Leszállás - leszállás (II).
6.3.1 Szárnyak használata leszálláskor.
A fentiek következtében a kinyúló szárnyak hatása a leszállásra a következő:
Ezért megvan, hogy az emelési és ellenállási tényezőket a pilóta a szárnyak segítségével változtathatja meg. Alapvetően, ha ezeket leengedik, a sebesség a nagyobb ellenállás miatt csökken, hacsak nem növeli a teljesítményt, vagy nem engedi le az orrát (alsó támadási szög), és az ereszkedési szög nagyobb, ami meredekebb megközelítési utat jelent.
Sok esetben a pilótának fedélhosszabbításhoz kell folyamodnia, például:
- Rövid pályán érdekes lesz leszállni egy kisebb sebességgel, hogy lerövidüljön a szükséges kifutópálya mennyisége.
- Ha a pályának vannak akadályai a pálya közelében, akkor viszonylag meredekebb szögben kell megközelítenie. Használnia kell a szárnyakat, és ki kell használnia a meghosszabbításuk okozta megnövekedett ellenállást.
- Lágy terepen a repülőgépnek a lehető legkisebb sebességgel kell érintkeznie a talajjal.
- Ha úgy találja, hogy az aktuális sáv túllép a kiválasztott leszállási ponton (át fog repülni rajta), akkor a szárnyak eltávolítása meredekebb ereszkedési szöget biztosít, miközben a megközelítési sebesség az ajánlott tartományon belül marad.
- Ha rosszul számolta ki a megközelítés kezdetét, és túlzott energiával (magasság, sebesség vagy mindkettő) találja magát, akkor a hozzáadott vonóerőnek és a nagyobb ereszkedési sebességnek köszönhetően eloszlathatja azt.
Megközelítési sebesség szárnyakkal. Lefelé hajló fedéllel a megközelítési sebesség alacsonyabb, mint a felfelé hajtott fedélnél. Néhány kézikönyv jelzi, hogy a közelítést között kell elvégezni x sebesség csomók fedélzet nélkül e Y csomópontok teljes fedéllel, feladata a sebesség interpolálása közbülső meghosszabbításokkal (részleges fedéllel) a pilóta számára; mások jelzik a fedél nélküli sebességet és az egyes meghosszabbított fedőpontoknál végrehajtandó csökkentést, mások pedig az összes szárny helyzetének sebességét.
A gyakorlatban az iskolák (legalábbis azok, amelyekről ismerek) általában maximális, fedél nélküli megközelítési sebességet állapítanak meg, valamivel nagyobbat az ajánlottaknál, hogy elkerüljék a problémákat, és minden meghosszabbított szárnyas pontnál 5 csomóval csökkentik a sebességet.
Ne felejtsük el, hogy a szárnyak kinyújtásakor hozzá kell igazítani a repülési paramétereket (hozzáállás stb.) Ehhez az új konfigurációhoz, és újra be kell vágni a repülőgépet; használjon kompenzátorokat. Ne felejtsük el, hogy a szárnyakat nem szabad kinyújtani, ha a gyártó által megadott sebességnél nagyobb sebességgel repül (a fehér ív nagyobb értéke).
Az erős széllökésű vagy keresztszél jó ok arra, hogy a teljes fedélnél (részleges fedélnél) kevesebbet használjunk, sőt tanácsos lehet fedéllel felfelé szállni. Ez azért van, mert:
6.3.2 A megközelítő szél hatása.
Tegyük fel, hogy bármelyik napon pontosan ugyanazon a magasságon és távolságon kezdi meg megközelítését, mint az előző napok, a repülési paraméterek (sebesség, teljesítmény, hozzáállás stb.) Tökéletesek. Leereszkedve azonban megfigyeli, hogy nem jut elég közel, egyre lejjebb és lejjebb van, és a pálya még mindig messze van; ha így folytatódik, nem érkezik meg és nem száll le a kifutópálya előtt. Mi történt? Nos, nagyon egyszerű, nem vette figyelembe a szél intenzitását. Lássuk:
A repülőgép által megtett vízszintes távolság függ a sebességétől a talajhoz viszonyítva - GS", vagyis megegyezik a valódi sebességgel (True Airspeed - TAS) +/- szélsebesség. Csendes szél esetén a sík sebessége a talaj és a levegő tekintetében megegyezik (GS = TAS), tehát a megtett távolság és ezen felül a süllyedési szög a vártnak felel meg; Ha a repülési paraméterek helyesek, a repülőgép követi a nyomvonalat a referenciapontig. De szél esetén a dolgok kissé megváltoznak (6.3.4. Ábra).
Ellenszéllel a gép az ellenkező irányba haladó légtömegben repül, a földről nézve mintha ez a szél "lelassítaná" a gépet. A TAS ugyanaz marad, de a GS alacsonyabb, és ez csökkenti a megtett távolságot az előző esethez képest. Ilyen körülmények között a sík egyre inkább az ösvény alatt fog megközelíteni; ha így folytatja, nem éri el a referenciapontot.
Amint a pilóta észreveszi, hogy az ösvény alatt repül, energiát ad hozzá, és kissé megemeli a gép orrát, hogy fenntartsa a sebességet (TAS). Mivel a távolság = sebesség * idő, ugyanazt a távolságot megtenni, ha a talajhoz viszonyított sebesség (GS) csökken, akkor az időértéket növelni kell, igaz? Nos, ez az, amit tett: nagyobb teljesítmény megadásával a süllyedés sebessége alacsonyabb, a gép lassabban esik és hosszabb ideig marad a levegőben.
Hátsó széllel nem szabad leszállni, de ha mégis, akkor taszítana, ami nagyobb megtett távolságot eredményezne, és meghaladná a referenciapontot; ehhez további kifutópálya-hosszra lenne szükség, amely esetleg nincs meg.
Összegezve: Az ellenszél élesíti a megközelítési utat és csökkenti a megtett távolságot, míg a hátszél csökkenti a megközelítés szögét és növeli a megtett távolságot. A pilótának a leszállás előtt figyelembe kell vennie a szelet.
6.3.3 A közelítés javítása.
Mint láttuk, számos tényező befolyásolja a megközelítést, így nagy a valószínűsége annak, hogy nem éri el teljesen a paramétereket (főleg a távolságot, mert a magasság állítólag rögzítve van), és úgy fejleszti ezt az egész fázist, hogy nem bármilyen korrekció, még akkor is, ha ez minimális. Ennek oka számos tényező lehet, például:
Nézzünk néhány javaslatot a megközelítési út kijavítására még az ismétlődés kockázatával is, általában és az eddig kifejtettek alapján:
Amint a végső megközelítés megkezdődik, a pilóta az ereszkedési szög megítélésével megbecsüli a leszállási pontot. Ha bármikor észreveszi, hogy túllépi ezt a pontot, akkor az magas: nak nek) Ha energiát alkalmazott, csökkentse; Ugyanolyan sebesség fenntartása esetén a hozzáállás alacsonyabb orrú, az ereszkedési sebesség magasabb és az ösvény meredekebb. b) Növelje a fedél terjedését a vontatás növelése érdekében, és igazítsa a repülőgépet az új sebességhez azáltal, hogy megváltoztatja az orrállást a szükséges mennyiséggel. Kevesebb energia és/vagy több szárny meredekebb megközelítést eredményez (6.3.5. És 6.3.6. Ábra).
Ha viszont azt tapasztalja, hogy nem éri el a választott pontot, akkor ez a következő: nak nek) A sebesség fenntartása érdekében növelje az erőt (csökkentve ezzel az ereszkedési sebességet) és a támadási szöget. b) Állítsa be az utat. Hacsak nincs elég magas ahhoz, hogy reagálhasson, főszabály szerint soha ne próbálja meg helyrehozni ezt a helyzetet a fülek behúzásával, ez a lift hirtelen csökkenését és a repülőgép még gyorsabb süllyedését okozhatja.
Bár már az előző fejezetben is elmondták, ne feledje: a repülőgép bármilyen konfigurációja és azonos sebessége esetén az erő hozzáadása "ellapítja" a nyomvonalat, miközben a teljesítmény csökkentése még hangsúlyosabbá teszi. Ezt tükrözi a 6.3.6. Ábra, amelyben láthatjuk, hogy a sebesség fenntartása, a teljesítmény növelése/csökkentése hogyan változtatja a sebességet és az ereszkedési szöget. Ebben az esetben a sebesség megegyezik a legjobb ereszkedési sebességgel, amelyet az origótól a teljesítménygörbeig húzott egyenes érintési pontja jelöl.
Irányítsd a sebességet az orrállással (támadási szög) és az erõvel való ereszkedési szöggel, és maradj a nyomvonalon, ha ezen változók egyikét megváltoztatod, egyszerre változtatod meg a másikat, vagyis: "a süllyedési szög és a megfelelõ sebességet egyszerre tartják fenn. az attitűdváltozás beállítása a hatalom változásával. ".
Fontos szabály. Ha a végső megközelítésnél a sík orra elzárja az útpontra való kilátásunkat, ébernek kell lennünk. Számos lehetőség van:
6.3.4 Gyűjtés.
A manőver megfelelő teljesítéséhez három időskálára kell figyelnie, hogy mennyi időnek kell eltelnie a gyűjtés kezdetétől a következőig:
- Repülési iránya vízszintes.
- Érje el a földhöz legközelebb eső repülési szintet.
- Lassítson a megfelelő sebességre a felület érintkezéséhez.
Ez a három elem a fő változó, amely meghatározza a manőver eredményét; ennek megfelelően a vezérléshez figyelembe kell venni a három független kulcsot:
- A repülőgép sebessége a gyűjtéskor.
- A tengerszint feletti magasság.
- Az a kadencia, amellyel az attitűd orrról lefelé orrra változik.
Általában ebben a sorrendben hoz döntéseket: 1) állítson be megközelítési sebességet; 2), ez a sebesség határozza meg azt a magasságot, amelynél a gyűjtést el lehet kezdeni (minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a kezdő magasság); és 3), állítsa be a szemléletváltás ütemét ennek a körülménynek megfelelően.
Ahogy el lehet képzelni, minden szerzőnek megvan a maga elképzelése arról, hogyan magyarázza el a manővert a legtöbb didaktikus módon. Egyesek az egész folyamatot hívják fel (fellángolás vagy körbefutás), amíg a repülőgép nem érinti a vonatot a földön (leszállás), mások ugyanazokat az eseményeket felosztási (körbefutási) és süllyedési fázisra (lefutás) stb. Osztják. A magam részéről először regisztrálok.
Ennek a rövid időn belül lezajló folyamatnak a során megváltoztatta a sebesség és az emelési együttható értékeit az emelési képletben (alsó v 2 és magasabb CL) úgy, hogy megváltoztatta a pályáját és a pályán van a támadásszöge nagyobb, mint amilyen volt, és lényegesen alacsonyabb a sebessége. Másrészt a sík földhöz való közelsége azt eredményezi, hogy a talajhatás hatással van rá, ezért alacsonyabb sebességgel tartható fenn.
Ne feledje, hogy míg egy tricikli-vonattal rendelkező repülőgépeknél a fő sebességváltó az orrkereket a levegőben tartja, súly nélkül, a farokkorcsolyás repülőgépeken a manőver kissé eltér, mivel mindhárom kerékkel együtt kell közlekedni egyidejűleg.
Mikor kell elkezdeni a gyűjtést?. Bár a gyűjtés megkezdésének pontja a sík súlyától, a sebességtől függően változik, ha szárnyakkal landol, vagy a sík tiszta stb. Íme néhány javaslat, amely segíthet:
Ezek az egyéb irányelvek nem ajánlottak:
Egyes szerzők azt javasolják, hogy a gyűjtést a sebességétől függően 15 és 30 láb között kezdjék, mások 10 és 20 láb között.
A kiterjesztett szárnyakkal ellátott repülőgép orrállása alacsonyabb, mint a felfelé hajló fedélnél, annál nagyobb az orra lefelé, annál nagyobb a fedél meghosszabbítása. Ezekben az esetekben a megfelelő hozzáállás érdekében az orrnak alulról felfelé nagyobb összeggel kell "haladnia", mintha nem lenne fedél. Ehhez hozzátesszük, hogy minél több szárnynyújtást hordoz, annál nehezebb lesz az orr. Ha a szokásos magasságban kezd el gyűjteni, akkor a föld gyorsabban közeledik, tehát vagy valamivel korábban kezdje, vagy gyorsabban gyűjtsön, vagy mindkettő (6.3.10. Ábra).
6.3.5 További információ a gyűjtésről.
Ha repülőgépének van háromkerekű hajtóműve, és mind a három kerekével egyszerre közlekedik (a kettő a fő- és az orr-fokozaton), ez bizonyítja, hogy támadási szöge nagyon alacsony, sebessége pedig nagyon magas. Ha előfordul, hogy az átrepülési szakasz a szükségesnél hosszabb ideig tart, akkor nagyon gyorsan elkezdte a gyűjtést és/vagy túl későn kezdte; legközelebb figyelje a sebességét, és kezdje el korábban gyűjteni.
Az orr-felfelé állás (háromkerekű vonattal rendelkező repülőgépeken) blokkolja az előre látást és akadályozza a kifutópálya középvonalát. Ezért a pickup utolsó része, a leszállás és az azt követő verseny kezdete során más referenciák alapján középen kell tartani a repülőgépet, talán a kifutópálya pereme segít. Ha azt szeretné, hogy a középvonal mindig látható maradjon, ami alacsony orrállást és nagyon nagy sebességet jelent, az nem felel meg Önnek.
A felszedés befejezését a repülőgép hozzáállásának változásával kell megítélni, nem pedig a vezérlő kerék mozgásának mértékével. Ezt a hozzáállást fenn kell tartani vagy módosítani kell a horizontra és a repülőgép elejére való hivatkozással.
Amint megkezdődik a gyűjtés és a talajjal való érintkezésig, a vezérlő kereket nem szabad előre tolni a hibák kijavításához, mivel túl sokat húzott belőle. Ha nagy nyomást gyakorolt a kormánykerék meghúzására, akkor kissé ellazulhat.
Néhány diák szerint jó ötlet megvárni az utolsó lehetséges pillanatig, majd egyszerre élesen felemelni az orrát, ezt hívják "lapos" hangszedőnek. Annak ellenére, hogy ezt bármilyen körülmények között megteheti, enyhén szólva is sajnálatos ötlet, mert:
A 6.3.11. Ábrán láthatjuk a különbséget a "normál" és a "lapos" gyűjtemény között. Először is, az N2-N1 időintervallum hosszabb, mint a P2-P1, ami lehetővé teszi: (1) átmenetet a süllyedési attitűdtől a simább repülés felé; 2. korrigálja a sebesség és/vagy az ereszkedés sebességének lehetséges eltéréseit; (3) hosszabb válaszidő, ha motort és levegőben kell végrehajtania, megkönnyítve ezt a manővert. Másrészt, ha a sík P2 sebessége nagyobb, mint az N2, az orr emelésénél sokkal többet kell "hangolni" a magasság fenntartása és a lassítás érdekében, ha meghaladja a síkot, könnyen a levegőbe kerül, és ha rövidre esik, a sík nagyobb sebességgel érintkezik a talajjal, mint az N2-ben. Végül, míg az N1 pont nem túl kritikus (javíthatja) a P1-et, ha igen, akkor később nem veheti fel, ha nem akarja elérni a pályát.
6.3.6 Tap and post stroke.
A fentiekben már említettük, hogy a repülőgépet a kifutópályán kell tartani. Ne hagyja, hogy a repülőgép elveszítse a beállítást a kifutópálya átrepülése, leszállása és az azt követő futás során, a pedálokat úgy használja, hogy a repülőgép hossztengelye a kifutópálya tengelyéhez igazodjon. Ha általában széles kifutópályákon landol, ne szokja meg, hogy tengelyen kívül csinálja, fegyelmezze magát, ha egy széllökés oldalirányban mozog, akkor nagyobb lesz a mozgástere.
Ne szálljon le a fékekkel. Természetesen a lábának alacsonyan kell maradnia a pedálokon (kormány és első kerék). Ügyeljen arra, hogy ne véletlenül nyomja be a féket. Várjon, amíg a repülőgép teljes súlya átkerül a szárnyakról a kerekekre (azaz mind a három kerék a földön van), és a repülőgép lelassul, mielőtt fékezne.
A leszállásnak elég simanak kell lennie, hogy az orrkerék a levegőben maradjon a leszállás és az azt követő futás első 50 lábánál. Az orr levegőben tartása elősegíti a repülőgép fékezését (aerodinamikus fék), és bár ez nem nagyon fontos, kivéve nagyon rövid vágányokon, pénzt takarít meg a fékeken és a gumikon.
Tartsa fenn az irányítást az egész verseny alatt, ne felejtse el, hogy a repülés csak akkor fejeződik be, ha a repülőgép a parkolóban van, teljesen lefékezve és a leállítási eljárásokkal.
A háromkerekű vonattal rendelkező repülőgépeken, ha a fő sebességváltóval együtt halad, ne lazítsa vissza a nyomást a vezérlőoszlopon, tartsa az orrkereket a levegőben, és ahogy a sebesség csökken, és a kezelőszervek kevésbé hatékonyak, lehetővé teszi a zökkenőmentes süllyedést és a terület. A fékezés megkezdése előtt várja meg a sebesség csökkenését, majd ne hirtelen, hanem mozdulatokkal tegye meg.
Hacsak a torony nem mond másként, a repülőgép várhatóan folytatja a leszállás irányát, és késedelem nélkül elhagyja a kifutópályát a gurulóútra a legközelebbi kijáraton keresztül. Most, ha a gurulóútra akarsz menni, át kell kelned egy pályán, a toronyból kifejezett engedélyre van szükséged. Ha vissza kell mennie a kifutópályára, hogy a parkolóba menjen, ne tegye meg a torony engedélye nélkül "A MAG47 visszalépést kér a második nyolc kifutón", és ellenőrizetlen repülőtereken tájékoztatja erről a tényt a többi forgalomról "MAG47 visszalépés a kifutópályán kilenc ". Természetesen meg kell győződnie arról, hogy biztonságosan megteheti-e, és nem zavarhatja a többi forgalom manőverét.
6.3.7 Egyéb felfogás és jó szokások.
Bár a végső megközelítés során gyakran ellenőriznie kell a sebességmérőt, vegye figyelembe, ne vegye figyelembe. Igaz, hogy a sebességmérő a legjobb eszköz a támadási szög mérésére (amint azt már említettük), de ebben az esetben nagy támadási szöggel akarja leszállni a repülőgépet, és ezt a szöget vizuális eszközök segítségével kell érzékelnie. A felvétel során a sebességmérő nem mond semmit a támadási szögről vagy bármilyen egyéb tudnivalóról.
Nem rossz ötlet a sebességet a repülőgép talajhoz viszonyított mozgásának benyomása alapján szabályozni, de mindenekelőtt figyelje a támadási szöget. A talajsebesség változásának észlelése a következők szerint:
- A szél ereje az arcon.
- A repülőgép modellje.
- Magassági sűrűség.
Kezdettől fogva szokja meg, hogy az egyik kezével a vezérlő kereket működteti, a másikat pedig a fojtószelepen tartja a leszállás során (ugyanaz a felszállásnál). Kicsit kerül, de szükséges. Ha olyan helyzet alakul ki, amely azonnali áramellátást igényel, akkor a probléma felismeréséhez szükséges idő, mozgassa a kezét a fojtószelephez, nyissa ki a fojtószelepeket, és a motor reagálása túl nagy lehet. Az első leszálláskor a kifutópályáról való lepattanó nem ritka, és a fojtószelep megfelelő pillanatban történő használata elengedhetetlen.
Gyakorold mind az erővel segített megközelítéseket, mind a siklást a levágott gázzal. Ez az utolsó típusú megközelítés nagyon szükséges a repülőgép siklásának impulzusához, ez olyan érzék, amely segíteni fog vészleszállás esetén.