Annak érdekében, hogy megértsük, hogyan viselkedik a repülőgép és a pilóta leszállás közben, a legjobb, ha a végén kezdjük. A teljes leszállási manőver vége egy utolsó pillanat, egyetlen követelmény: a talajjal való érintkezés pillanata, és ennek az érintkezésnek a helyes kialakítása. Más manőverek során a pilóta folyamatosan javíthatja hibáit, amint azok megjelennek. Egy meredek kanyarban például az átfogó pilóta akció nem más, mint egy sor apró javítás. Leszálláskor a hibák csak akkor jelentkeznek, amikor a talajjal már kapcsolatba kerültek, ekkor már késő a korrekció. Ezen okokból a hallgatónak először teljesen meg kell értenie a repülőgép földdel való érintkezésének pontos módját.

való érintkezés

MIÉRT HÁROM PONT?

A hagyományos leszállási módszer továbbra is a hárompontos leszállás. Ilyen leszálláskor a repülőgép orrmagasságban érinti a földet, és három támaszponttal, fő kerekekkel és farokkerékkel landol egyszerre. Miért pont ezzel a hozzáállással? És miért van szükség három pontra?

A leszállási manőverről sokszor azt mondták, hogy a föld körüli egy láb magasságban végrehajtott istálló. Ez lehet, de nem feltétlenül. Elég sok olyan gép van, amelyeknek a hárompontos hozzáállással történő földbe kerülése nem okoz veszteséget. Mindenesetre a veszteség nem a manőver lényege; lényeges része a lassúság. A tervező arra törekszik, hogy repülőgépének leszállása olyan minimális sebességgel történjen, amellyel a repülőgép adott szárnyával és súlyával aerodinamikailag képes repülni.

A mérnök több okból is lassú leszállást keres. Először is, a nagy sebességgel történő leszállás nagy megterhelést jelent a repülőgép szerkezetére; ez korlátozhatja a repülőgép hasznos terhelését. Másodszor, a tervező gyakran gondolja, hogy a leszállás lelassítása azt jelenti, hogy megkönnyíti a pilóta teljesítését. Ez a meggyőződés nagyon téves, de bizonyosan elterjedt. Végül a tervező eszébe jut egy rövid mezőn történő vészleszállás; és egy repülőgép leszállási futása a „sebesség négyzetének” ütemével növekszik, vagyis ha megduplázza a leszállási sebességet, akkor négyszer meghosszabbítja a leszállási menetet. Gondoljon az egyenetlen talajon történő leszállás lehetőségére, a leszálláskor bekövetkező ütközésre vagy röviden a leszállási baleset lehetőségére is, annak lehetőségére, hogy a gép eltalál valamit; ebben az esetben a becsapódás és az utasok veszélye is növekszik a „sebesség négyzetével”.

Ebből a szempontból a leszállási sebesség 56 mph-ról 40 mph-ra történő csökkentése azt jelenti, hogy minden nagyságrendet megfelezünk! Ez a felére osztja a mozgási energiát, a sík megállási távolságát, a sérülés kockázatát és az ütközések erőszakát.

Mindezen okokból a tervező azt szeretné, ha a repülőgép nagyon lassú repülés közben érintkezne a talajjal. És nagyon lassú repülés esetén a gépet magas támadási szögbe kell hozni; innen a jellegzetes magas orrú hozzáállás, és ezért a bot teljes vagy csaknem visszahúzásának szükségessége.

Ami a hárompontos koppintás szükségességét illeti, most gyorsan elmagyarázzák: a tervező egyszerűen megadja a fő hajtómű és a hátsó kerék lábainak hosszát, így amikor a repülőgép repülési helyzetben lassan és orrmagasságban repül a talaj közelében, három kerék egyszerre érintheti a talajt.

Összefoglalva tehát: nem igazán igaz, hogy amikor leszállunk, egyre jobban meghúzzuk a gép orrát annak érdekében, hogy egyszerre érhessük meg a földet mindhárom kerékkel. Az igaz történet ellentétes. A futómű három pontja ott van, ahol egyidejűleg megérinthetik a talajt, amikor a repülőgép rendkívül lassú repülés közben magas orrú hozzáállással közelít a földhöz.

A kezdő számára nem könnyű feladat a repülőgépet a föld felett nagyon lassú repüléssel repülni, vagy hagytuk, hogy állva a földre süllyedjen. Vizuális megítélést igényel, amelyet csak gyakorlással szereznek. Eleinte kissé természetellenesnek tűnik, mert ehhez egyre inkább vissza kell húzni a botot, amíg egy teljes istálló leszállásnál erősen el nem fekszik a pilóta gyomrán. Olyan közel a földhöz, ami közvetlenül ellentmond a hallgatók indulatának, és jó okkal. Szinte minden pilóta hallgató, aki nem hajlandó a botot annyira hátrébb tolni, amennyire szükséges, nem fékezi le annyira a gépet, amennyire a tervező szándékában állt, először a fő kerekeket ütötte meg, ugrálva.

Három független hatás hat egy síkra, amely először érinti a fő sebességfokozatot. Kettő káros, visszapattanást okoz, egy pedig kedvező, hajlamos gátolni.

Az első a talajjal történő ütközés hatása: amikor a sík a földre száll és először hozzáér a fő kerekekhez, az orr felfelé irányuló impulzust kap, amikor a farok még nem érintette a kifutópályát, és még mindig leesik. Ennek eredményeként a repülőgép hirtelen felemeli az orrát: a támadási szög nő: az emelés növekszik. Pontosan úgy, mintha a pilóta hátrafelé húzta volna a botot, a gép hirtelen felmászott.

Egy másik fontos tényező a gép süllyedési sebessége éppen az érintkezés pillanatában. Egy ideges és zavart tanuló néha megfagy a leszállás vége felé, amikor 5 láb lehet még a földig. Abban a pillanatban leállítja a bot fokozatos hátrafelé húzását, és nem tesz mást, mint nézni a repülőgép ereszkedését, és egyszerűen az ülésén marad, a botot félig hátrahúzva, és várja a földi érintkezést. Természetesen a gép zuhanni kezd; és természetesen, ha az esést az ütés pillanatáig nem korrigálják, akkor az hangsúlyosabbá válik, és a talajjal való ütközés hirtelen megnövekszik az orrát.

Szintén a legtapasztaltabb pilóta gyakran rosszul becsüli meg a magasságát, vagy rosszul értékeli leereszkedési sebességét, vagy furcsa repülőgépen rosszul értékeli a futómű hosszát. Ilyen módon gyakran akaratlanul is először játszik a fővonattal. De mivel nem esel több láb magasságból, hanem az érintkezés tényleges pillanatában visszahúzod a botot és lassítod a gépedet, és így irányítás alatt tartod a leereszkedési sebességedet, a kapott hajó könnyű és ártalmatlan, és általában nem teljesen megvalósult.

A fő hatásfokozatba történő leszállást meghatározó három hatás közül a második a hallgató késleltetett reakciója a botra. Valójában ezt hívják Hollywoodban "késői reakciónak": egy olyan ember késleltetett és nem megfelelő reakciója, aki nem "éri el" a helyzet hirtelen változását, és folyamatosan botladozik, mintha mi sem történt volna. A filmekben ez komikus hatás. Repülés közben ez az ellenőrizetlen csónakázás és ugrás fő oka, amely a diákok leszállására jellemző.

Valami ilyesmi történik: a hallgatónak több tucatszor elmondták, hogy a kart a talajjal való érintkezés pillanatában teljesen vissza kell húzni a gyomrába. Többször egymás után kudarcot vallott, és megpróbálta visszahozni a kart. Ezúttal elhatározta, hogy nem alszik el. De még egyszer, mielőtt betartaná jó szándékát, észreveszi a kerekek rezgését a vágányra ütközve. Ebben a pillanatban visszahúzza a kart a szerinte megfelelő pillanatban: "Megvan" - gondolja.

Túl késő. Mivel a kapcsolat már megtörtént, nemcsak a reakció nem jó, de minden bizonnyal káros is lesz; Egyszerűen az orr emelését szolgálja a liftekkel éppen abban a pillanatban, amikor a talajjal történő ütközés emelő hatást gyakorol az orrra is; így a repülőgép kétszeres intenzitással emeli orrát, és az ebből eredő visszapattanás kétszer akkora, mint akkor lett volna, ha a kart nem befolyásolják.

Valószínűleg ez a hatás, nem pedig maga a hibás érintkezés okozza a tipikus kezdő diák fellendülését. Ennek elkerülése érdekében a hallgatónak szellemileg előrelátónak kell lennie, és nemcsak a kart kell a lehető leghátrébb hoznia, hanem abban a pillanatban is le kell állítania a kezét, amikor megérzi a talajt a kerekei alatt. Jelenleg elfogadott gyakorlat, hogy a botot teljesen visszahozzák a leszállási menet során. Ha nem, akkor időnként jó ötletnek tűnhet, ha egy hallgató a talajjal való érintkezés után elengedi a kart.

A fő sebességfokozat első leszállását jellemző három hatás közül a harmadik a talajsúrlódás hatása. Ez kedvező; csökkenti a visszapattanásra való hajlamot. A talajjal való súrlódás, amely fékezi a kerekeket hátrafelé, karként működik a vonat lábain, és hajlamos lehúzni a sík orrát. A leszálló felület jellegétől és sebességétől függően ez a súrlódási hatás enyhe vagy rendkívül erős lehet. Nem egy esetben gyanítható, hogy elég erős volt ahhoz, hogy halálos balesetet okozzon. A légibemutatón egy pilóta egy nagy sebességű merülés után kerekeivel földet ért. A futóműnek a talajjal való súrlódása olyannyira lehúzta az orrát, hogy a kar teljesen hátrafelé nem volt képes felemelkedni a talajról, és végül összekötött.

A Lusta FOGLALKOZÁS

Rendkívüli bemutatása ugyanezen hatásról tipikus edzővel is megadható füves pályán. Lebeghet a földön anélkül, hogy megpróbálna óvatosan megérinteni, három ponton, két ponton vagy bármilyen más módszerrel: csak hagyja érinteni, és a talajjal való érintkezés pillanatában vegye le a kezét a kartól. A repülőgép nem pattog, és nem is fog megfordulni. Tökéletesen tapad a talajra a megemelt farokkal, nagy sebességgel a mezőn gördülve. Amikor a sebesség csökken, a farok leesik, és innen a szokásos módon gyorsan fékez. A füves pályán ez így lesz, függetlenül attól, hogy lassan vagy gyorsan (akár utazósebességgel) játszik, akár keményen, akár alapjáraton, keményen vagy lágyan játszik. A manőver megkísérléséhez csak arra van szükség, hogy változtassa meg a csúszást a föld felett lebegve, a normális csúszási szög körülbelül felére; majd a kar további manipulálása nélkül hagyja, hogy játsszon. A csúszási szög változtatására nem azért van szükség, mert a sík erős ütés után megugrik vagy megpattan, hanem egyszerűen azért, mert maga az ütés olyan súlyos lenne, hogy hatással lehet a sík szerkezetére, ha túl meredek szögben történik.

Aszfaltpályán az azonos típusú ütközések valószínűleg nagy visszapattanást eredményeznek. Az aszfalt nem termel elég súrlódást ahhoz, hogy határozottan lehajtsa az orrát. De még az ilyen típusú vágányokon is a hajók kevésbé szigorúak, mint a pilóták többsége elvárja.

Általánosságban tehát úgy tűnik, hogy a talajsúrlódás hatása (amely hajlamos elkerülni a visszapattanást) ellensúlyozza a földi ütközés (amely hajlamos a sík felpattanására) legtöbb hatását; és a tipikus kezdő hallgató visszapattanását elsősorban a hallgató késői reakciójának tudhatjuk be, amikor a kart hátrafelé húzza, miután a gép megérintette a talajt. Erkölcs: ne csináld.

HOGYAN KELL VISELNI A BOUNCE-N

Mit kell tennie a pilótának, ha csónak fordul elő? Valószínűleg minden pilóta ugyanezt teszi; de a leírások, amelyeket erről adnak, nem ugyanazok. És itt, akárcsak a repülés más pillanataiban, a tanításhoz használt szavak enyhe eltérése, a hallgatók fejében lévő fogalmak enyhe eltérése hihetetlen viselkedésbeli különbségeket eredményezhet.

Egy pilóta egyszerűen elmondhatja: „Maradjon repülve. Amikor észrevette, hogy pattant, nyomja előre a kart, hogy a hajó lapos maradjon, és legalább a talaj közelében maradjon, ha nem maradhat benne. És amikor a sík ismét a talajhoz közeledik, a botot ismét hátrafelé nyomja, és megpróbál hárompontos érintkezőt ”. De ha egy hallgató megpróbálja ezt, akkor az ellenőrzési műveletei biztosan nem felelnek meg a repülőgép reakcióinak. Az előre nyomás akkor fog hatni, amikor a repülőgép eléri a legmagasabb visszapattanási pontot, és a benne rejlő stabilitás miatt már lejjebb engedi az orrot. Az eredmény valószínűleg egy második érintkezés, amely még az elsőnél is hangsúlyosabb a fő kerekeken, és egy második erős visszapattanás lesz.

Egy másik sofőr elmondhatja: „Ha visszapattan, ne tegyen semmit. Lazítson a kezén és várjon; és amikor eléred a csónak legmagasabb pontját, és újra elkezdesz lefelé haladni a föld felé, húzd meg újra a kart és ezúttal csináld vissza. ” Ez sokkal jobb recept, főleg könnyű repülőgépre és normál visszapattanásra, nem túl súlyos.

Egy másik pilóta elmondhatna egy másik verziót, amely minden bizonnyal a legjobb tanács, és mindenféle méretű és súlyú repülőgépre érvényes: „Ha ugrál, akkor összpontosítsa figyelmét a gép hozzáállására. Bármit megtegyen a bottal, hogy a repülőgépet hárompontos helyzetbe hozza, vagyis abban a helyzetben, amelyben a földön ül; És ha már ilyen hozzáállásba kerül, tegyen meg mindent a kartól, hogy ott maradjon. Ha a visszapattanás nagyon súlyos, akkor készítsen kezet a gázra, hogy erőt adjon és így elkerülheti a nagyon kemény zuhanást. "