A delta fát csak az első példányokban használták, mivel a kezelésében használt gyantát Németországból kellett importálni, ezért fenyőfára cserélték. A vastagabb fa húzózsinórok ellenére a fenyő alacsonyabb sűrűsége miatt a repülőgép súlyát nem befolyásolta. A szárnyak fémesek voltak, és 50 ° -kal mozogtak leszálláskor és felszálláskor, és 15 ° -kal harc közben a fordulási sugár javítása érdekében.
Az 5 üzemanyagtartály legfeljebb 341 kg üzemanyagot tartalmazott, és magnézium- és alumíniumötvözet felhasználásával épült, körülöttük 4 réteg speciális fenol-formaldehid gyantát helyeztek el, 8 mm vastagsággal. Ütés esetén ez a gyanta 10-15 másodperc múlva önzáró szerként hatott. A tartályokat megtöltötték a kipufogócsőből kivont gázokkal a robbanásveszély csökkentése érdekében, mielőtt szűrőben megtisztították volna őket. Ezt a rendszert csak a LaGG-3 és La-5 rendszerekben használták.
Gondolák futóműve
Húrozók
Borda
3. kép: Központi szárny szakasz a La-5-en (mig3.sovietwarplanes.com).
A futóművet a szárny elülső alkatrészére szerelték és hidraulikusan működtették. Sokszor az alsó szerelvényt eltávolították, így csak a felső maradt. Az első kerekek szélessége 200 mm, átmérője 650 mm. A farokkerék hidraulikusan visszahúzódik. Szélességük 125 mm, átmérőjük pedig 125 mm volt. Konfigurációját az első példányok elkészítése után módosították.
Figyelembe véve a LaGG-3-ban felhalmozott tapasztalatokat, úgy döntöttek, hogy az La-5-et ShVAK 20 mm-es fegyverekkel (Shpitalny-Vladimirova Aviatsionnaya Krupnokalibernaya - Shpitalny-Vladimirov nagy kaliberű fegyverrel) élesítik. Ezek a nagy sikerű ShKAS gépfegyvereken alapultak. A hordót 1936-ban tervezték, súlya 42 kg volt, a kadenciája 700/800 dpm, teljes hossza 1760 mm. A hordó hordója 1245 mm hosszú volt. Mindegyikük 200 golyóval volt felszerelve.
A La-5-et kezdetleges PBP-1 bombázó giroszkóppal szerelték fel, 2 kitéréssel 200 és 300 km/h sebességgel. Harcban nem volt túl pontos, és a cél elé, mögé és mögé kellett tüzet nyitni a cél eléréséhez. Ezekre a feladatokra legfeljebb 50 kg-os bombákat lehet általános használatra (FAB-50) vagy töredezettségre (AO-25M, FAB-50M) felszerelni.,
Kezdetben a pilótafülke és a szélvédő megegyezett a LaGG-3-ban leírtakkal, de később átalakították őket egy 55 mm vastag páncéllemez befogadására. A későbbi modell inkább téglalap alakú volt. A hátoldalán egy 10 mm-es panel volt, amelyet később 8,5 mm-re csökkentettek a súly megtakarítása érdekében.
A kabin nagyon egyszerű volt a nyugati modellekhez képest. A La-5-et felszerelték egy KI-10 iránytűvel, egy amerikai 800-as sebességjelzővel, egy VA-30 lánctalpas géppel, egy TE-22 fordulatszámmérővel, egy TZT-5 motorral és olajhőmérséklet-jelzővel, valamint egy „AVR” típusú órával. . A La-5-ből hiányzott egy mesterséges horizont vagy giroszkóp, és csak kevesen rendelkeztek rádióval. Ez egy RSI-4 „Malyutka” modell volt, adóval és vevővel felszerelt, 3,7–6,05 MHz sávban működött, működéséhez RU-11A akkumulátort szereltek fel. A teljes súly 2 kg volt. Általában az osztag vezetője vitt egyet, a többi pilóta vagy vevőt, vagy semmit.
Ha összehasonlítja a Spitfire, a Bf-109 és az Fw-190 modelleket, láthatja, hogy a La-5 egyszerű és spártai repülőgép volt. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a sztálini tisztogatások és a német invázió nagyban befolyásolta a repülőgépek gyártását és tervezését. Az La-5-ben alkalmazott gyártási technikákat egyszerűek és könnyen beolvashatják a gyár üzemeltetői, akiknek sok esetben hiányzott a képzettségük. Ez azt okozta, hogy hatalmas számban állították elő, ezáltal a szovjetek számbeli fölénybe kerültek. Maga a repülőgép is nagyon könnyen kezelhető és karbantartható volt. Ez egy nagyon fontos pont volt a keleti fronton, ahol a borzasztó időjárási körülmények különösen megnehezítették a légi műveleteket. Érdemes emlékezni a P-40 és a Hurricanes bevetése során tapasztalt logisztikai és technikai problémákra, amelyek még a szovjet legénység körében is morálcsökkenést okoztak.
Lachovkin erőfeszítései és ígéretei ellenére a sorozat példányai kevésbé teljesítettek, mint a prototípus. Az első példányok végsebessége 40-50 km/h-val csökkent. A TsAGi intézet által végzett vizsgálatok megállapították, hogy a fő ok a hűtőrendszer és a motortömítések rossz gyengesége. Azonban nem ez volt az egyetlen probléma, a rezgések nagy sebességgel jelentek meg, az elülső láthatóságot a radiális motor jelenléte büntette, az ágyú kilövésekor fellépő rezgések lehetetlenné tették a PBP-1 irányzék használatát lövés közben.
1942 októberében egy La-5-et tesztelt a Sverdlosk Tudományos Kutatóintézet. A tesztek megállapították, hogy az La-5 kicsi sebességveszteséget szenvedett a tengerszinten, a másik pedig 20 km/h sebességet a legnagyobb sebességnél. Ezeket az előnyöket annak ellenére sikerült elérni, hogy a sorozat modellje 20 kg-mal kevesebbet nyomott. Pozitívumként kiemelte, hogy csak 22,6 másodpercre volt szüksége a 360 ° -os fordulathoz, szemben a prototípus 25-ével.
Ebben az időben a Luftwaffe Standard vadászgép a Bf-109G-2 volt, MG-151 20 mm-es ágyúval és 2 MG-131 13 mm-es gépfegyverrel felfegyverkezve. A szovjetek szimulált kapcsolatok sorozatát hajtották végre egy Sztálingrádban elfogott La-5 és egy Bf-109G-6/R-6 (13903. szám) között. A német modell a legtöbb szempontból jobb volt. Maximális sebessége 623 km/h volt, mennyezete pedig 1750 méterrel meghaladta az La-5-ösét. A La-5 tengerszint felett és fordulósugárban felülmúlta a legnagyobb sebességet.
A helyzet romlott, amikor 2 La-5 lezuhant, miután elvesztette a szárnyát. Az első egy leszálló manőverben, a második pedig a merülésben. A szovjet hatóságok ezeket a hibákat tanulmányozva elindítottak egy programot a repülőgép fejlesztésére, a gyártás folytatása mellett.
4. kép: Törzsdiagram (mig3.sovietwarplanes.com) 3.1.1 La-5 37-es modell aerodinamikai finomításokkal
3.1.1 37-es La-5 modell aerodinamikai finomításokkal
A La-5 éretlen termék volt, de nagy potenciállal rendelkezik. Lavochkin úgy döntött, hogy a javításra összpontosít:
- Aerodinamika.
- Súly csökkentés.
- Erőnövelés.
- Jobb láthatóság a fülkéből.
- Repülési jellemzők
A projektben használt repülőgépek közül kettő (37210514 és 37210850 kód) átalakította a motor légbeömlőit. Egy harmadik modell (Blanco 53, kód: 37210853) a régi szívót használta, de a szárnyak aerodinamikai javulásai voltak. A tesztelés során ezek a modellek elérték a LaGG-3 M-82 prototípus sebességét.
Maga az iroda, valamint a TsAGi, LII és TsIAM intézetek tanulmányokat végeztek a maximális sebesség növelésének módjáról. Ennek eredményeként a hűtőrendszer csatlakozásait lezárták, és a hátsó kerék kapuit megerősítették. A kipufogócsöveket is megnövelték, és megváltoztatták az olajat hűtött légbeömlés geometriáját. Megerősítették a szárnyakat, felülvizsgálták az ágyúk felszerelését és a légcsavar módosításával megszüntették a rezgéseket.
Az La-5 ezen kifinomult változata képes volt megfelelni a LaGG-3 M-82 teljesítményének, amelyet eddig a sorozatmodellek nem tudtak elérni. Emlékeztetni kell arra, hogy a szovjetek az La-5 első verzióit átmeneti terméknek tekintették, amelyet azzal a céllal gyártottak, hogy megismerkedjen az új M-82 motor gyártásával, de anélkül, hogy nagy kárt okozna a gyártósorokban. . Ennek a politikának a következményeként 1942 folyamán több LaGG-3-at gyártottak, mint La-5-öseket. Az első 2771-ből, a másodikból csak 1129-ből áll. Ebből 1107 a Nyizsnyij-Novgorod gyárban, további 22 Tbiliszi (31. gyár)
3.2 La-5F 39. modell
Ennek a verziónak a neve a motornak köszönhető. Amikor A. D. Svecov 1942-ben Permben megkezdte az M-82A gyártását, kissé éretlen terméknek számított. A hengerek hőmérséklete kritikus volt, és nem haladhatta meg a 200-220 ° -ot, különben a hengerek felrobbanhatnak. További problémák voltak a gyújtógyertya meghibásodása 5-10 órás repülés után, a kipufogócsövek kiégési tendenciája és az alacsony olajszivattyúzási kapacitás. Ennek eredményeként a Svetsov iroda az M-82A fejlesztésén dolgozott, különös figyelmet fordítva a teljesítmény- és megbízhatósági szakaszokra.
Ezeknek a munkáknak az eredménye az M-82F lett, amely továbbra is közös porlasztót használt. Ennek az új verziónak az élettartama 200 óra volt, szemben az előző modell 150-tel. Teljesítménye azonos volt, de a teljesítmény 1500 m feletti magasságban nőtt. 1650 méteres magasságában az M-82F 1666 lóerőt kínált 1450-ről 4650 méterre. Az első M-82F-eket 1942 decemberében szerelték össze, és 1943 márciusában a La-5F-ek elkezdték elhagyni a Nyizsnyij-Novgorod gyárat.
Nem a motor lenne az egyetlen fejlesztés. A pilótafülkét úgy módosították, hogy javítsa a hátrafelé való láthatóságot, ehhez a törzs egy darabját levágták, a folyamat nagyon hasonló volt a P-47B/D Thunderboltnál alkalmazott folyamathoz. Az új pilótafülke 66 mm-es páncélzattal rendelkezett, hogy megvédje a pilóta fejét és vállát. A szélvédőt áttervezték egy 55 mm-es páncélréteg felszerelésére is. Tükör került hozzá, hogy megkönnyítse a pilóta láthatóságát a hátsó szakaszon, de a pilóták néha eltávolították. Az antenna konfigurációja némi változáson ment keresztül, bár az első karbantartott La-5F-eket az eredeti kivitelben gyártották. A hátsó futómű nyílását is módosították.
A tömeg csökkentése érdekében a szárnyak végén elhelyezett 2 üzemanyagtartályt (65 liter) eltávolították. Ezeket nagy időtartamú kirándulások alkalmazták. A felhasznált deltafa mennyiségét fenyőfa felhasználásával csökkentették. Ez a változás vastagabbá tette a húrbordákat, de gyakorlatilag anélkül, hogy befolyásolta volna a súlyt, mivel a fenyőfa kisebb sűrűségű volt. A húrok fenyő fából készültek, a bordákhoz nyír és fenyő lepedőket használtak. A burkolat 3 mm vastag nyír rétegelt lemez felhasználásával készült.
A végső La-5F-ek acélból és duraluminiumból készítették a húrokat, az üzemanyagtartályok konfigurációja is eltérő volt, a húrok között 4 tartály található. A központban lévők 168 literes, a végtagoké pedig 148 volt.
A PBP-1A csavart felváltotta a modernebb PBP-1B, amelynek 50,8 mm átmérőjű lencséje volt. A tüzet 2 módot használta, az egyiket 200, a másikat 300 km/h sebességgel. Akárcsak az A változatban, a fordulóban sem sikerült kiszámítani az elhajlásokat a közelharcban.
A kabin hűtését úgy javították, hogy a szélvédő közelében kis légbeömlőt telepítettek. A kezdeti La-5 gyenge szellőztetése és hűtése miatt az utastér hőmérséklete nagyon magas volt, ezért sok olyan fényképen, amikor a pilótákat nyitott pilótafülkékkel látták repülni.
Ez más fejlesztésekkel együtt 160 kg-mal csökkentette a súlyt. A hatótávolság romlott, és 1190 km-ről 760 km-re csökkent. Ezeknek a fejlesztéseknek a legújabb Bf-109G-k teljesítményét kívánták megfelelni. 1943 áprilisában egy La-5F-et teszteltek a Sverdlovsk Repülési Intézetben. A maximális sebesség tengerszint felett 557 km/h és 590-6200 méter volt, csak 10 km/h-val több, mint az La-5. Az emelkedés jelentősen javult, hogy elérje az 5000 métert, az F változat 5,5 percet igényelt, szemben az eredeti 6-osával.
Áttervezett pilótafülke
Új árboc
Aerodinamikai fejlesztések
Módosított légcsavar
5. kép: La-5F aerodinamikai finomításokkal (www.airwar.ru).
3.3 La-5FN 39. modell
A La-5FN (Forsivoranny Neprosredstvenno - közvetlen injekció) a La-5F párhuzamos változatának tekinthető, és nem helyettesítő. Az első példány 1943. március 21-én hagyta el a gyárakat, amikor az első La-5F-ek legördültek a gyártósorról. Az FN verzió lesz a végleges.
Az első prototípust (kód: 39210102) egy La-5F-ből építették. A fő fejlesztés a motorjában rejlett, egy M-82FN-ben, amelyben a porlasztókat közvetlen befecskendezéssel helyettesítették. Tengerszinten 10 percig 1850 LE teljesítményt tudott fenntartani, ez 150 extra lóerővé vált. 5600 méteren és tömörítés nélkül 1460 LE-t adott, sokkal többet, mint az F-ben, amely 4600 méteren 1300 LE-t adott. A motort be lehet indítani sűrített levegővel vagy egy "Hucks" indítóval.
A motor hűtésének fokozása érdekében megváltoztatták a levegő szívó- és kipufogócsöveket. A motor és a fegyver hozzáférési paneljeit módosították. A törzs oldalaira, a pilótafülke magasságába duralumínium paneleket adtak. Kezdetben a rádió konfigurációja hasonló volt az eredeti La-5-hez, bár az utolsó tételekben megváltoztatták. Az elsőket RSI-4 rádióval szerelték fel, az utolsó példányok továbbfejlesztett RSI-4KhF változatot hordoztak.
Szinte az összes FN-t további páncélokkal látták el. A szélvédő mögött elhelyezett páncélozott üveget 57 mm-re növelték, bár az első példányok 55 mm-re szerelték fel. Ugyanez történt a pilóta mögötti védelemmel is, amelyet 66-ról 68 mm-re növeltek.
1943 áprilisában La-5F-et és FN-t teszteltek a Sverdlovsk Repülési Intézetben. Az FN könnyedén megverte az F-t. A tengerszint maximális sebessége 595 km/h volt, 38-mal több, mint az F. A 6300 méteren elérte a 648 km/h-t, 58 km/h-val megelőzve versenytársát. Az emelkedő is jobb volt, az 5000 méter eléréséhez csak 4,7 percre volt szükség, szemben az F 5,5-tel.
A La-5FN lett az első szovjet vadászgép, amely képes felállni a német Bf-109 és Fw-190 elé, abban a hónapban a Lyubetsi támaszponton szimulálták az elfogott Bf-109G2 és egy La-5FN harcát. Örömére Lavochkin gyorsabb volt, és a függőleges síkban felülmúlta. Az Fw-190 továbbra is előnyben volt a maximális sebességben (660 km/h), de a keleti fronton a fő Luftwaffe vadászgép a Messerschmitt volt, míg az Fw-190 vadászbombázóként. Ezek a kísérletek hosszú utat tettek meg a Luftwaffe elleni hatékony taktikák kidolgozása felé.
Ekkor a gyártási modellek még mindig némi befejezési problémát szenvedtek, és a teljesítmény nagymértékben függött a megmunkálás és az anyagok minőségétől, bár sokkal kisebb mértékben, mint az 1941–42-ben gyártott repülőgépek. 1943 júniusában soros eszközt küldtek a szverdlovszki intézetbe, és összehasonlították az előállítás előtti példánnyal. A normál készülék maximális sebessége 583 km/h, 6250 méteren 634 km/h volt.
A La-5FN kellemetlen meglepetést okozott a németeknek. 1944 szeptemberében egy példányt elfogtak a Gross-Schimanenn repülőtéren, és alaposan tesztelték a Rechlin bázison. A tesztek arra a következtetésre jutottak, hogy az La-5FN ellenfél, amelyet figyelembe kell venni, különösen kis magasságban. Az 1. függelékben megtekintheti a jelentést a tesztpilóta tesztjeivel és megjegyzéseivel.
A La-5FN gyártásának megkezdése után Lavochkin javítási programot indított, amelynek középpontjában a súlycsökkentés állt. Ehhez úgy döntöttek, hogy a húrok és szárnyak fáját könnyebb ötvözetekkel helyettesítik. Az üzemanyagtartályokat is módosították, az első példák összesen 3-at szereltek fel, de az acélszárnyas modellekben a szárnyakon 4, a pilóta mögött pedig ötödik váltotta fel őket. Mindezek a fejlesztések 172 kg-mal csökkentették az La-5FN súlyát, de az üzemanyag növekedése ellenére a hatássugár kisebb volt. A harci küldetések csak 40 percre korlátozódtak, de a kompjáratok akár 2 óra 34 percet is igénybe vehettek alacsony fordulatszámon (1600 RPM).
A törzs 2 nagy szegmensben épült. A hátsó részt 13 rekeszre és 4 gerendára osztották "bakelit" fával. A rétegelt lemez vastagsága változó volt, a kabin részen 8 szakaszból állt (teljes vastagság = 9,5 mm), míg a farokban csak az 5-öt (teljes vastagság = 4,5 mm) érte el.
Az elülső részt acélcsövekkel építették, és fagerendákkal csatlakoztatták a hátsó részhez. Az elülső szakaszban a motort, az olaj-/üzemanyagtartályokat, a lőszert és a fegyverzetet szerelték fel. Az ezekre a területekre való bejutás megkönnyítése érdekében a burkolat acéllemezekből állt.
A kabin 3 helyzetben helyezhető el: nyitott, félig nyitott és zárt a szellőzés javítása érdekében. Az ülést duraluminiumból készítették. 10 mm vastag panel védte a pilótát a hátsó féltekén, bár később 7-re csökkentették. A pilóta mögé az RSI-4KhF rádiót, az akkumulátort, az oxigénpalackot, valamint a hidraulikus és pneumatikus rendszereket szerelték fel. Az utastérben hiányzott a fűtési rendszer, de a motor által termelt hő így viselkedett.
A futómű ugyanaz volt, mint a korábbi verziókban, de a farokkerék sok problémát okozott, és sokszor nem húzódott vissza, sok esetben elöl leválasztották. A fegyverzet megegyezett az előző verziókkal. 100 kg-ig terjedő bombákat is lehetne vinni, de az indítógomb a pilótafülke bal alsó részén található, így a pilótának le kellett hajolnia, hogy megszorítsa, ami valami nehéz, amikor harc közben repül. További probléma, hogy sokszor meghibásodott a rendszer, és a szivattyúk sem engedtek ki. Az AAA tűznek való kitettsége és más alkalmasabb repülőgépek rendelkezésre állása miatt azonban az La-5-et szinte soha nem használták földi támadásokban.
A folyadékhűtéses modellekhez képest az La-5 nagyon kemény volt. A szárnyra szerelt üzemanyagtartályok, valamint a hosszú üzemanyag- és üzemanyagvezetékek jelenléte azonban a vártnál sebezhetőbbé tette a repülőgépet. Ezeket a problémákat az F és az FN változatban javították.
A La-5 gyártása 1943-ban és 1944-ben a következő volt:
Gyár 1943 1944 Gyáranként összesen
GAZ-21 (Nyizsnyij-Novgorod) 4619 3503 8122
GAZ-381 (Jaroszlav) 240 221 461
GAZ-99 (Ulan Ude) 184 102 286
GAZ-31 (Tbiliszi) 5 0 5
Évente összesen 5048 3826
1. táblázat: La-5 termelés 1943/44 alatt.