JATR 737 MAX műszaki áttekintés
A JATR Nemzetközi Szabályozók a 737 MAX repülésirányító rendszer közös műszaki felülvizsgálatát mutatják be az FAA-nak
2019. október 11-én a Közös hatóságok műszaki áttekintése (JATR), az FAA, a Nemzeti Repülési és Űrhivatal (NASA), valamint Ausztrália, Brazília, Kanada, Kína, Európa, Indonézia, Japán, Szingapúr és az Egyesült Arab Emírségek polgári repülési hatóságainak technikai képviselőiből álló 737 MAX Repülésirányító rendszer teljesítményének megjegyzései és tanúsítás az FAA-hoz.
Ebből az alkalomból az Airgways.com bemutatta a HFK repülésirányító rendszerének műszaki ellenőrzésének eredményeiről szóló hírt Boeing 737-8 MAX. Hozzáférünk az Aviationtoday által nyújtott átfogóbb elemzéshez, ahol tizenkét ajánlás található részletesen, amelyeket figyelembe kell venni a Boeing 737 MAX vonal típusalkalmassági tanúsításakor.
A 10 különböző ország küldöttségéből álló JATR nemzetközi polgári légiközlekedési hatósági csoport 71 oldalas műszaki áttekintést nyújtott be a Boeing 737-8 MAX repülésirányító rendszerről a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) légiközlekedés-védelmi tanácsadójának., Ali Bahrami, 2019. október 11-én, pénteken. A felülvizsgálat mélyreható elemzést tartalmaz a tanúsítási folyamatról, az emberi tényezők figyelembevételéről a pilóta váratlan forgatókönyvekre adott válaszában, valamint a repülőgép rendszerszintű integrációjára és a tervezésre összpontosít. és a Manőverezési Jellemzők Augmentációs Rendszerének (MCAS) teljesítménye. Összesen 12 különböző ajánlást nyújtottak be, amelyek a következőket tartalmazzák:
JATR megfigyelések
A JATR áttekintés tartalmazta az egyes ajánlások magyarázatait és megbeszéléseit, amelyek eseményalapú áttekintést nyújtottak az FAA, az EASA és a Transport Canada által elvégzett 737 MAX fejlesztésbiztosítási/tanúsítási felülvizsgálatokról. A nemzetközi polgári repülés szabályozói csoportjának egyik legfontosabb megállapítása az volt, hogy megfigyeléseket tettek arról, hogy a tesztpilóták hogyan reagálnak az olyan hibásan működő repülésirányító rendszerekre, mint az MCAS, szemben azzal, hogy a bevétel, amelyet a nem repülõ pilóták mûködnek. Ilyen hibára számítanak a tesztpilóták képzés, reagálni fog
A felülvizsgálat szerint az FAA a szállítási kategóriájú repülőgépek tanúsítása során végzett repülési tesztekre vonatkozó iránymutatása feltételezi, hogy a pilóták a meghibásodás bekövetkezésétől számított négy másodpercen belül képesek lesznek helyesen reagálni egy meghibásodásra.
A JATR a felülvizsgálatban azt írja, hogy „a B737 MAX esetében azt feltételeztük, hogy mivel az MCAS aktiválási sebessége 0,27 fok vízszintes stabilizátor mozgása másodpercenként, a 4 másodperc alatt a pilóta reagálása szükséges helytelen aktiválás esetén a stabilizátor csak valamivel több, mint 1 fokkal mozog, ami nem okozhat problémát a pilóta számára annak leküzdésében. " A csoport megjegyezte, hogy nem találtak olyan tanulmányokat, amelyek alátámasztanák az elismerésre és a reakcióidőre vonatkozó útmutatást.
Egy másik fontos megállapítás, amely a hatodik ajánlás magyarázataként szerepel, a JATR felfedezése, miszerint a Boeing nem tartalmazta az érzékelők használatát vagy az úgynevezett "hatósági korlátokat", amelyek hibatűrést biztosítottak volna az MCAS rendszer számára.
Mivel az MCAS rendszer a MAX fejlesztése és repülési tesztje idején már működött a Boeing 767, a KC-46A katonai tartályhajó változatán, a JATR csapata megállapította, hogy a Boeing mérnökei nem tartották ezt "újnak vagy újszerűnek".
Az MCAS rendszer szoftvere egy "keresőtábla" használatát tartalmazza a JATR szerint, amely nagysebességű értékeket használ a 767 tartályhajó konfigurációjában. A JATR áttekintése szerint azonban alacsony értékeket adtak hozzá. keresési táblázat a 737 MAX repülési teszt során. Ez arra vezetett, hogy a JTAR megállapította, hogy az AOA meghibásodásaival és az ebből eredő veszélyes pilótafülke-hatásokkal járó legrosszabb értékelés az MCAS bevezetéséhez nem volt megfelelő a 737 MAX tanúsítási folyamat során.
Ugyanazon a napon, amikor a JATR benyújtotta az FAA-nak a 737 MAX repülésirányító rendszer műszaki felülvizsgálatát, a Boeing jelentős változásokat hajtott végre végrehajtó struktúrájában, elválasztva az elnök és a vezérigazgató szerepét.
Dennis A. Muilenburg továbbra is vezérigazgató marad, míg David L. Calhoun jelenlegi vezető igazgató (független) nem ügyvezető elnök. A Boeing ügyvezetői struktúrájának változásai nyomán a Southwest Airlines Pilots Association beindította a Boeing elleni pert, valamint Muilenburg nyilvános beszédet és kérdés-válasz ülést tartott, ahol a vezérigazgató elmondta, hogy a társaság rámutatott, hogy a negyedik negyedévben visszatér a MAX szolgálatába. 2019-re.
A nemzetközi JATR szabályozók közös műszaki felülvizsgálatot nyújtanak be az FAA-nak a 737 MAX repülésirányító rendszerről
2019. október 11-én a Közös hatóságok műszaki áttekintése (JATR), amely az FAA, a Nemzeti Repülési és Űrhivatal (NASA), valamint Ausztrália, Brazília, Kanada, Kína, Európa, Indonézia, Japán, Szingapúr és az Egyesült Arab Emírségek polgári repülési hatóságainak technikai képviselőiből áll, benyújtotta észrevételeit a a. teljesítménye és tanúsítása Boeing 737-8 MAX repülésirányító rendszert az FAA-hoz.
Ebből az alkalomból az Airgways.com bemutatta a 737 MAX repülésirányító rendszer műszaki ellenőrzésének eredményeiről szóló hírt. Hozzáférünk az Aviationtoday által készített átfogóbb elemzéshez, amely tizenkét ajánlást tartalmaz, amelyeket figyelembe kell venni a Boeing 737 MAX vonal szabványos tanúsításakor.
A JATR polgári légiközlekedési szabályozó hatóságainak 10 különböző ország küldöttségéből álló nemzetközi csapata a Boeing 737-8 MAX repülésirányító rendszer 71 oldalas műszaki áttekintését nyújtotta be a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) légiközlekedés-védelmi tanácsadójának., Ali Bahrami, 2019. október 11-én, pénteken. A felülvizsgálat mélyreható elemzést tartalmaz a tanúsítási folyamatról, az emberi tényezők figyelembevételéről a pilóta váratlan forgatókönyvekre adott válaszában, valamint a repülőgép és a tervezés rendszerszintű integrációjára összpontosít. és a manőverező karakternövelő rendszer (MCAS) teljesítménye. Összesen 12 különböző ajánlást mutattak be, amelyek a következőket tartalmazzák:
AZ ALAPVETŐ MŰSZEREK T-ALAKÚ ELVÉNEK ÁTTEKINTÉSE A BOEING 737 MAX KIJELZŐT Vizsgálja. A JATR 737 MAX MŰSZAKI FELÜLVIZSGÁLATÁNAK FELTÉTELEI ÉS MEGÁLLAPÍTÁSAINAK KÖZÖTT A FÓKUSZ KIEGÉSZÍTŐDIK AZ EMBERI TÉNYEZŐK ÉS A VÁRATLAN TELJESÍTMÉNYEKRE VONATKOZÓ REAKCIÓKRÓL, NEMZETLEN, MINT AZ ISMERETEK AZ ATHIRI. FOTÓ: BOEING.
A JATR észrevételei
A JATR felülvizsgálat magyarázatot és megbeszélést tartalmazott az egyes ajánlásokról, amelyek eseményalapú áttekintést nyújtottak az FAA, az EASA és a Transport Canada által elvégzett 737 MAX fejlesztésbiztosítási/hitelesítési felülvizsgálatokról. A nemzetközi polgári repülés szabályozói csoportjának egyik legfontosabb megállapítása az volt, hogy megfigyeléseket tettek arról, hogy a tesztpilóták hogyan reagálnak az üzemzavaros repülésirányító rendszerekre, például az MCAS-ra, szemben azzal, hogy a nem repülõ pilóták által mûködõ bevételek milyen típusú meghibásodásra számíthatnak, amelyre a tesztpilóták tartoznak. képzés, reagálni fog
A felülvizsgálat szerint az FAA a szállítási kategóriájú repülőgépek minősítése során végzett repülési tesztekre vonatkozó útmutatója feltételezi, hogy a pilóták az ilyen meghibásodás bekövetkezésétől számított négy másodpercen belül képesek lesznek helyesen reagálni egy meghibásodásra.
A JATR a felülvizsgálatban azt írja, hogy „a B737 MAX esetében azt feltételeztük, hogy mivel az MCAS aktiválási sebessége 0,27 fok vízszintes stabilizátor mozgása másodpercenként, a 4 másodperc alatt pilótára lenne szükség, hogy reagáljon helytelen aktiválás esetén a stabilizátor csak valamivel több, mint 1 fokkal mozog, ami nem okozhat problémát a pilóta leküzdésében ”. A csoport szerint nem találtak olyan tanulmányt, amely alátámasztaná a felismerés és a reakcióidő orientációját.
Egy másik fontos megállapítás, amely a hatodik ajánlás magyarázataként szerepel, a JATR felfedezése, miszerint a Boeing nem tartalmaz olyan érzékelők használatát, vagy az úgynevezett „hatósági korlátokat”, amelyek hibatűrést biztosítottak volna az MCAS rendszer számára.
Mivel az MCAS rendszer a MAX fejlesztése és repülési tesztjei idején már működött a Boeing 767 katonai tartálykocsijának, a KC-46A változatának, a JATR csapata felfedezte, hogy a Boeing mérnökei nem tartották „újnak vagy regény ".
Az MCAS rendszer szoftvere egy „keresési tábla” használatát tartalmazza a JATR szerint, amely nagysebességű értékeket használ a 767 tartálykocsi konfigurációban. A JATR felülvizsgálata szerint azonban a 737 MAX repülési tesztek alatt alacsony értékeket adtak hozzá a keresési táblához. Ez a JTAR azon megállapításához vezetett, hogy a legrosszabb forgatókönyvek értékelése az AOA meghibásodásaival és az ebből eredő veszélyes pilótafülke-hatásokkal az MCAS bevezetése szempontjából nem volt megfelelő a 737 MAX tanúsítási folyamat során.
Ugyanazon a napon, amikor a JATR bemutatta az FAA-nak a 737 MAX repülésirányító rendszer műszaki felülvizsgálatát, a Boeing jelentős változásokat hajtott végre végrehajtó struktúrájában, amely elválasztotta az elnök és a vezérigazgató szerepét.
Dennis A. Muilenburg továbbra is vezérigazgató marad, míg David L. Calhoun jelenlegi vezérigazgató (független) nem ügyvezető elnökként fog szolgálni. A Boeing ügyvezetői struktúrájának változásai a Southwest Airlines Pilot Association által a Boeing ellen indított pert, valamint Muilenburg nyilvános beszédét és kérdés-válasz ülését követték, ahol a vezérigazgató elmondta, hogy a társaság A MAX szolgáltatáshoz való visszatérésre a negyedik 2019 negyedéve.