Névterek
Oldalműveletek
Tairov Ta-3 - Páncélozott együléses vadászrepülőgép ágyúkkal felfegyverkezve, és az ellenség páncéloserei elleni harcra szánta. Két prototípust építettek és teszteltek sikeresen. A modell sorozatgyártását Vsevolod Konstantinovich Tairov 1941 októberében bekövetkezett halála és a háború kezdeti időszakának nehéz gyártási körülményei miatt törölték.
Összegzés
- 1 Történelem
- 2 Fejlesztés
- 3 Tairov Ta-3bis
- 4 Kapcsolódó modellek
- 5 Hasonló repülőgép
- 6 Műszaki adatok
- 6,1 Ta-3bis
- 7 Források
Történelem
Ez a levél a megfelelő időben jött.
1940. december végén, a Vörös Hadsereg vezetésének ülésén a VVS-ben hiányoztak a fegyverekkel erősen felfegyverzett és a Vörös Hadsereg bombázói és páncélkocsijai ellen ugyanúgy működni képes nagysebességű repülőgépek nagy kritikával elemezték.ellenség.
Ily módon az ország vezetésének reakciója Tairov levelére gyors volt. 1941. január 25-én kiadták az SNK Szovjetunió és a CC SZKP 197-96 számú határozatát, amelyben Tairovot arra irányították, hogy dolgozza ki a Ta-3 repülőgépet kétféle változatban: az első két motorral, a Tumansky M -89 reduktor 1941. május 1-jére, a második pedig két Tumansky M-90 motorral az év október 1-jére. A Ta-3 első változata a 4 ShVAK 20 mm-es ágyú mellett 2 ShKAS 7,62 mm-es gépfegyvert tartalmazna, bár a 4 Taubin géppuskával (OKB-16 NKV) 12,7 mm-es változatot értékelték. A második változat, páncéltörő küldetéssel, a két ShKAS 7.62 mellett egy Shpitalni ShFK-37 (OKB-15 NKV) 37 mm-es fegyvert és két Taubin MP-6 23 mm-es ágyút (OKB-16 NKV) használna. mm-es gépfegyverek.
A tesztek felgyorsítása érdekében az első OKO-6 prototípus módosítása mellett döntöttek. Ez jelentősen lerövidítené a fejlődést.
1941 februárjában az új légiközlekedési biztos, A. I. Shajurin irányította a kijevi 43-as gyár átszervezését, létrehozva egy új 483-as gyárat, ahová az OKO személyzetét áthelyezték. A vezető gyártót arra bízták, hogy az OKO-6-ot az OKO-6 bis szabványra módosítsa, az összes tesztjel eltávolításával. Ugyanígy kérték, hogy állítsa le az OKO-8 vagy Ta-5 néven ismert Mikulin AM-37 vízhűtő motor kivitelének munkáját, hogy Ta-3.
Az új 483-as gyár mellett a Ta-3 29 motorgyárat Lukin irányításával, 32. fegyverlétesítmény-gyárat Zhezlov irányításával és 150 propellergyártási kombinációt integráltak Okuniev irányításával.
1941. március 7-én döntöttek arról, hogy az erőforrást két Tumansky M-89-esre cserélik, és a mintának az új erőgéppel történő szállítási dátumát május 1-jére határozzák meg.
Fejlődés
Az OKO-6 módosításai 1941. április 28-án fejeződtek be. Az új Ta-3 készen állt.
Ez az új modell a kevésbé megereszkedett és nagyobb területű szárnyas konzolokat, valamint a nagyobb felületű beépítéseket tartalmazta. Figyelembe véve a baleseti tapasztalatokat, a fő kerekek nem húzódtak be teljesen a meghajtó nacellákba.
Az M-89 motoroknál nagyobb teljesítményű balra fordulatszám-csökkentőket telepítettek mindkét egységre. Ez a motor felszálláskor 1300 LE-t, 6000 méteres magasságban 1150 LE névleges teljesítményt fejlesztett.
A VVS kritériumait követve a fegyverzet 4 db 20 mm-es ShVAK 20 mm-es ágyúból és egyenként két ShKAS-gépágyúból állt.
A gyári tesztek a Ta-3 2M-89 1941. május 12. és július 10. között fejlesztették ki az LII-n. V. N. Jelagin főmérnökként kinevezték, és a tesztekért felelős tesztpilóta Yu volt. K. Stankievich. Az eredményjelentés július 14-re készült. Ebben kiderült, hogy 6050 kg tömeggel a maximális sebesség és 7100 méter elérte az 580 km/h-t. A sebesség 76% -ának hatótávolsága 1060 km volt, az emelkedés ideje 5000 méter volt 6,3 perc, a plafont 10000 méteren, a leszállási sebességet pedig 143,8 km/h-nál határozták meg. Merülés közben 630 km/h sebességet értek el.
Stankievich mellett a Ta-3 N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov és A. B. Yumashiev tesztpilóták repítették. Mindannyian rendkívül pozitívan értékelték a repülőgép jellemzőit, tekintve, hogy könnyebb volt pilótázni, mint az egymotoros Mikoyan Gurevich MiG-3, hogy nehéz volt bepörgetni, és amikor elvesztette a sebességet, akkor lehajtotta az orrát.
A pilóták következtetéseként a Ta-3 a szabad kormánylapáttal teljesen stabil volt minden tengelyében. Megjegyezték, hogy a kormányok és a csűrők túlterhelése meglehetősen nagy volt. A leszálláskor magas volt a lift ereje is.
A kormányok és csűrők tartalékkapacitását minden munkamódszerben elegendőnek tartották, kivéve a lift leszállások alatti tartalékát, amelyet elégtelennek tartottak. A felszállás során volt egy bizonyos tendencia a jobbra sodródásra, amelyet a kormánylapáttal könnyen korrigálni lehetett. A leszállás könnyű volt.
Egyetlen motorral és a szabadon álló vonattal a repülő némi magasságvesztéssel fenntarthatná a repülést. A vonat felvétele után a motorral történő repülés nem okozott problémát.
A pilótafülkét tágasnak és viszonylag kényelmesnek tartották. A láthatóság előre és felfelé elég jó volt, oldalra elfogadható, lefelé pedig elég gyenge.
A hajtáslánc megbízhatóan működött. A motor hűtése minden fordulatszámon elfogadható volt.
A futómű, a kerékfékek és a sebességfékek zavartalanul működtek. A repülőgép kezelése egyszerű volt, a fegyverek a tesztek alatt biztonságosan működtek.
Összegzésként elmondható, hogy a tesztek során nem tapasztaltak nagyobb problémákat, amelyek a repülőgép fő tulajdonságaként emelték ki az erőteljes fegyverzetet, a pilóta páncélját, az erőmű károsodást elnyelő képességét, az összes pilótaadat teljesítésének képességét, az alacsony sebességhez való stabilitást, a repülés fenntartásának képessége egyetlen motorral, valamint az üzemeltetés és a karbantartás egyszerűsége.
A főbb problémák a következők voltak: a kormánylapátok relatív ereje leszálláskor, a pedálokra gyakorolt relatív erő, amikor a trimmereket nem használták egy hajtású repüléseknél, a pilótafülke rossz minősége, ami befolyásolta a láthatóságot és a légkezelést.
A Ta-3 Ajánlott sorozatgyártásra páncéltörő repülőgépek szerepével, 37 mm-es fegyverből, két 20 mm-es ágyúból és két 7,62 mm-es gépfegyverből álló fegyverzettel.
Júniusban kezdődött a Nagy Honvédő Háború, és néhány hónap múlva megváltoztak a kétmotoros repülőgépek követelményei. A mindössze 1000 km-es hatótávolság nem volt elég. Tairovot ajánlották a probléma megoldására, és ismét elhalasztották a sorozatgyártást.
Eközben a 483. számú gyárban folytatódott a modell továbbfejlesztése. A kért fegyverzet-konfigurációt már megtervezték, és teljes mértékben megvalósíthatónak tekintették. A számításokat egy Svetsov M-62 motor használatával végezték, bemutatva a sebesség 12-15 km/h-val történő növelésének megvalósíthatóságát.
Tairov felismerve, hogy a háború befolyásolhatja a gép építését ukrán területen, Tairov azt javasolta, hogy kezdjék meg a gép gyártását az Uljanovszkban található 127. számú gyárban, és költöztessék ide a Kuibisev evakuálására kijelölt 483. számú gyárat.
És hirtelen a váratlan történt. Az NKAP-dolgozók kiürítésére Moszkvából Kuibyshevbe tartó repülés során a PS-84, amelyben Tairov utazott, balesetet szenvedett, és mind a 17 utas életét vesztette. Ez 1941. október 29-én történt, és fontos hatással volt a program előkészítésére Ta-3 sorozatgyártáshoz.
Tairov Ta-3bis
Az OKB-483-at Kuybishev-be szállították. Ez a folyamat jelentős késéseket eredményezett, de a kollektíva folytatta a modell kidolgozásának munkáját, és 1942 nyaráig bemutatta az új, Kazanba evakuált LII VVS nevű változatot állami tesztek céljából. Ta-3bis. Ezt a modellt a prototípus módosításával kaptuk Ta-3.
A Ta-3bis-t úgy különböztették meg, hogy új konzolokban nagyobb szárnyfesztávolságot és nagyobb szárnyterületet mutattak be, amellyel 800 kg-ról 1300 kg-ra sikerült növelni az üzemanyag-kapacitást, és így a hatótávolságot 2060 km-re növelni. A szárny kissé előreereszkedett az élén az egyensúly javítása érdekében. Ezek az intézkedések 6626 kg-ra növelték a repülőgép felszállási súlyát, megváltoztatták a repülőgép súlypontját, és romlottak a felszállási és leszállási jellemzők. A maximális sebesség tengerszinten 452 km/h-ra, 7050 m-en 565 km/h-ra csökkent. A mennyezetet szintén 9200 méterre csökkentették.
Az állami teszteket 1942 augusztusában fejezték be. A jelentés nem tartalmaz negatív ajánlásokat, de a Tumansky M-89 motor megbízhatatlansága nem tette lehetővé a modell sorozatgyártásra történő ajánlását. Javaslat született egy új 1700 lóerős M-82 motor felszerelésének tanulmányozására.
Maradt a remény, hogy az OKO-7 néven bemutatott projekt szerint az erőművet Mikulin AM-37 vagy M-90-re cserélhetjük. OKO-8 (Ta-5) néven bemutattak egy projektet erőműváltással is, amely magában foglalta a üzemben lévő blokkok új motorizálását a sorozatgyártás jóváhagyása esetén, de ezt az elképzelést soha nem valósították meg. 1942 végén az OKB-483 feloldódott.
Végül a VVS nem szerzett olyan repülőgépet, amely annyira szükséges lenne, hogy szembenézzen a Luftwaffe bombázói és felderítő repülőgépei, valamint a Panzerwaffe harckocsival, annak ellenére, hogy mind a légierők, mind az NKAP mindig tisztában voltak a repülőgép szükségességével. ezen jellemzők közül képes kiegészíteni az egymotoros Ilyushin Il-2-t.
A Ta-3 Fontos szerepet játszhatott nemcsak az előrenyomuló német páncélosok elleni háború korai szakaszában, hanem a konfliktus során az is, hogy támogatta a nagy hatótávolságú, légzáró funkcióval rendelkező légi bombázók betöréseit. Ellenséges repülőterek, a légvédelmi tüzérségi pontok megsemmisítése és a tengeri repülésben az utánpótlási kötelék fedezete, a hajók elleni támadás és a felderítő munka.