Utolsó frissítés: 2014. 07. 30., 11:57

motor

Néhány hónappal ezelőtt a Volkswagen kicsi szájjal mutatta be nekünk a Polóban. Nem a VAG-csoport új 1,4 TDI háromhengeresén kívül beszélünk. Ez egy új számlaszerelő, már kompatibilis az Euro 6 előírásokkal, és ez 90 LE teljesítményt ad maximális nyomatékkal 230 Nm.

Ez az 1422 köbcentis blokk ez a történelem második háromhengeres Audi-motorja az 1,4-es TDI után, amelyet 2005-ig az A2-ben értékesítettek. Ugyancsak a Volkswagen-csoport MDB dízelmotoros modulrendszere alá épül, és kifejezetten keresztirányú helyzetbe történő beépítésre tervezték.

A 95,5 mm-es hengerlöket a 2.0 TDI-ből származik, míg a henger furatát 79,5 mm-re csökkentették. Ezek közötti távolság 88 mm. A maximális 230 Nm nyomatékot 1500 és 2500 fordulat/perc között adják le.

A legnagyobb újdonság az előző 1,4 TDI-hez képest az az ötvözet, amelyben alumíniumból és szilíciumból készült forgattyúházat készítettek - ami 17–12 kg súlymegtakarítást jelent -, amely az öntöttvas rendszerhez hozzáadva nagy mechanikai ellenállás, sűrűség és homogenitás. Mi több, a blokkszerkezet minimalizálja a durva motor kellemetlen zajkibocsátását. De nemcsak a forgattyúház súlyát csökkentették, hanem a hajtórudakat és a dugattyúkat is elvékonyították. Ez az egész blokk súlyát 132 kg-nak teszi ki a skálán.

A legmodernebb motorokhoz hasonlóan, Az alkatrészek ízületei közötti tűréseket csökkentették a hatékonyság és az energiaveszteség javítása érdekében, és ez a motor nem volt kevesebb. Az Audi szerint a dugattyúgyűrűket úgy optimalizálták, hogy csökkentse a súrlódás miatti teljesítményveszteségeket.

Mechanikus fejlődés

Az Audi úgy döntött, hogy a vákuumszivattyút és az olajszivattyút egyetlen blokkba egyesíti, amelyet ők kettős szivattyúnak hívnak - ami hatalmasat emeli a javítási árakat törés esetén. Az olajszivattyú a szükségesektől függően három nyomásszinttel képes működni.

A motorblokk és a hengerfej hűtőfolyadék-áramköreit is elválasztották. Ezzel eljutsz nagyon gyors fűtés dízelmotorban, kikapcsolva a blokk áramkör hűtését a motor bemelegedési fázisában. Ezzel nagyon rövid idő alatt elérhetjük az optimális olajműködést és a fogyasztás jelentős csökkenését.

A vezérműtengely meghajtásához tűcsapágy-rendszert használnak. A fák külön keretben vannak elhelyezve. A szelephajtó modul megnöveli annak merevségét és csökkenti a végső súlyt. A common rail befecskendező rendszer pedig 2000 bar nyomást generál. Ez a nagy nyomás finomabb üzemanyag-permetezést és hatékonyabb égést tesz lehetővé. A probléma az lesz, ha rossz minőségű dízelt használunk, mivel könnyű lesz eltömíteni az injektorokat.

A turbó pneumatikus beállítással rendelkezik a turbinakerék lapátjaihoz. Az intercooler a hengerfejre van szerelve, és a turbó előtt van az EGR gázvisszaforgató szelep, amely szintén vízhűtéses.