A Forma-1-es autók egyre nehezebb, és a trend ebben az évben is folytatódik, minimális súlya 642 kg-ról kb 692kg. A súly a versenyautó teljesítményének ellensége, de 1961-ben bevezették az első minimális súlyt, Magunk mögött hagyva azokat a napokat, amikor a csapatok a legkönnyebb autót tudták üzemeltetni, amelyet építeni tudtak.

alakulása

A minimális súly bevezetését, mint oly sok más dolgot, az Biztonság. Csak az 1958-as szezonban halt meg Peter Collins, Luigi Musso és Stewart Lewis-Evans. 1961-ben a motorok lökettérfogatát 1,5 literre csökkentették a sebesség csökkentése érdekében, és először egy F1-es minimális súlyt vezettek be.

A minimális súly alakulása az F1-ben

Ezt a minimális súlyt 1965-ig tartották meg, amikor azt felfelé módosították, amikor a motorok térfogata kétszeresére nőtt 3 literre. Mivel a 60-as évek végén és a 70-es években a pilóták biztonságán dolgoztak, a minimális súly egyre nőtt, hogy a csapatok olyan újításokat szerelhessenek fel, mint a tekercsek és a tűzoltók. A hetvenes évek közepére minden csapat képes volt a minimális súlyra csökkenteni autóját.

A minimális súly eldöntése

Amint a grafikon mutatja, a minimális súly mindig növekedni szokott, kivéve a 80-as években, amikor csökkent ideiglenesen. Az évtized elejére több csapat átállt 1,5 literes turbómotorok használatára, amelyek látványosan erőteljesnek, de nehezebbnek és üzemanyag-takarékosabbnak bizonyultak. A szívó motorral közlekedő riválisok sokkal könnyebbek voltak.

A 80-as évek elején, felszerelés "turbó nélkül", Bernie Ecclestone F1 Építők Egyesületéhez igazodva, lobbizott a minimális súly csökkentése érdekében és versenyképesek maradni. E csapatok közül többen jóval a minimális súly alatt tudtak autókat építeni, és A szabályokat igyekeztek elkerülni. 1981-ben Ecclestone Brabham csapatát azzal vádolták, hogy különleges szuper könnyű futóművével rendelkezik, amelyet csak a kvalifikációban használtak, és nem jelent meg a versenyen.

Monacóban, ahol Piquet a Brabham BT49-et pole pozícióba tette, riválisa, Jacques Laffite elmondta a médiának: "A kvalifikációs autó tárcsafékekkel rendelkezik, amelyek 12 kilót takarítanak meg, és nekem azt mondják, hogy az autónak van üzemanyagtartálya is. mint normális. Az autót meg kell mérni, amint Piquet megáll, mielőtt a szerelők hozzáérnének. De nem, senki nem fog tenni semmit, mert ez egy Brabham, Ecclestone tulajdonában van, és senki sem érhet hozzá. Mindenki fél tőle «.

A Brabham és más csapatok ezt a gyakorlatot tovább vitték a következő évben. Mivel a szabály lehetővé tette a víztartályok újratöltését egy verseny után, még mielőtt az autó súlyát ellenőriznék, nagy tartályokkal rendelkező autókat építettek, elméletileg a fékek hűtésére, amelyeket a verseny kezdetén kiürítettek. Miután az autó a minimális súly alatt teljesítette a versenyt, a tartályokat megtöltötték, és az ellenőrzések gond nélkül elhaladtak.

Az 1982-es Brazil Nagydíjon a FISA kizárta Nelson Piquet győztes Brabhamjét és a második helyezett Keke Rosberg Williamsét, kijelentve, hogy mindkettő alulsúlyos. Tiltakozásul abban az évben több csapat bojkottálta a San Marino GP-t azzal a hülye érvvel, hogy időre van szükségük autóik újratervezéséhez és a tényleges minimális súly eléréséhez. Így Ahogy a szabályokat írták, a légkörnek semmi köze nem volt és egymás után mentek a turbóhoz.

A turbó és a nem turbó közötti paritás fenntartása érdekében, Az F1-nek ideiglenesen két minimális súlya volt, 1987-ben és 1988-ban, amikor az atmoszférikusaknak megengedtek egy alacsonyabb határsúlyt (a grafikonon a turbó határsúlya zöld). De hiába, mert a két évad összes versenyét turbó autók nyerték meg.

1989 óta tiltják a turbófeltöltőket, de a minimális 500 kg-os súly megmaradt. Mert ezerkilencszázkilencvenöt a határ csaknem 100 kg-ot emelkedett, mert első alkalommal az autóra és a vezetőre hivatkozott minimális súly. És akkor új vita alakult ki. Amikor Michael Schumacher az első verseny előtt lemért, a mérleg 77 kiló volt. Az, hogy télen 8 kilót hízott, felvetette a gyanút, hogy a súlyhatár alatti autóval próbál előnyt szerezni. Súlya a Grand Prix után 71,5 kiló volt, de ő és Benettonja a határok között voltak.

Közeledik a 700kg-hoz

Az 595 kg több mint egy évtizedig változatlan maradt, de az elmúlt években a határértéket megemelték gyorsan, és majdnem 700 kg-nál járunk. A műszaki előírások változásai, mint pl a KERS bevezetése okozta a legújabb súlygyarapodást. Mivel az energia-visszanyerő egységek nehézek voltak, a csapatok megállapították, hogy csak akkor érdemes felszerelni, ha pilótái nem nehezek. Például a BMW-nél úgy döntöttek, hogy Nick Heidfeld autójára (59 kg) és nem Robert Kubica (72 kg) autójára szerelik fel, ezért meg kellett emelni a minimális súlyt. Egyébként is, ha a gépkocsi és a sofőr a minimális súly alatt van, mindig előny lesz mert a minimum eléréséhez szükséges előtétet oda lehet elhelyezni, ahol a legtöbb optimalizálja az autó súlypontját.

Az idei év 50 kilós növekedése az új turbómotorokkal és azok energia-visszanyerési rendszereivel jár, amelyek minimum 95 kg-ról 145 kg-ra emelkednek.

Több súly és több korlátozás

A korlátozások vannak egyre szigorúbb. 2011-ben készült kötelező a súlyok elosztása szűk körben definiálva, kezdetben csak arra a szezonra, amelyben a Pirelli gumik szerepeltek. De a korlátozás a következő években fennmaradt, és ebben a szezonban az első és a hátsó tengely közötti súlyeloszlásnak meg kell lennie 46%/54% csak 0,5% -os eltérés megengedett.

Alig több mint 50 évvel ezelőtt az F1 tervezői mentesek voltak a súlykorlátozásoktól. Ma a futómű, a motor és más alkatrészek minimális súlya van, a rögzített elosztás mellett. És minden jelzi, hogy a határ és a korlátozások tovább fognak emelkedni. Colin Chapman maximája az "egyszerűsítéshez és a könnyedség növeléséhez" a múlté ...