[: RU] Valójában eddig nem is gondoltam, hogy a civil vagy katonai helikopterek képesek leszállni a vízre. De a legutóbbi hírek elolvasása után megtudtam, hogy a kétéltű helikopterek ugyanolyan jól vannak ott.

helikopter

Így Szergej Šoigu hangos nyilatkozata után megerősítette az információkat arról a tervről, hogy Kazan új szenzációval ismertté tette a Tu-160 stratégiai bombázók szabadon bocsátását. A kazanyi helikoptergyárban újraindítják a Mi-14 gyártását, amely a szakértők szerint olyan jó volt, hogy az 1990-es években az Egyesült Államok nyomására visszavonták a forgalomból. Valójában erre az egyedülálló hidegháborús gépre lesz igény, nemcsak a hadsereg számára.

Az orosz helikopterek JSC és a PAO «KHP» ezeket az információkat inkább nem kívánja kommentálni, de a médiának megerősítették, hogy a Mi-14 kérdése felvetődött. Szakértő helikopter kategória, Akadémia vezető kutató. Zsukovszkij Jevgenyij Matvejev elmondta, hogy az Mi-14 kérdése valójában, de valószínűleg három szakaszra oszlik: beushnyh helikopterek javítására, azok modernizálására és a gyártás megújítására. Elmondása szerint jelenleg a régi repülőgép-flotta (kb. 10) Mi-14 helyreállítására szánt pénzeszközök.

A vállalat méretének felméréséhez egy kicsit beszélni kell arról, hogy ez milyen autó.

Használjon helikoptert a második világháború végén kezdődött tengeralattjáró-ellenes hadviseléshez (PL). Az úttörők azok az amerikaiak voltak, akik járőröztek a Sikorsky R-4-en, a németek pedig kísérleteztek az ultrakönnyű FI 282 autogyro-val.

A háború után a «vasfüggöny» mindkét oldalán válaszul a tengeralattjáró flotta gyors fejlődésére és a tengeralattjáró-ellenes haderő (ASW) aktív fejlesztésére. A helikopterek gyorsan megtalálják a helyüket a fegyverkezési verseny irányában. Megengedett, hogy viszonylag kis pénzügyi költségek mellett kellően magas hatékonyságot érjen el. A helikopterek lényegesen gyorsabban tudtak felszállni a hajókra az állítólagos lelet területéhez való eljutáshoz, mint a tengeralattjáróknak, akiknek nagyobb sebességük volt elhelyezkedniük a parti bázisokon, nincs szükség drága repülőterekre. és megszervezi a heterogén komponensek közötti kölcsönhatást. OLP Egyéb vonzó tulajdonságokkal rendelkezik.

Az első speciális tengeralattjáró-ellenes helikopter kifejlesztette a világ vezető helikopter-társaságát, az I. Sikorskogo-t. Az 1950-es évek elején a MULTI S-55 alapján létrehozták a H04S-1-et és annak módosításait HO4S-2, HO4S-3. 1954-ben fogadta el az amerikai haditengerészet tengeralattjárója, amely belépett az SH-34-be, és rendkívül fejlett felszereléssel rendelkezik, és különösen egy adott ponton nagy pontossággal képes kilépni, 15 méteres magasságban lebegve rajta és a tengeralattjárót keresve. vízbe süllyesztett szonár segítségével. Körülbelül ugyanabban az időben az Egyesült Királyságban a Westland Aircraft S-55-ös alapján hozták létre a Whirlwind helikoptert, amelynek tengeralattjáró-ellenes változata volt.

A Mi-14-et a Mi-8 alapján tervezték a szovjet haditengerészet Mi-4 helyettesítésére. A B-14 nevű kísérleti minta először 1973-ban repült, miután az OLP Mi-14pl sorozatának elsőjéhez ment. Hajó Amióta kétéltű helikoptert hozott létre, akkor annak hajózhatóságának biztosítása érdekében (3-4 pont) a törzs aljától képződik, úszók szegélyezik a szükséges elhelyezett stabilitás - "kopoltyúk" biztosításához. És keresztmetszetük lapos, domború profil volt, nyilván abban a reményben, hogy további emelést hoznak létre repülés közben.

De a gyakorlatban a várakozásoknak megfelelően további ellenállást váltottak ki. Annak elkerülése érdekében, hogy érintkezzen a farok rotorlapátjainak és a farokcső vízfelületével, végül biztosított egy további úsztatót. A hajó külön egységként készült, az üzemanyagtartályok és a fegyverek rakterében található.

Mivel a kétéltű jármű szárazföldi működése után mindig kerekes futómű, behúzható fülke a csónakban (két első egykerekű tartó) és «belek» (alapkerék kétkerék).

ASW komplexum „Squid” kereső és célzórendszerrel, valamint a „Initiative-2M” radarral, „Lily” irányító és számító eszközzel, „Bullfinch” adatkommunikációs berendezéssel „Bullfinch” szonárcsörlő „Oka-2” jelzőbójákkal „lebegő” APM magnetométer -60 Orsha »kint lógott az ereszkedésben egy kábelgondolán. A lezárt szivattyúban és a hőmérséklet-szabályozott rekeszben 36 RSL-HM "Chinar" szonobója található két kazettában vagy nyolc RSL-N "Willow". Bóják helyett felakaszthatják az AT-1 és AT-2 tengeralattjárók elleni torpedót, kábel-vezetésű torpedót VTT-1 «Swift» és legfeljebb 17 m magasságból futhatnak, PLAB-250-120 tengeralattjáró bombák, PLAB PLAB- 50- 64 és MC- .

A Mi-14 képes hordozni és tölteni az 1 kt "fejbőr" és 1600 kg súlyú magmélységet. Egy ilyen termék akár 800 méteres távolságból is könnyen "lecsupaszíthatja" az ellenséges tengeralattjárót. A fedélzeten fogant, és mutasson hátra egy Omaboe bombát. Annak biztosítása érdekében, hogy a berendezés szonárjával (SAS) a munkahelyen állandóan lebegjen, SAU-14 automatikus vezérlőrendszert, a farokcső alá pedig Doppler sebességet és Diss-15 sodrási szöget helyeztek el. A személyzet két pilótából és egy navigátor-kezelőből állt, akiknek a feladata a teherfülkében van. A moszkvai helikoptergyárban gyűjtött helikopter (külvárosi punkban) és a kazanyi helikoptergyárban gyártott hajó, amely az OKB egyik ága. 1967 nyarán, a TV2-117-es sorozatú Mi-8 hajtóműves hajóval. Mivel a színház elindítása akkumulátort használ, az APU nincs telepítve.

A Mi-14 első prototípusa valójában egy demo modell volt, amelyben nincsenek fegyverre vonatkozó referenciaértékek, nem volt radar és egyéb felszerelés, amely az antiellenes feladatok kezeléséhez szükséges volt. Júliusban az első B-14 prototípus, amelyet az Aeroflot és a Szovjetunió regisztrációs száma - 11051 - színeivel festettek, gyári tesztelésre érkezett.

A Mi-14 első repülése, amelyet Yu Švachko tesztpilóta vezetett, 1967. augusztus 1-jén tartott a gyár területén, ahol az autó az OKB Lyubertsy letnoispytatelnuyu állomáson repült. Amikor a gép stabilitásával és irányíthatóságával kapcsolatos összes kérdést eltávolítottuk, a főváros déli kikötőjében lévő «vízkezeléshez» kezdünk repülni daruval a B-14-es úton a vízben. Csak akkor kezdtünk repülni a víz felszínéről. Ismét a Moszkva folyón történt, de a kíváncsiskodó szemektől távol - a Népi Beszélgetésekben.

Az év végén a külvárosi punkokban megkezdték a két Mi-8 (№ 0412 és 0512) átdolgozását, a TV2-117-es motorok tapasztalták a B-14-et, amelynek részt kellett vennie a közös állami tesztekben. Akárcsak a helikopter kétéltű járműjének első prototípusa, ismét Kazanban gyártották őket. Kereső és észlelő rendszerekkel felszerelt gépek. 1968-ban belépett az állam „A” főtervezőjének tesztelési szakaszába, amely Lyubertsy-ben kezdődött. Ezen a ponton ismét megmutatták az iránystabilitás elégtelen ellátását. 180 km/h feletti sebességnél a helikopter "járni" kezdett. Ezek a fluktuációk
A repülés régóta ismert, és "holland hágónak" hívták. Vannak módszerek a betegség "gyógyítására", de a helikopter nem volt ilyen függőleges farok. A megoldás a "kopoltyúkban" található, a fényképeken jól látható köldökmosókban. Az első szerviz a 0412-es gépen történt.

A vizsgálatok kimutatták, hogy a V-14 helikopter stabilitása hiányzik a víz mozgása közben, majd a harmadik gép prototípusában a „kopoltyúk” felfújható úszókkal vannak helyettesítve. Zárt fülke visszahúzott helyzetében fém fedéllel lebegő úszók. Ugyanakkor a vastagságú alátétek elegánsabb uszonyokat cseréltek. Befejezés és alváz. A lengéscsillapítókra helyezve megszabadultunk a „túlzott rezgés” elülső lábainak rezgéseitől, amely lehetővé teszi a gép felszállását a felszállásból és a leszállásból az automatikus forgatással (város) és a jármű megsemmisülésének veszélye nélkül. elülső lábak. A gyári tesztek befejezése után a 0412-es számú helikopter a feje-zosiában, a kirovi repülőtéren folytatta a nyilvánosságot. Az autónak le kellett győznie saját erejét, de az út során anélkül, hogy félúton repült volna, az üzemanyag-rendszer tesztpilótájának, Leonid Indeevunak a problémája miatt vészhelyzetbe kellett lépnie. Abból a tényből ítélve, hogy a B-14 ült a futásteljesítménnyel, autorotációban történt. Futás közben az elsőkerék-meghajtású, a földbe szorult mezõgazdasági mezõ és a helikopter elgurult. Szerencsére a legénység életben maradt.

A baleset után a tesztelésen kívül a harmadik prototípus (№ 0512) is csatlakozik és az első prototípus. Az «A» szakaszig a PK Oleinik és Komarov alelnök mérnökei, az Efimov és JN Iglin pilóták, az RI Subaru és az RD Yumaguzin navigátorok vezettek. A hárompontos tengeri állapotvizsgálatok során kiderült, hogy a B-14 orrának beoltása után a hullámokba ásva fenyegetést jelent a rotorlapátok vízzel való érintkezéséhez, és amikor az intenzívtől kevesebb mint 10 m magasságban halad át fröccsenő kabinablakok. Ugyanakkor a vízben való taxizás sebességét 20 km/h-ig kellett korlátozni a gép temetkezési hajlama miatt.

1969-ben jelent meg a teszt negyedik példánya 14-ben, ezúttal a szokásos TVZ-117m motorokkal, két évvel később pedig a közös állami tesztek első szakaszával, amelynek eredményeit előzetes jelentésben részesítették, ajánlással az indulásra. a gyártásban lévő autó. Noha a helikopter "zöld utat" kapott, még mindig hiányzott a berendezések és rendszerek kereséséből, amely addig húzódott, amíg a célzás 1974-ig befejeződött. Nincs jobb helyzet a fő sebességváltóval, a teszt csak 1975 előestéjén készült el. Azonban 1973 októberében az ügyfél megkezdte az éretlen végső megjelenésű gépen végzett közös állapotvizsgálat utolsó szakaszát ("B"). Ez a szakasz a helikopter prototípusában kezdődött, de hamarosan csatlakoztak hozzájuk, és az első sorozatgyártású autóhoz. Az előny ebben a szakaszban az NII VVS OE Efimov tesztpilóta volt. Az utolsó szakaszban végzett vizsgálatok az automatikus forgatás leszállás a repülőtéren, majd - a víz, beleértve az éjszakát. Az első ilyen vízre szállást az MVZ GR Karapetyan tesztpilóta végezte el 1974. október 18-án. Ezután egy ilyen leszállás uralta O. Efimovot és B. Varakint.

A GIS eredményeiről szóló törvényt, amelyen AD Grishchenko (MVZ), MK Panfilov, SD Poluychik és AA Timokhin pilóták, AA Danilin és VN Parahin navigátorok is részt vettek, 1974 decemberében hagyták jóvá. Két évvel később, májusban a az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió B-14 Minisztertanácsa Mi-14pl megnevezéssel.

A helikopter első gyártási változata megkezdte a Mi-14BT aknavetők vontatását. Ehhez a hátsó raktérben elhelyezett pótkocsi vonóhálók távirányítóval és további ablakokkal. A gép fejlesztése 1973-ban befejeződött, és 1979-ben elfogadták. 1974-ben a Mi-14PS keresési és mentési változata hozta létre, amelyet legfeljebb 19 áldozat kiürítésére terveztek. Ellentétben az anti-autó megduplázta a raktér ajtaját, mentő csörlő telepítette SLG-300 teherbírása 300 kg, képes felemelni a kábelt a hálóval egyszerre, a három áldozat. A kupak és a reflektorok alatt elhelyezkedő keresőhelikopter orrában egy helikopter tíz 5 M-3 YOU mentőtutajt süllyeszthet le 20 áldozatig. A veszteséges tutajokat helikopterrel is lehet vontatni. Az MI-14PS 1979-ben fogadott el.

Mi-14 pilóták emlékszel? Először is, a távolsági távolság és a repülés időtartama: 5,5 órát tartózkodhatott a levegőben, hogy 1100 km távolságig repüljön, vagy 2 órát, hogy szonárkutatást hajtson végre a tengerparttól 300 km távolságban. Másodszor, a teljes munkaidős leszállás képessége a vízen. A pilóták emlékei szerint, akik tisztelettel hívják a bélelőgépet - a kényelmes kabin kialakítás, a kis rezgés, a méret és a repülés biztonsága érdekében. Mindez azért volt fontos, mert a parttól 200-300 km-re lévő, gyakran rossz időben és éjszaka indított járatokat nem támogatták.

A második kérdés: mennyiben különbözik az új Mi-14 az "eredetitől"? Ahogy Oleg Panteleyev, az «AviaPort» ügynökség iparágának főszerkesztője javasolja, logikusan ne beszéljünk a Mi-14-ről és a helikopterről, amelynek megmarad a fülke: a motorokban, a repülésben, a fegyverzetben bekövetkező változások olyanok lesznek, amelyek elkerülhetetlenül sok tervezési változást diktál. Matvejev elmondta, hogy mire a Mi-14 nagyon fejlett géppé vált: „Ez egy új motor, egy új sebességváltó volt, beleértve az új fő sebességváltót (és ma nincs más), az új csavarok, az új olajrendszer. Szerkezetileg a Mi-14 volt az alapja a jelenlegi Mi-8Mt/MTV-nek. Ezenkívül szükséges volt megfelelni egy olyan hajóépítés kihívásának, amelyet senki sem döntött, és mi is döntöttünk. Mi-14 után nem volt igazi áttörés. A szakértő úgy véli, hogy a modernizáció főleg az erőátvitel, a rotorrendszer és az avionika területén megy keresztül. Valerij KHP Kartasov volt főigazgató-helyettes úgy véli, hogy figyelmet kell fordítani a stabilitás kérdéseire: „Több mint három pont izgalmában, ha a csavart elzárják, a gép felborult. Ezek az esetek északon voltak «.

A harmadik kérdés: mennyire nehéz folytatni a gyártást? Kartasheva szerint olyan, mintha új helikopter modellt gyártanánk, puszta pillanat létrehozása - hatalmas munka. Matvejev elmondta, hogy a fő problémák a tervdokumentáció, a technológia csökkentésével és az Mi-14 vázak kezelésére kieső idő keresésével kapcsolatosak. A repülési iparból származó forrásunk szerint az új Mi-14-esek gyártásának megkezdése körülbelül öt év után valós, és ehhez át kell esnie a Mi áruházban elérhető felújítási és korszerűsítési szakaszon. Hogy hányan távoztak közülük, a szakértők nehezen tudták megmondani, még nem kell meghatározni. Szakértők szerint (beleértve a forrást) úgy döntöttek, hogy körülbelül 100 helikoptert építenek.

És végül a fő kérdés. Mit valósított meg a (Mi-14, Tu-160,) repülőgépek megfigyelt sorozata (IL-476) és a tervezett «Ébredést»? Milyen szovjet gépek és helikopterek voltak ilyen jók? Mi ma nem tudunk valami újat kitalálni? Nincs idő újak kitalálására - rajzoljon a körülmények között?

«A világ repülési ipara, függetlenül attól, hogy mennyi idő telik el ily módon - magyarázza a» Business Online »a római ipar Gusarov Avia.ru portáljának főszerkesztője. - A mai új modellek általában ritkán jelennek meg. Nem a 30-as évekről van szó, amikor a több tucat éves új típusú rózsák, - a síkok viszonylag szólva rétegelt lemezek voltak. Most minden új autó - ez olyan összetett döntés, amely évtizedeket vesz igénybe. A semmiből való indulás nem mindig indokolt. Nézze meg az aerodinamika feltételeit, amelyek az összes előrelépést a 60-70 év alatt tették meg, és ma ez csak egy százalék töredéke lehet jobb. Az anyagok, a repüléstechnika azonban folyamatosan javítják az építési technológiát. Emlékezzünk vissza, hány év «737» (első repülés - 1967-ben - kb. Aut.) - A világ legnagyobb tömegű utasszállító repülőgépe. Mivel a Nyugat folyamatosan fejlődik, fel sem fogom, mi van ezen a gépen. De ha összehasonlítjuk a 60-as évek «737.» és a jelen, a hasonlóság csak felszínes.

Ez az eset áll fenn, amikor nem szükséges újból feltalálni a kereket.