amely az arcunk előtt van, mert a középkonzolon lévő három extra óra annyira alacsony, hogy mintha nem vesszük őket.
Néhány perc múlva minden kifogástalan állapotának ellenőrzése után (a Mercedes 190-es évek alatt hajlamos feltörni a műszerfalat és levenni az ablak szélén lévő ajtópanelek kárpitját az évek során), betettem a kulcsot a gyújtásba, és bekapcsoltam a sebességváltót 2,5 rövid löket, amely szinte azonnal bekapcsol.
A pedálok jól vannak elhelyezve, a talajról induló gázpedál jól tudja elvégezni a sarokpontot, és a sebességváltó is nagyon jól helyezkedik el, bár tapintása javítható. Még mindig nem látom azt a kegyelmet, hogy az első visszatért, és hogy a 2-3 és 4-5 egymáshoz igazodtak, de feltételezem, hogy ez a szokás hiányának köszönhető, bár nem először találkozom ilyennel.
A hang nem rossz, de engem sem szerelmes, meglehetősen diszkrét az autóban, legalább alapjáraton.
Rálépek a tengelykapcsolóra, betettem az elsőt és elindultunk vele az úton. Annak ellenére, hogy a versenyt csökkentették annak érdekében, hogy jobbra forduljon magasan, a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II Nagyon jó a basszusa, elvégre ez egy motor, amely sok egység térfogatú, és bár a vezérműtengelyek meglehetősen agresszív crossover diagrammal rendelkeznek, jól lélegzik alacsony és közepes fordulatszámokon.
A vezetés nyugodt tervben nagyon természetes, nem olyan, mint azok a sportautók, amelyek kényelmetlenek, ha nem hajtják őket 4000 fordulat/perc fölött.
A sebességváltónak vannak jó fejleményei, de a választót nem szeretem túlságosan. Útvonalai hosszúak, és a fogaskerekek behelyezését őszintén észre sem vesszük; kicsit nyúlós.
Az olaj már hőmérsékleten és kb. 50 km megtétele után már elkaptam a levegőt az EVO II-ben, és már elértem egy forgalom nélküli másodlagos utat, ahol egy kicsit fel tudom gyorsítani. 4000 fordulat/percig a motor jól forog, és akkor sem tiltakozik, ha nagy sebességfokozattal járunk, de nyilvánvalóan 4500 fordulat/perc felett kezd kényelmesebbnek érezni magát. Innentől kezdve nagy örömmel váltakozik, és nagyon jól hangzik, így nem árt onnan felfelé szorítani.
Ebben a részben, amelyet találtam, kezdem értelmezni a sport sebességváltót, mivel gyakorlatilag az egész szakasz a második és a harmadik között van, így a kart előre-hátra kell mozgatnom. 5000 és 7000 fordulat/perc között fesztivál, és fergeteges tempóban forgatják. Nem érem el a sebességet ahhoz, hogy ellenőrizni tudjam a Evolúció II, de a szélesebb nyomtáv, az alsó futómű és a nagyobb abroncsméret egyértelművé teszi, hogy sokkal hatékonyabb, mint egy egyszerű 2,5-16v és kanyarodása kiváló.
A hátsó tengely végtelenül jobb, mint az M3-asé. A téma sokkal jobb, több motorikus képessége van, és amikor elveszíti, a reakciói sokkal progresszívebbek. Természetesen a hatalmas kormánykerék és a pufferek közötti négy kör egyáltalán nem segít, ha elfutunk hátulról, és sokkal nagyobb mozgékonysággal kell rendelkeznie, mint nekem a kezemmel és a lábammal, hogy megakadályozzuk a keresztes hadjárat véget érését. pörgés vagy ostorozás a kijáratnál. A közvetlenebb kormányzás jobb lenne nekem, de tudom, hogy ez inkább a képességem korlátozása egy nagyon támadott vezetésben, mint az autóban.
Egérfogó területeken ez igazi öröm és sokkal mozgékonyabb, mint amire számíthat az ember. Nos, én sem csodálkozom. Bár úgy gondoljuk, hogy a 190 egy szalon, a valóságban nagyjából ugyanannyit mér, mint egy jelenlegi SEAT León, és tömege negyed tonnával kevesebb. Ha ehhez hozzáadjuk a hátsó kerék meghajtását és egy nagyon jó súlyeloszlást, akkor megvan a magyarázat.
Az út kissé kitisztul, és nagyon gyors zónái vannak, amelyekben megint meglepődik, hogy ő mindig megőrzi önuralmát. A felfüggesztések merevek, de sokkal kevesebbek, mint ami jelenleg divatos, hogy amikor a legtöbb autóban a Sport módot választják, verhetetlen táblákká válnak, ha nincs a tökéletes aszfalt.
Ahol ez azt mutatja, hogy egy 30 éves autóban vagyunk, az a fékben és mindenekelőtt az ABS-ben van. Ma az ABS sokkal pontosabb és mindenekelőtt gyors. Itt a lüktetések, amikor működnek, sokkal hosszabbak, és a távolságok megnőnek, amikor összezavarodunk és túl keményen lépünk, mert az ABS szelepek sok időt nyitva és fék nélkül töltenek.
Bár a tapadás jó, és jól csináljuk a dolgokat, hogy az ABS ne álljon útba, hiányzik némi harapás is, és a fékek jóval korábban kimerülnek, mint mi vagy a 235 LE, amely a jobb láb alatt van, ezért lassítson, miközben mindkettőnknél levegőt veszünk, és megközelítünk egy magányos területet, ahol megállhatunk az autó részleteinél.
Járó motor mellett megállok egy esplanádon, és kinyitom az első motorháztetőt, hogy lássam a szerelőket, és mellesleg hagyom, hogy a hő kijöjjön és nyomás után lehűljön. Nem különösebben szép motor nézni, bár az a szelepfedél és a kipufogócsatornák olyan csoda, hogy azok, akik vonzódnak a csavarokhoz, tudják, hogyan kell értékelni.
Mindig is kíváncsi voltam, hogy milyen célra szolgál az a szálvédő, amely az EVO II hátsó ablakának felső harmadát borítja. A maga korában, amikor az autó megjelent, a publikációk szerint a tetőről a levegőt a hátsó légterelő síkjához kell irányítani, de nem tudom elhinni, és pusztán esztétikai elem benyomását kelti bennem.
A napnak vége és vele együtt a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II teszt; Vissza kell adnom ezt az ékszert mestereinek. Hazafelé nyugodtan élvezhetem magam, hogy meghosszabbítsam vele töltött időmet, és azon gondolkodom, mit tett a Mercedes 1990-ben. Az EVO II árak jelenleg nincsenek kontroll alatt és megközelítik a 100 000 eurót. Igen, ez egy olyan autó, amiből csak 502 darabot gyártottak, és igen, nem csak látványosságot kínál egy 2,5-16 V-oshoz képest, de csaknem négyszer magasabb érték indokolt? Nos, korlátozott szériás állapotának és a mögötte álló legendának van értéke, az biztos, de ha az autó élvezetéről szól, akkor egy 2,5-16-os sokkal ésszerűbb, és véleményem szerint sokkal több is, mint egy M3 E30, bár a BMW esztétikája szerintem jobban tetszik neki, és vezetési helyzete megfelelőbb egy sportkocsi számára, mint a Mercedes 190 buszos kormányával.