Egyszerűsített légiforgalmi cikkek és távol állnak a tudományos szövegektől.

Feliratkozás erre a blogra

Kövesse e-mailben

Képzés elvesztése vagy képzés elvesztése?

  • Kapcsolatot szerezni
  • Facebook
  • Twitter
  • Pinterest
  • Email
  • Egyéb alkalmazások
A fenti ábrán látható a veszteség visszaszerzésének tipikus eljárása a botrázó aktiválása után. Ez az eljárás egy adott modellre vonatkozik (Gulfstream G450), és nem alkalmazható más repülőgépeken, de általában hasonló. Az első dolog a szárnyak szintezése és az erő alkalmazása. A támadási szög azonnal csökken (általában az orr leeresztésével). Miután a repülést irányították, visszatér a megfelelő magasságba.

A repülési boríték

vagy

A fenti példa egy üzleti kettős hajtóműves repülőgép V-G diagramjára (sebesség/terhelési tényező vagy G). A G értékeket az ordináta tengelyen, a sík sebességét az ordinátán mutatjuk be (a 0 értéktől jobbra indulva). Ez a diagram a sík magasságától és súlyától függően változik. ebben a példában körülbelül 32 000 kg súlyt veszünk fel, körülbelül 3000 láb nyomást magasságban, tiszta vagy körutazásos konfigurációban (fedelek és felszerelés felfelé).

A piros terület a gyártó vagy a légi jogszabályok által tiltott repülési zónát jelöli. Az ehhez hasonló kereskedelmi vagy üzleti repülőgépek esetében az ezeket a tényezőket korlátozó EASA-szabályozás szerepel a nagy repülőgépekre vonatkozó úgynevezett CS-25 specifikációban (25. tanúsítási specifikáció - Nagy Aircrfat). Ezek az előírások meghatározzák a G maximális számának határértékét (-1-től maximum +2,5-ig). Ez nem azt jelenti, hogy a sík nem képes kibírni a nagyobb gyorsulást, normális, hogy ezek a paraméterek biztonsági intézkedésként korlátozottak. A By-Wire repülőgépekben a repülésirányítási törvények általában megakadályozzák ezen határok túllépését, bármennyire is megkövetelik ezt a repülésvezérlők. Ezért ezeket a rendszereket angolul korlátozóknak vagy "korlátozónak" is nevezik.

A narancssárga zóna szemlélteti a repülési boríték azon területét, ahol fennáll annak a veszélye, hogy a repülőgép elakad. Ha többet szeretne tudni a veszteségről, tekintse meg a kapcsolódó bejegyzéseket itt.

A kék és zöld színű a repülőgép normál üzemi borítéka. A repülőgép "repülhető" vagy repülhető bárhol a régióban. A repülési törvények nem korlátozzák a manőverezést ezen a területen, de általában a pilóta szándékosan csak a zöld zónára korlátozza a repülést. Ebben a zónában a bódé felett repülünk, de a maximális tervezési sebesség alatt. Ugyanígy az 1G értékein és a sík maximális terhelési tényezőjén belül leszünk. Úgy döntünk, hogy ciánkék vagy kék színnel nem közlekedünk a negatív-G zónában, mert nem akarjuk, hogy öv nélküli utasaink vagy a pilótafülkében lévő bármilyen korlátlan tárgy repüljön le. Bár ez tökéletesen lehetséges, a repülést általában anélkül hajtják végre, hogy belépnének a kék zónába (kevesebb, mint 1G, de több, mint 0G). A pilóták megpróbálnak távol maradni ebből a zónából, mert ez kényelmetlen, és megkockáztatja az utasaink megijesztését. De pilótaként meg kell ismerkednünk ezzel a repüléssel, különösen 0G felett, mivel ez lehet a kulcs az irányítás visszaszerzéséhez ellenőrizetlen repülés (ideges-helyreállítás) helyzetekben.

A valódi képzés fontossága

Amint az az alábbi grafikonon látható, amikor egy repülőgép megvetemedik, a G-k száma növekszik (az erők kiegyensúlyozatlanok), és ezért belépünk egy olyan régióba, ahol nagyobb sebességre van szükség az emelésvesztés kompenzálásához. Ennek elmulasztása a gépet elakadási helyzetbe hozhatja, és akár pörgésbe is kerülhet.

Itt láthat egy hideg videót a C-17 alaszkai balesetéből (2010), ami hasonló a B-52 híres balesetéhez.


Most nézzük meg a repülési borítékot és annak jelentését a szokatlan repülési attitűdből való felépülésben.

Amint az a fenti ábrán látható, repülőgépünk leállási sebessége 1G-nél 130 csomó a fent említett körülmények között (32 000 kg, körülbelül 3000 láb nyomásmagasságnál, tiszta vagy körutazás-konfigurációval, fedéllel és vonattal). Tegyük fel például, hogy fordulunk, és hirtelen olyan turbulenciát tapasztalunk, amely megváltoztatja a repülőgép orrának hozzáállását, miközben a sebesség 200 csomó. A repülési irány most gyorsan változik, miközben mi fordulunk. Az első dolog a szárnyak szintezése. Most látni fogjuk, hogy az orr simán leesik, és bár ez megtörténik, látni fogjuk, hogy a sebesség csökkent, megközelítve a 130 csomót, ami a veszteséget jelentené.

A terhelési tényező 0,5 G-ra csökkentése (belépés a kék tartományba) szintén 92 csomóra csökkenti az elakadási sebességet. Ez az egyszerűen átlagos G terhelési tényező (kevésnek tűnhet, és a "nem kényelmes" régióban is van) legalább 40 csomós sebességet jelentett, amely elengedhetetlen lehet a normál repülés visszaszerzéséhez.

A látottak után elfogadhatjuk, hogy a terhelési tényező 1G-nél kisebb kibocsátása gyorsabb gördülési sebességet és nagyobb belépési mozgásteret eredményez veszteség esetén. Tudomásul vesszük azt is, hogy 0G-nél kisebb repülés esetén fennáll a veszélye annak, hogy sérülést okozhat az utasoknak, mivel ha nincsenek megkötözve, akkor ők és nem biztonságos tárgyak biztosan repülnek a kabinon.

De honnan tudjuk, hogy elég és nem túl sokat töltünk le? Erre a problémára utaltunk a bejegyzés elején. A mai szimulátorok nagyszerű technológiája ellenére a tartós G-erőket nem lehet szimulálni. Ez csak rövid ideig érhető el, és csak egy igazi repülőgép adhatja át ezt az érzést. Ezért nem helyettesítheti a valódi repülési élményt, ha azt akarjuk, hogy a pilóta megtapasztalja a fejjel lefelé lógás érzését a biztonsági övtől, hogy első kézből tudja megismerni, hogy mi a negatív G. A tartós negatív G-erők érzése nemcsak a pilótáknak nyújtja a szükséges tapasztalatokat az ellenőrizetlen repülési attitűd visszaszerzéséhez, de segít abban is, hogy legyőzze a félelmet, hogy ez az érzés megbénítja őket. Félek. Ez egy komoly probléma, amelyet egyes pilóták egyszerűen azért tapasztalnak meg, mert nem ismerik az ilyen típusú repülést.

Azok a pilóták, akiket soha nem repültek fejjel lefelé vagy 0G-t egy repülőgépen egy-két másodpercnél tovább, hajlamosak lehetnek mozgásbetegségre, ezért képtelenek elvégezni a korábban megjegyzett helyreállítási feladatokat. Azok a katonai pilóták, akik átestek ezen a kiképzésen, és most civil pilótaként dolgoznak, hajlamosak megfelelõen reagálni, annak ellenére, hogy évtizedek teltek el a dicsõség napjaik óta, amikor pilótákat irányítottak. A lényeges különbség az, hogy a katonai pilótákat deszenzitizálásnak vetették alá, amely megtanította őket arra, hogy a hátramenetben történő repülés egyszerűen csak egy repülési szakasz.

Nagy teljesítményű repülőgépek

A Slingsby T67-es edzést a spanyol FTE pilótaiskolában, Jerez de la Fronterában végzik

Egy E-25 műrepülése a spanyol tengerpart felett

Uraim mérnökök (. Nem csak az AIRBUS), ha egy nap H vagy B által a Vénusz igazodik a Marshoz, és az egyik olyan gépetek, amely soha nem tud elakadni, végül ezt teszi. Inkább kiképeztem volna a való világban.