2016. április 21. - 10: 30h
A versenyautó lényege, hogy olyan jellegzetes elemek révén képes leszerelőerőt generálni, mint a csűrők, a diffúzor vagy a karosszéria öntött ívei. De a felesleg kudarchoz vezet, és ennek elkerülése érdekében a hatékonyság játszik szerepet.
Az együléses ülések mindig is az áramköri motorsport lándzsahegyei voltak, mivel páratlan képességük van az aszfalt sarkokban való megfogására. És bár a csúszós gumik, a szilárd futóművek, az alacsony tömeg és az alacsony tömegközéppont szerepet játszanak, minden bizonnyal igen. a differenciális tényező az aerodinamika hatása, Ez megsokszorozza az autó virtuális súlyát, hogy szédítő ívben elérje az áthaladás sebességét.
Mennyiség
Ehhez a csűrőknek, a padlónak, a diffúzornak és a karosszériának aerodinamikai terhelést kell létrehoznia, amely egyszerűsítve, mennyiségi mértékegységként határozható meg. Az aerodinamika képes megterhelni az autót, de virtuálisan, az abból származó hátrányok nélkül: jelentős teljesítménynövekedés iránti igény és az autó kezelhetőségének romlása.
A diffúzor: létfontosságú aerodinamikai elem
Cserébe lehetővé teszi az abroncsok nagyobb tapadását, miközben minimalizálja a csúszást, hozzájárul egyrészt a kanyarsebesség drasztikus növeléséhez anélkül, hogy az aszfalton megcsúszva a gumiabroncs felülete drámai módon romlana.
Érdemes azonban megjegyezni, hogy igen oldalirányú terheléseket generál a gumiabroncs szerkezetén, hogy a gyártónak figyelembe kell vennie annak érdekében, hogy képes legyen ellenállni a G erők ilyen jelentős növekedésének (a G erő minden egyes egysége a hivatkozott tömeg súlyát jelenti: az autó, a pilóta vagy bármi, ami megfelel). Ennek a részletnek a fontosságára példa a jelenlegi helyzet a Forma-1-ben, amely szándékában áll jóváhagyni azokat a szabályozásokat, amelyek jelentősen növelik a leszorítóerőt. megkövetelnek bizonyos feltételektől, hogy képesek legyenek megfelelni egy ilyen kihívásnak garanciákkal.
A csűrőkkel való kísérletezés hajnalán, még az 1960-as években a cél a tapadás lehető legnagyobb növelése volt, de hamarosan a mérnökök megállapították, hogy ennek mellékhatása van: a végsebesség elvesztése az egyeneseken az aerodinamikai mellékletek által generált húzás vagy húzás következtében.
Általánosságban (anélkül, hogy szem elől tévesztenénk azt a tényt, hogy bizonyos elemek, például a diffúzor egyértelműen a tapadást billentik a tapadás javára), minél nagyobb a terhelés, annál nagyobb az ellenállás a továbbjutáshoz. Minél nagyobb a tapadás, annál alacsonyabb a végsebesség.
Minőség
Ennek az arányosságnak az egyensúlya érdekében felmerül az aerodinamikai hatékonyság fogalma, amelyet ismét leegyszerűsítve így definiálhatunk a minőségi mértékegység aerodinamikai szempontból.
Kevéssé hasznos, ha egy rendkívül gyors autó van a kanyarokban, ha elveszíti az egyeneseken megszerzett összes idejét: meg kell találnia az egyensúlyt, amely lehetővé teszi, hogy minden területen versenyképes legyen, mivel a legtöbb áramkör mindkét dolog keveréke többé-kevésbé arányos mennyiségben van. Nyilvánvalóan vannak olyan szélsőséges esetek, mint Monza vagy Monaco, de ezek még mindig az egzotikus hangok a verseny világában, amely olyan hosszúságú egyenesekkel tarkított, különböző típusú kanyarokkal rendelkező áramkörök felé fejlődött, amelyek megerősítik az előzés elméleti növekedését.
Ezért a tervező munkája prioritássá vált a lehető legkisebb húzással érje el a legnagyobb leszorítóerőt Lényegében ez a fő különbség az élcsapatok és a rács mögött álló csapatok között, bár az erőátviteli rendszerek jelentőséget kaptak az elmúlt években.
Ha aerodinamikai szempontból hatékony autóval rendelkezik, az lehetővé teszi hasonló kanyarsebességeket érjen el anélkül, hogy a végsebességet feláldozná, mivel ez lehetővé teszi a csűrők beesési szögének csökkentését a túlzott tapadás elvesztése nélkül. Ez a filozófia tágan véve jelentette a kulcsot a Red Bull sikeréhez a Sebastian Vettellel elért négy bajnokságban, méghozzá olyan messzire eljutott, hogy a Monza-szerű pályákon a legnagyobb végsebesség nélkül is nyert, észrevehetően felülmúlva a görbéket, különösen az Ascari variációban és a Parabolicában.
Ezenkívül nemcsak a terhelés és az ellenállás, hanem az autó eleje és hátsó része közötti egyensúly eléréséről is van szó. Ezen egyensúly hiányában az autó alulkormányozhatóvá válhat, vagy éppen ellenkezőleg: túlkormányozhatóvá válik. Ha az első szárny túl nagy terhet generál, akkor az autó túlságosan megfogja az első tengelyt, ezáltal kiegyensúlyozatlan a kapcsolata az autó másik végével és túlkormányozhatóvá válik, elveszítve a hátsó kerekek tapadását.
Ennek az ellenkezője fog történni, ha a hátsó része okoz túl nagy terhelést az elejéhez képest, eltávolítva a sofőrt és a mérnököket attól, amit mindig megpróbálnak megtalálni: a lehető legsemlegesebb viselkedésű autó. Ha az autó kialakítása miatt a leszorítóerő szintje kiegyensúlyozatlan, akkor ez az egyensúly csak akkor lehetséges, ha feláldozzuk a tapadást a két tengely egyikén, negatívan befolyásolva az autó teljes sebességét.
A mennyiség és a minőség nem ugyanaz és ezért sem a terhelést, sem az aerodinamikai hatékonyságot nem szabad egyenlőnek tekinteni.