A csúcsminőségű teljesítmény összkerékhajtással
Az első két generáció Volkswagen passat (B1 és B2) funkcionális, kemény, megbízható, de leírás nélküli kinézetű autók voltak, nagyon spártai felszereléssel és meglehetősen diszkrét teljesítménnyel. 1988 közepén a német márka bemutatta a harmadik generációt (B3), amely minőségi ugrást jelentett a tervezés, a motorok és a kivitel szempontjából, korszerűbb és kecses vonallal, jobb tulajdonságokkal és sokkal gondosabb belső térrel.
Elődeitől eltérően - három és öt ajtós változatban gyártva - ez a generáció három kötetből és négy ajtóból álló testet fogadott el, bár nem sokkal később a Variant család megérkezik. Ezenkívül ez volt az első Passat, amelyet egy kifejezetten a Volkswagen által tervezett B3 platformon fejlesztettek ki, mivel az előzőek Audi eredetű platformokat használtak.
Az új platform költségmegtakarítást feltételezett, mivel a Golf (1G) második modelljéből származott, lehetővé téve az utóbbi motorjainak a Passatba való beépítését. Emiatt a tolókerekek az elõzõ generációknál alkalmazott hosszirányú elrendezés helyett az elülső keresztirányú helyzetben helyezkednének el. A csúcskategóriás változatot 1989 közepéig a Passat GT 16v (kép fent) alkotta, amely a Golf GTI 16v 1,8 KR motorját kissé módosított elektronikával látta el, így 136 LE teljesítményt nyújt, szemben a 139 motorral. a GTI.
Passat G60 Syncro, észak-amerikai változat, spoiler nélkül és különböző felnikkel
Abban az időben a márka bemutatta a Volkswagen Passat GT G60 Syncro, egy új modell, amely egy 160 LE-s motort kapott kompresszorral és négykerék-meghajtású rendszerrel. Így a gyártó kibővítette a Passat kínálatát az erő tekintetében, és ismét rendelkezett egy olyan verzióval, amely az összkerékhajtásának köszönhetően biztonságban pluszt adott, akárcsak a távozó generációban forgalmazott 2.0 GT Variant Syncro változat.
A Passat (B3) külső kialakítását illetően a legérdekesebb a rács nélküli éles eleje volt, nagyon hasonló az 1981-ben bemutatott Auto 2000 koncepcióautóéhoz, amely a régi hátsó motoros Volkswagen 411-re emlékeztetett. Ezenkívül a GT G60 Syncro esetében a Passat GT 16v külső megjelenése megmaradt, fekete lökhárítókkal, a kerékívekkel és az ajtók alsó részével fekete műanyag borítással és egy hátsó spoilerrel.
Csak a „Syncro” oldalsó matricák és a csomagtartó fedélén található „G60” dísz különböztették meg a Passat GT 16v-től
Belül találtunk egy józan, de jól kidolgozott kabinot, sötét tónusú kárpitokkal, szürke és fekete színnel. A műszer kialakítása nagyon unalmas volt, bár a lényeges információkkal megvolt. Az ülések kényelmesek voltak, jó keménységűek hosszú utakhoz, és olyan kialakításúak, amelyek jól támogatták a testet. Kiemelkedett a hátsó üléseken rendelkezésre álló hely, jó lábtérrel és előre mozgatható háttámlával.
Méretei 4573 mm hosszúak, 1704 mm szélesek, 1432 mm magasak és tengelytávja 2627 mm volt, terjedelmesebb, mint gyakorlatilag a D szegmens összes modellje, és a felső szegmens járműveihez közeli megszokhatóságot eredményezett. Saját tömege 1320 kilogramm, a csomagtartó térfogata 390 liter, a Variant változatban 465.
A felszerelés a következőkből állt: állítható magasságú első ülések, állítható magasságú kormánykerék, elektromos első ablakok, elektromos tükrök, központi zár, rádió hat hangszóróval, osztható hátsó ülés, légkondicionáló, fedélzeti számítógép, anti-fények köd és ABS. Opcióként bőr kárpitot, elektromos napfénytetőt, elektromos hátsó ablakokat kínáltak, és idővel elérhetővé vált a "Climatronic" automatikus klímaberendezés.
Ami a G60 PG motort illeti, ez négyhengeres volt, összhangban a vasblokkal, az ötvözött hengerfejjel és 1781 köbcentiméterrel. Vezérműtengely, hengerenként két szelep, Bosh Digifant II többpontos befecskendezés, volumetrikus kompresszor és közbenső hűtő volt benne. 160 lóerőt 5600 fordulat/perc sebességgel, maximális nyomatéka 225 Nm 3600 fordulat/perc mellett, így 215 km/h csúcsot és 0-100 km/h gyorsulást 9,6 másodperc alatt ért el, 120 km/h 9,3 fogyasztással. liter.
Passat GT G60 Syncro Variant
A G60 kompresszor gördülő típusú volt, és két rotorból állt, mindkét oldalon spirálszerkezettel. Az egyikük a burkolatban volt rögzítve, a másik pedig mozgékony volt, így amikor ez utóbbi excentrikus mozgással mozgott, változó térfogatú kamrákat képezett, amelyek között a levegőt kívülről összenyomták, amíg ki nem lépett a központon keresztül. A nevében szereplő „G” jelet a kompresszor alakjának és a betűnek a hasonlósága adta, míg 60 a spirál szélességét milliméterben adta meg (valójában 59,5 mm volt).
A felfüggesztéseket illetően a két tengely független volt, teleszkópos lengéscsillapítókkal, tekercsrugókkal és stabilizátorokkal; az eleje McPherson típusú volt, a hátulja pedig félig ferde karokkal. Ami a fékeket illeti, 256 mm-es elülső részén szellőzőtárcsák, 226 mm-es hátulján pedig szilárd tárcsák voltak, amelyek 15 hüvelykes kerekeket 195/55-ös gumikkal láttak el.
A sebességváltó ötfokozatú kézi volt, az első differenciálműben pedig egy új elektronikus reteszelő rendszerrel (EDS) szerelték fel, amely az ABS rendszer érzékelőit és alkatrészeit használta a tapadásra hajlamos kerék fékezésére, az erőt átadva a szemközti kerék, így önzáró differenciálműként működik.
Passat GT G60 Syncro Variant
A Steyr-Daimler-Puch osztrák cég által kifejlesztett Syncro vontatási rendszer az első és a hátsó tengely közé helyezett viszkózus tengelykapcsoló több tárcsás tengelykapcsolót használt, amely a tárcsaik közötti csúszás függvényében változtatta a hajtóerő megoszlását a tengelyek között. az első és a hátsó kerekek közötti fordulatszám-különbség által. A középső differenciálmű helyettesítőjeként szolgált, és a motor teljesítményének közel 100% -át át tudta adni a hátsó tengelyre.
A Syncro meghajtót először 1985-ben szerelték fel a Transporterre, a T3-at 1986-ban alkalmazkodva a Golfhoz (1G)
A motor csodálatos rugalmasságot és progresszivitást kínált a kompresszornak köszönhetően, amely alacsony fordulatszámon is jó terhelési nyomást ért el, így a szívó lepke kinyitásakor mindössze 0,4 másodperc alatt képes volt elérni a nyomás 40% -át, és 0,8 másodperc alatt elérte a 100% -ot. . Ez ragyogó gyorsulást tett lehetővé válaszidő nélkül.
Az alváz tekintetében a viselkedés nagyon mozgékony és nemes volt, a testet alig mozgatták. Kanyarokban, miután az autó megfelelő helyzetben volt, teljesen tapadásmentesen lehetett haladni. Ha azonban a dolgokat túlságosan erősen nyomják, akkor enyhe tendencia volt az alulkormányzásra. A kormányzás sima volt, de meglehetősen gyors, 3,3 fordulatú kormánykerékkel, a sebességváltó kar rövid mozgással és jó érzéssel rendelkezett, és a fékberendezés több mint elegendő volt.
Kikiáltási ára 1989-ben 3.900.000 peseta -54.897.13 jelenlegi euró volt, és a D szegmensen belül olyan versenytársakkal versenyezhetett, mint a Ford Sierra Long Way 4 × 4 150 CV-ből vagy egy Opel Vectra 4 × 4 129 CV-ből. A hasonló árú Ford modell fogyasztása magasabb volt, kevesebb a lakhatósága és rosszabb a teljesítménye. Másrészt a Vectra egymillió pesétával olcsóbb volt, de a túl puha felfüggesztések miatt kevésbé mozgékony volt, teljesítménye sokkal alacsonyabb és kevesebb belső teret kapott.
A Volkswagen Passat GT G60 Syncro a piac többi részével egy időben, 1993 végén, a harmadik generáció életciklusának végén leállna. Mélyen frissítették, és továbbadták a következő generációnak (B4). Az 1991 közepén bemutatott 174 LE-s Passat VR6 azonban megszüntetné a legnagyobb teljesítményű változat pozícióját. Ugyanezt a továbbfejlesztett mechanikai kombinációt alkalmazták a Volkswagen Vento VR6 Syncro-ban is.
Számolja ki, mennyibe kerül egy Volkswagen Passat biztosítása a biztosítási összehasonlítónkkal.