Valószínűleg ez az egyik legmeggyökeresedett mítosz ebben a világban az autóval. A Renault 5 turbója megugrott, amikor kanyarban csökkent és meghaladja a 3500 fordulat/perc sebességet. Ezért az autót előre hajtották, egyeneset hajtottak és balesetet okoztak. Több százszor hallottam ezt a történetet különböző szájról, minimális variációkkal. Biztos vagyok benne, hogy te is. És ez hamis történet ami sok hibát idéz elő, egy mítoszt, amelyet ebben a cikkben pontról pontra szét fogunk bontani.
A turbók nem ugranak leépítéskor
Motorral felszerelt motorok turbófeltöltő Nem új keletűek, évtizedek óta velünk vannak mind dízel, mind benzin terén. A turbó durva működése egyszerű. Turbónak nevezett turbina fogadja a motor kipufogógázait. Amikor a motor elegendő kipufogógázt termel - amelyet közvetlenül az elégetett benzin mennyisége okoz - a turbó forog, összenyomja a beszívott levegőt és a motorba kényszeríti. Emiatt a turbókat néha kényszerbeviteli rendszernek nevezik.
Ha a turbó több levegőt kényszerít a motorba, mint amennyi természetesen bejutna - a szívó motorok esetében - a motor több energiát termel és gyorsabban égeti az üzemanyagot. Vajon egyszerű-e? A benzin csak akkor kerül befecskendezésre, amikor gyorsulunk. Amikor levesszük a lábunkat a gázpedálról, a motor tiszta tehetetlenséggel forog tovább, de a turbófeltöltő nem termel energiát. Még akkor is, ha a fordulatszám 5000 fordulat/percre csökken csökkentve, mindaddig, amíg nem lépünk a gázpedálra, biztonságban vagyunk.
A karburátoros motorokhoz hasonlóan, mint a Renault 5 Copa Turbo, a szívószelep mindig kissé nyitva van. Technikailag mindig benzint tesznek a motorba, hogy alapjáraton járjon. De azokról a célokról, amelyekről beszélünk, nem okozták a turbó "ugrását"; hatása elhanyagolható volt.
A régi turbómotorok nagyon durvák voltak
Renault 5 Turbo - más néven Renault 5 Turbo Kupa hazánkban - nagyon újszerű autó volt, amikor 1982-ben piacra dobták. 1,4 literes karburátoros motorját Garrett T3 turbóval szerelték fel, amellyel képes volt fejleszteni 112 LE teljesítmény 6000 fordulat/perc sebességnél. Ma kevés teljesítménynek tűnhet, de akkoriban a Renault 5 Copa Turbo egy olyan flottával élt együtt, amelynek átlagos teljesítménye még a felét sem volt meg. Mi több, csak 870 kg-ot nyomtak és elérheti a 186 km/h-t.
A tegnapi turbómotorok jellege nagyon különbözött a maitól. A műszaki fejlődés lehetővé tette, hogy egyes turbómotorok ugyanolyan progresszívek legyenek, mint a szívó motorok. A 80-as évek elején azonban a turbó autók sok "lemaradásban" szenvedtek. Késés a turbó bemeneténél, amelybe belépve szinte hirtelen megtette az egész lovassággal. Sokan a szenzációt a potencia teljes hiányaként írják le, majd a hirtelen áramfeszültség, amely sokakat elkapott.
A Renault 5 Turbo nagyon igényes dinamikával rendelkezett. és sok törekvő pilóta
1982 volt, és minden sofőrnek nagyon gyenge gépekkel kellett megküzdenie. A SEAT 600-asok továbbra is a flotta nagyon fontos részét képezték, és alig több mint 25 CV-s vérszegény motorjaik rendszeres "kemény taposást" igényeltek. Négyszer erősebb autóval sokan ugyanazt a technikát alkalmazták. És egy légköri autóban természetesebben szabályozták volna az energiát. Sokakat meglepett a turbó hirtelen működésbe lépése. Légköri reakcióra számítottak, és a turbó meglepetés volt.
Itt van a legmegbízhatóbb magyarázat arra, hogy "a turbó belépett, amikor csökkentettem az ívet, és balesetet szenvedtem": erős tempóban haladva a görbe belépésekor lelassul, és a számlálás előtt teljesen felgyorsul. Amikor a turbó működésbe lépett, erőszakkal tette. Nem az erőfeszültség okozta az irányítás elvesztését. De az autó egyeneset tudott csinálni, ha nem adagolták a benzint, vagy ha a gyorsulást túl gyorsan korrigálták, még veszélyesebb túlkormányozást okozhat.
A Renault 5 Copa Turbo autó volt mindössze 2400 mm tengelytáv, kicsi, nagyon könnyű és az első tengely szinte teljes súlyával. Gumiabroncsai keskenyek voltak, és a korabeli vegyületek sok kívánnivalót hagytak a maihoz képest. Nagyon igényes autó volt a határon, sokkal több, mint egy jelenlegi sportautó. Amikor a fejek felforrósodtak - a biztonsági aggályok nagyon különbözőek voltak - balesetek történtek. A "matapijos" vagy a "halottak doboza" beceneve hamarosan eljutott hozzá.
Az irányítás nélküli hatalom haszontalan
A Renault 5 Copa Turbo utódja a Renault 5 GT Turbo, a Supercinco alapján. A Copa Turbo motor evolúcióját használta, egy 1,4 turbót 120 lóerővel. Majdnem ugyanolyan súlyú volt, az ABS még mindig feltűnő volt hiánya miatt, és még erősebb volt. Az erőátvitel azonban könnyebben kezelhető volt az érdességen belül, futóműve pedig jobb gumikat, jobb fékeket és jobb felfüggesztéseket tartalmaz. Határozottan az volt biztonságosabb és kevésbé radikális autó, de még mindig ijeszt a határig.
Lehet-e igazság az ugráló turbómítosznak? Csak a mechanikai hibák okozhatnak - részben - olyan hatásokat, amelyeket a "rúdmechanika" ismertet. Az olajjal működő turbó zárt gázzal tovább táplálja az energiát, akárcsak egy hibás vagy rosszul tervezett karburátor szívóanyagának törmeléke. Kivételes esetek, és természetesen nem a szokás. szerencsére, a turbók nem okoznak balesetet, csak a vakmerő vezetés.