Feladta JR 2017. november 23-án

klasszikusok

Forrás: 848-as autópálya, 1975. május 17.

Majdnem hat hónap telt el azóta, hogy a Bricklin SV-1-et tavaly nyáron nagy rajongással hivatalosan bemutatták, amíg a termelési lánc meg nem kezdte működését St. John-ban (Kanada). Ennek az új sportautónak az első példányait már jó előre eladták, és most is annak kell vásárolnia, aki csatlakozik a várólistához, vagy megpróbálja megtalálni a feketepiacon, de természetesen több pénzt fizet.

Az autó iránti lenyűgöző igény sokban kapcsolódik újszerűségéhez; az áremelkedés 6500-ról majdnem 10 000 dollárra a bevezetése óta nem tűnik nyilvánvaló visszahúzással.

Csak néhány részlet módosult az első prototípusok vonatkozásában. Az American Motors eredetű, 5,7 literes V-8 motor helyett egy ugyanolyan térfogatú, de a Ford gyártmányú erőforrást használnak. A sirály típusú ajtókat manapság az elektrohidraulikus rendszer működteti. Az automatikus váltó pedig az alapfelszereltség, kézi sebességváltó beszerzésének lehetősége nincs.

Az egyetlen indoklás a "biztonsági autó" -nak, amint azt a Bricklin reklámja teszi (az SV jelentése Safety Vehicle), a rendkívül robusztus periférikus acél váz és beépített gördülő ketrec, csakúgy, mint a "stock-car". A Bricklin másik különlegessége a karosszéria anyaga: ez egy akriltermék, amelyet vákuumban öntöttek, és belül poliészterrel és üvegszállal megerősítettek. Az egész a tömegben színezett, és kiderül, hogy nagyon ellenálló a karcolásokkal és ütésekkel szemben. Amint elhagyja a formát, készen áll az összeszerelésre, festék vagy fényezés nélkül. Az első és hátsó lökhárítóként működő pajzsok hidraulikus lengéscsillapítókra vannak szerelve, és képesek megvédeni az autót akár 20 km/h-os ütközések esetén is. nincs látható kár.

Az SV-1 egy Malcolm Bricklin nevű különc fiatal milliomos elméjéből született termék, aki vagyonát japán Subaru Lambretták és babakocsik importálásával hozta létre, és aki végül úgy döntött, hogy saját autókat gyárt. De eredeti hozzájárulása a sirályajtók általános koncepciójára és részleteire korlátozódik; A többi tervezési részlet azoknak a mérnököknek és tervezőknek a munkája, amelyeket különböző detroiti cégek alkalmazottai közül vett fel, ahol megalapozta műszaki bázisát. A termelés azonban St. John-ban (Kanada) zajlik, a helyi hatóságok jelentős pénzügyi támogatással.

Méretében, teljesítményében és súlyában a Bricklin szinte hasonló az egyetlen amerikai sportautóhoz, a Chevrolet Corvette-hez. A General Motors amúgy is kissé elavult és nagyméretű kupéja azonban egyértelműen felülmúlja a Bricklint, és nemcsak puszta teljesítményében. És ez is 1700 dollárral olcsóbb.

A 90 km/h sebességre vonatkozó általános korlátozás miatt. még mindig az Egyesült Államokban volt érvényben, a Bricklint el kellett vinni a Waterford Hills körútra, hogy teszteljék. Gyorsulás 0-tól 100 km/h-ig. 8 "9/10-es sebességgel éri el, és csúcsként éri el a 190 km/h-t. A Corvette egy korábban 8" 1/10-es és 208 km/h-s teszten ért el. Olyan eredmények, amelyek csak a Corvette jobb aerodinamikájának tulajdoníthatók, mivel nemcsak súlya 59 kilóval nagyobb, mint a Brickliné, de 10 lóerős is. Kevésbé.

Természetesen a Brecklin belseje sokkal tágasabb, mint a Corvetteé. A sirályajtókon keresztül lép be az autóba, miután megnyomott egy gombot, és tizenegy másodpercet várt, amíg a visító és sziszegő eszköz befejezte annak kinyitását. Ez az eljárás végtelennek tűnik, különösen akkor, ha esőben vár. Ha két ember szándékozik egyszerre belépni, akkor az ajtónyitás tizennégy másodpercig tart, ha az akkumulátor jól fel van töltve. Az igazi probléma azonban akkor merül fel, ha az egyik utas megnyomja a fel gombot, a másik a lefelé gombot. Ilyen esetben a hidraulikus szivattyút meghajtó elektromos motor kiég, így az autó ugyanolyan áthatolhatatlan marad, mint egy erőd. Az oldalsó ablakok nem elegendőek a bejáratáshoz, a csomagtérajtót csak belülről lehet kinyitni. Csak abban az esetben, ha ilyen katasztrófa történik a bent tartózkodókkal, akkor lehet vészkilincsekkel kinyitni az ajtókat. Abban az esetben, ha az akkumulátor lemerült, a lökhárító alatt elektromos csatlakozások vannak az ugrókábelek csatlakoztatásához.

Ahhoz, hogy leülhessen, át kell másznia a magas és széles ajtón, amely az erős oldalszerkezeteket takarja, és be kell esnie a mély korlátba. Ezek hamisan kényelmesnek tűnnek, műbőr kárpitozással, de alig nyújtanak oldalirányú vagy combtámaszt. Nagyon sok munkába került a megfelelő pozíció megtalálása, bár nem vagyok sem óriás, sem törpe. Hiányzott a háttámlák állítható dőlése és a kormányoszlop teleszkópos beállítása, amely csak magasságban állítható.

A belső kivitel szintje siralmas. A szőnyegek nem illenek jól, a tetőfedő és az ajtókárpit hullámos volt, és amikor a könyökömet az oldalkarfára támasztottam, az egész ajtóburkolat panel szétesett. A Bricklin fiatal kanadai dolgozói kiváló favágók vagy halászok lehetnek, de még mindig sokat kell tanulniuk ahhoz, hogy kompetens autószerelők legyenek. Megértem, hogy átlagéletkora tizennyolc.

Miután elindult, miközben a nagy V-8 mélyen dübörgött a kettős kipufogógázon keresztül, elszörnyedve tapasztaltam, hogy a láthatóság minden irányban mélységes, beleértve a legfontosabbat is: előre. A motorháztetőt gyönyörű túlnyúlás díszíti, mintha lenyűgöző karburátora lenne, amely teljesen elzárja az árok kilátását, és ami még rosszabb, legalább 15 méteres utat vezet az autó előtt.

A keskeny, kanyargós, hullámzó pályán Waterfordnál nem látta, merre tart. Egy ijesztő kör után egy boxkiállást tettem, hogy az ülést teljesen előre állítsam. Ennek eredményeként a bőrrel burkolt kicsi kormánykerék az ölemben ült, és a térdeim a műszerfal alsó részébe ütköztek, de legalább képet kaphattam arról, hogy merre halad az út.

Mindez nemcsak óriási problémát jelentett egy versenypályán, de a nagy forgalmú és parkolási manőverek során óriási veszélytelennek éreztem magam. Miután megkaptam az erősen segített kormányzás és az automatikus sebességváltó impulzusát, több kört tudtam jó ütemben megtenni a 2,5 kilométeres körút körül. A Bricklin egyértelműen kormányoz, mint minden amerikai autó, de a gázpedál határozott használatával elég könnyű volt mind a négy kerék teljes csúszását elérni, amit a normál felszerelésű BF Goodrich radiális gumiabroncsok progresszivitása segített, amelyek rekedtes figyelmeztetés, ha a határ közel van.

Sajnos a motort minden olyan szennyeződésgátló berendezésnek kitették, amely volt és kellett. Ugyanaz az erőmű, amely jó időkben több mint 300 LE teljesítményt nyújtott. a teoretikusok most 175 lóerővel elégednek meg. SAE 3800 fordulatszámon. o. m. Mintha ez nem lenne elég, úgy tűnt, hogy a diszkrét két testű karburátor lusta a pedálparancsok elfogadásában; mindig volt holt idő, amikor az egyes görbék kijáratánál gázot adtak.

Sportautó, sőt egy normál amerikai autó esetében is elég gyenge fékekkel rendelkezik a Bricklin. A segéd- és szellőző elülső tárcsák, 280 mm. A hátsó dobok, 254 mm. Az 1 616 kiló üres autó megállítására szolgálnak 100 km/h sebességgel. 64 méteren belül. De csak pár vészhelyzet után kezdtek füstölni és szemlátomást "elhalványultak". Ami a fékeket illeti, a Bricklin nem túl "biztonsági" jármű.

Az aktív biztonság a maga részéről sem alkalmas kitérő manőverekre. Szlalomban a Bricklin ugyanolyan versenyképessé válik, mint egy béna kacsa. A felfüggesztés geometriáját - merev tengellyel és hátsó laprugókkal - közvetlenül az AMC Hornet veszi át, és az iránystabilitást szem előtt tartva tervezték. A kerék fordulatának harmada szükséges ahhoz, hogy az irány elég gyors legyen. A túlkormányzott kormányzásnál pedig alig marad közúti érzés a kormánykeréken.

Természetesen a Detroit utcáinak átkelése nagyobb kíváncsiságot okoz, mint a Rolls vagy a Ferrari vezetése. A sirály ajtajának felemelése egy parkolóban vonzók körét vonzza. feltéve, hogy rendelkezik a manőverhez szükséges 53 centiméter oldalsó hellyel. Maga az autó nem túl nagy; a számszeríj 2,44 méter, a vágányok 1,45 és 1,44 méteresek; hossza 4,54 méter, szélessége 1,72 méter; nagyon alacsony, mindössze 1,22 méteres magasság esetén.

A "sztereó" rádió és a szabványosan felszerelt légkondicionálás mellett az újdonság az egyetlen kényszerítő ok egy Bricklin vásárlására. Nem telivér, és biztonsági autónak nevezni durva túlzás, míg az aktív biztonság annyi teret hagy a fejlesztésre. Még az is kérdéses, hogy a Bricklin utasai, ha nem csatolják őket, alig rendelkeznek-e magasabb túlélési elvárásokkal, mint bármely más autó. Az utastér kemény szélei és felületei ugyanolyan könnyen megtörhetik a koponyáját és a csontjait, mint egy Chevrolet Nova utasai. Ezért a Bricklin biztonsági autóként való népszerűsítése nem más, mint reklámérv. Erős felépítésével rejlik benne a lehetőség, de sok ötletre és tervmódosításra lenne szükség ahhoz, hogy egy nap elkészüljön.

A mai Bricklin vásárlóit védik a veszélyek: a nikotin. Alkotója, aki nem dohányzik, megtiltotta a tervezőknek, hogy bármilyen hamutartót helyezzenek bele.