A boxermotorok a BMW Motorrad fémjelzi. A szemben lévő hengerek konfigurációja a ház márkaneve, és része a DNS-nek, és egyetlen szezonban megújult az összes R ház alatti R kerékpár. A BMW R 1250 RT nem lett kevesebb.

1250

A nagy német közúti társaság - nővéreihez hasonlóan - bemutatja az új bokszmotort ShiftCam változó elosztórendszerrel, egy olyan propellert, amely növeli a teljesítményt és a nyomatékot, javítja a hatékonyságot egy olyan motorkerékpáron, amely kívülről alig változik, így továbbra is az egyik legjobb megoldás a hosszú utak számára.

BMW R 1250 RT: luxus túra két keréken

Nincs kétség: az új BMW R 1250 RT igazi RT. Valóságnak tűnik, de nem annyira. Az R tartomány többi részéhez hasonlóan a müncheni cég is inkább sokat változtat belsőleg és keveset külsőleg, mert kívülről az R 1250 RT alig mutat látható változásokat, amelyek megkülönböztetnék az előző R 1200 RT-től a hengerfedélen túl.

Az RT talán az egyik legkönnyebben felismerhető motorkerékpár. Összetéveszthetetlen sziluettjét, mint terjedelmes túraautót, csak az a népszerűség múlja felül, amelyet ez a hegyláb az évek során elért a polgárőrség motorizált járőreinek motorizálásával. Bármely halandó tudja, mi az RT, még akkor is, ha nem tudja annak pontos nevét.

Az az igazság, hogy személyesen, és miután kipróbáltam az előző generációkat, elfelejtettem, hogy az volt olyan nagy motorkerékpár, és az, hogy az R 1200 RT utoljára, amely már tartalmazta az első K 1600 GT stílust, jelentősen megnőtt, valamilyen módon felidézve még a még nagyobb K 1200 LT-t is, amely 2010-ig létezett. És ez a megjegyzés akkor is a BMW R 1250 kiadása után következik GS Adventure percekkel az RT felvétele előtt.

Az összehasonlítás még megdöbbentőbb, ha az ülés magasságáról van szó. A BMW R 1250 RT üléshelyzete 805 vagy 825 mm magas (két helyzetben állítható). Alacsony helyzetben elfogadhatóan eljutunk a talajra, de a lábak túlságosan meghajlítottak a kengyeleken; a tetején sokkal rosszabbul értünk talajt a lábunkkal, majdnem ugyanúgy, mint az R 1250 GS Adventure-nél, 890 mm magas üléssel.

Ez a lábak belső ívének szélessége miatt következik be. Az RT-n az ülés sokkal szélesebb és a motorkerékpár középső része figyelemre méltóan terjedelmes, a nagy gumírozott lábszárak mellett, amelyek bosszantóak lehetnek leszálláskor, ezért vigyázzon a manőverekkel egy helyben állva, mert olyan motorkerékpárról beszélünk, amely veszélyesen megközelíti a 300 kg-ot üzemképes (279 kg fedél vagy opcionális felszerelés nélkül).

Miután a kezelőszervéhez került, rájövünk, miért ez az egyik legelismertebb utazási motorkerékpár. Előttünk találunk egy hajlító méret XXL, igazán terjedelmes, amely megvédi az egész testet a lábaktól (kihasználva a hengereket) a fejig, az elektromosan állítható képernyőjének köszönhetően.

A kezek alacsony és meglehetősen laza helyzetben esnek a kormányra, és apránként megszokjuk a nem szokásos méretet. Az elülső burkolat az integrált terelőkkel és tükrökkel együtt nagyon-nagyon nagynak érzi magát, de cserébe sokat véd a futó széltől.

A a testtartás igazán kényelmes nagyon puha, széles üléssel és sok rendelkezésre álló hellyel. Néhány méter múlva rájövünk, hogy az alacsony helyzetben a térd túlságosan meghajlik, és olyan manőverben, amelyhez nincs szükség szerszámra, pillanatok alatt magas helyzetbe helyezzük, hogy tovább gurulhassunk.

A kezelőszervek érintése, mint mindig a BMW-nél, meglehetősen sima, és reakciójának speciális kalibrálásával mind a fékek, mind a gázpedál kissé bársonyosabbnak érződik, mint a BMW R 1250 GS-nél, bizonyos még inkább polgári jellegű.

Csakúgy, mint családtársai esetében, a bal pedál is az egyetlen kissé nyikorog, ha a félautomata váltót használjuk. A tengelykapcsolót használva a mozdulatok nehézek, de rövidek és pontosak, de felfelé vagy lefelé a sebességváltók a bal kar meghúzása nélkül, alacsony/közepes édességének hiánya a többivel összhangban van. Igen, el kell ismerni, hogy az átvitel valamivel édesebb reakcióval bír, mint a GS-nél.

Mozgás közben a bal oldali ananász állítható képernyője olyan előrelépés, amelyért csak dicséretet számíthatunk, még a sisakot is védve a legmagasabb pilóták számára. A a műszerfal viszont kissé elavultnak tűnik. Míg az összes R 1250-es modell felszereli vagy be tudja szerelni a 100% -ban digitális keretet, amely akár az F 750/850 GS-sel is felszerelhető, az RT elégedett a kettős analóg tárcsával és a K 1600 GT/GTL-hez hasonló kicsi digitális kijelzővel.

És nem arról van szó, hogy rossz keret, mert elegáns és kifinomult megjelenésű készlet, de működése nem annyira intuitív, és viszonylag réginek tűnik, különösen, ha nem lehet az RT-re felszerelni még opcióként sem, az irányítópult konfigurációja miatt.

A viselkedés szintjén el kell ismerni, hogy a ShiftCam hengerfejek bevezetése a müncheni 1254 köbcentis boxer motorokba nagyon jó volt az egész tartományban, így az RT-ben ez nem volt kevesebb, nyitott fogadással felfegyverzi a teljesítmény és a nyomaték növekedését 136 LE és 143 Nm (+11 CV és +18 Nm).

A gyakorlatban a változó szelepvezérlés finomabbá teszi a motort és teljesebbnek érzi az egész fordulatszám-tartományt. Amikor határozottan jobbra fordítjuk az öklöt, az RT nagy lelkesedéssel nyomja, különösen alacsony fordulatszámoktól, olyan tartományban, amelyben különösen ragyog. Hajózási sebességgel alacsonyan tartja a forradalmakat a hatodik helyen, előnyben részesítve a fogyasztást, de ezzel együtt észrevehető rezgések a motor tervezéséből származik.

Ha a verseny perspektívájába helyezzük, akkor azt tapasztaljuk, hogy más hasonló motorkerékpárok, mint például a Yamaha FJR1300, kerekebben működnek és jobban nyúlnak magas fordulatszámon, de ezt a két dolgot pontosan meg kell keresniük vásárlóiknak: sok leszállítás és egy bizonyos karakterű motor.

Ami a ciklust illeti, az acélcsöves alváz, amelynek motorja szerkezeti rész, és elöl Telelever, hátul pedig Paralever felfüggesztésekkel van összekapcsolva, az elektronikus rendszer kezeli. Dinamikus ESA csodálatosan viselkedik. Ez egy olyan motorkerékpár, amely síneken halad, és segít abban, hogy a kilométerek áthaladása ne okozzon horpadást a versenyző fizikai állapotában.

Az R 1250 RT szilárdan tartja a vonalakat, gátolhatatlanul gördül mind a gyors kanyarokban (kedvencei), mind más szigorúbb kanyarokban, bár el kell ismerni, hogy nem a legforgalmasabb szakaszok barátja, mivel mozgékonyságát a gyors sávú út DNS korlátozza.

Néhány poggyásszal és/vagy utassal vezetve azt észleljük, hogy a kanyarok bejáratánál az elülső vég kissé furcsává válik, mintha kissé megkönnyítené az irányt. Mindenesetre a két rendelkezésre álló felfüggesztési mód (közúti és dinamikus) észrevétlenül működik, és lágyítja a reakciókat, amikor nincs szükségünk szilárdságra és megmerevedünk, ha zavarja a tempó gyorsításakor.

A fékszakaszban a BMW R 1250 RT ugyanazt a felszerelést használja, mint az R 1250 R, egy elülső szettet használva, dupla 320 mm-es tárcsákkal, amelyet négydugattyús radiális horgonyféknyergek harapnak meg, amelyet most Brembo helyett Hayes írt alá. Talán e modell súlyának növekedése vagy eloszlása ​​miatt, hiányzik valami marósabb dolog legalább a fékezés kezdeti szakaszában.

Mindezt észrevesszük a kezelőszerveknél, míg a hátsó ülésen az utas csak a piacon lévő néhány motorkerékpárra szabott kényelmet élvez. Az ülés rendkívül nagyvonalú, rengeteg párnázással, nagy fogantyúkkal és lábtartókkal kényelmes helyzetben. Ezenkívül az opcionális felső tok tartalmaz egy kis háttámlát, hogy még kényelmesebbé tegye élményét.

Sok minden, de magas áron

A BMW R 1250 RT teherbírása az egyik legnagyobb értéke. Mindkét integrált szabványos esetek a testben egy teljes arcú sisakot helyezhetnek el mindkét oldalon, a tetején pedig még kettőt, amelyek opcionálisan felszerelhetők. Azok kivételével, akik sok poggyásszal utaznak, vagy valóban hosszú utakat tesznek meg, nem fognak lemaradni több tárhelyről.

Ehhez hozzá kell adni a dupla kesztyűtartó rekesz elöl, jobb oldali kiegészítő aljzattal és USB-vel, és ez praktikus. A központi zárrendszerrel nagyon kényelmes a tárolt és kéznél lévő tárgyak hordozásának kényelme.

Ezen túlmenően az RT-ben szereplő alapfelszereltségen belül két olyan kütyüt kell üdvözölnünk, amelyek működésükig észrevétlenek maradnak. Az egyik a HSC automatikus dombindítási asszisztens amely csak akkor csatlakozik, ha észleli, hogy a motorkerékpár lejtőn leállt, és fékezve tartja, amíg be nem indulunk. A másik az Dinamikus fékvezérlés (DBC) amely vészfékezéskor növeli a fékerőt és semlegesíti a fojtószelepet, ha a pilóta részben nyitva hagyta.

A BMW R 1250 RT egy érett közönségnek szánt motorkerékpár, közepes/magas vásárlóerővel, és ezt tükrözi a 20 250 euró. Ehhez az ábrához hozzá kell adni a tesztelt egység opcionális felszerelését, hozzáadva összesen 26 126 eurót:

  • Sport cél (665 euró)
  • Komfort csomag (981 euró): Riasztó, központi zár, elektromos csatlakozóaljzat és gumiabroncs-nyomásszabályozás
  • Dinamikus csomag (474 ​​euró): Pro fényszóró, nappali menetfény és Pro vezetési módok
  • Touring csomag (1 545 euró): Fűtött ülés, sebességtartó automatika, Dinamikus ESA és navigációs előtelepítés
  • Kulcs nélküli kezdés (355 euró)
  • Exchange Assistant Pro (491 euró)
  • Segélyhívás (367 euró)
  • Audiorendszer (1 224 euró)
  • Felső tok (755 euró)

A BMW R 1250 RT fogyasztása méltányosnak, de nem zseniálisnak minősíthető, és végül az aerodinamika és a tömeg meghozza a magaét. A 25 literes tartály lehetővé tenné számunkra, hogy könnyedén túllépjük a 300 km autonómiát vegyes használat esetén az utasokkal és a poggyásszal, így a 400 km-t könnyebb használatra hagyjuk.

Az R 1250 RT oka pedig pontosan az, hogy minél tovább haladjon, annál jobb, kísért és a lehető legnagyobb kényelem mellett, fűtött markolatokkal és üléssel, kényelmes párnával, a lehetőségeihez mérten pattogó viselkedéssel és a lehetőség az utazás élénkítésére rádióberendezéseivel. Mert a motorkerékpárral történő nehézségek utaztatása nem szükséges, amennyiben engedheti meg magának.