Milyen mértékben a sebesség kapcsolatban áll közúti halálesetek? Mindkét kifejezés hagyományosan több közúti közlekedésbiztonsági tanulmányban együtt járt, az utóbbit a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD). A tanulmány „Sebesség és balesetveszély” néven elemzi a közlekedési balesetekben bekövetkezett halálesetek eredményeit a sebességcsökkentés vagy ugyanezek ellenőrzésének politikája alapján több országban.

tanulmány

A különböző esetek összehasonlítása után az elemzés következtetése egyértelmű: minél alacsonyabb a sebesség, annál kisebb a halálozás kockázata a legkiszolgáltatottabb utakon. A tanulmány ezért zárul le csökkentsd a sebességet mind be városi utak mint-ban-ben hagyományos utak, félretéve az autópályákat és az autópályákat.

Keretes a Nemzetközi Közlekedési Fórum (FIT), amely az OECD-től függ, és amelynek Spanyolország a tagja több mint 50 országgal együtt, a tanulmány érdekes eredményeket hoz az ilyen típusú utakon a sebesség és a balesetek aránya közötti összefüggés között. Az elmúlt években nem kevés ország választotta csökkentse a sebességkorlátozásokat. Vajon valóban hatékony volt-e az intézkedés a halálos balesetek csökkentése szempontjából?

Az olyan országok számadatainak elemzésekor, mint például Magyarország, Franciaország, Svédország vagy Norvégia, a tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy 1% átlagos sebesség, a súlyos balesetek gyakorisága 3% -kal, a halálos balesetek gyakorisága 4% -kal nő.

De vajon mindenféle utakról beszélünk? Nem OECD A jelentés azt tükrözi, hogy a sebesség alapvetően veszélyes azokon az utakon, amelyek tipológiájukból vagy az őket gyakorló szereplőkből adódóan jobban ki vannak téve a halálos baleseteknek.

Sebesség: nem ez a balesetek fő oka, de a legmeghatározóbb

Amint azt nemrégiben a A forgalom általános iránya, a sebesség nem a halálos balesetek fő oka: a zavaró tényezők az első helyen állnak. Amint azonban a DGT felidézi és megerősíti ezt a tanulmányt, a túlzott vagy nem megfelelő sebesség Igen, ő az a legmeghatározóbb tényező a közúti haláleseteknél Baleset esetén.

Uralkodó sebesség, ütközés esetén nő a kár, valamint a vezető reakciókészsége és a balesetek elkerülése. Ezt kiemeli az OECD tanulmánya, és a DGT erre támaszkodik. Azonban a az út típusa is meghatározó és a tanulmányi eredmények által jelzett legkiszolgáltatottabbak mind a városi utak mint a konvencionális helyközi.

A forgalom már nyilvánvalóvá tette a hagyományos utak sebességkorlátozásának felülvizsgálatának szándékát azzal a szándékkal, hogy 20 vagy 30 kilométer per órás sebességgel csökkentsék azt. "Nem szabad 100 kilométert tennie óránként egy másodlagos úton, függetlenül attól, hogy mennyi másfél méterre van" - figyelmeztetett Pere Navarro.

Is, magasabb kockázatú csoportok nélkülözhetetlenek a tanulmányhoz, amelyet hazánkban regisztrált baleseti adatok támasztanak alá: 2017-ben a A véletlenül elesettek 46% -a voltak kerékpárosok, autósok és gyalogosok.

70 vagy 80 km/h sebességgel a hagyományos és 30 vagy 40 km/h sebességgel a városban

Ha összehasonlítjuk a baleseti adatok vonatkozásában a sebességkorlátozások csökkentése, a „Sebesség és balesetveszély” tanulmánya arra a következtetésre jut, hogy mik legyenek az ideális határok a közúti halálesetek csökkentése érdekében:

NAK NEK 30 km/h vagy 40 km/h ban ben városi régiók ahol nagyobb a kiszolgáltatott felhasználók száma. Ezek lakóövezetek vagy keskeny utak lehetnek, ahol nagyobb a valószínűsége annak, hogy a gyalogosok betörnek az útra, vagy nagyobb a kerékpárosok, a gyalogosok és az autók keveréke. Ezt a határértéket már 30 km/h sebességgel írják elő spanyol városok jelentős részében, főleg lakóövezetekben.

NAK NEK 50 km/h sebességgel azokban városi régiók kereszteződésekkel és a keresztforgalom miatt nagy az ütközés kockázata.

NAK NEK 70 vagy 80 km/h terv szerint konvencionális helyközi hiányzik a két irány közötti medián elválasztás, ami a frontális ütközés nagyobb kockázatát eredményezi. A DGT ezeken a számokon mozog. Jelenleg az általános, amely a személygépkocsikat érinti, az egyik 90 és 100 km/h Az út típusát illetően: e határok elérése azt a 20 és 30 km/h közötti csökkentést jelentené, amelyet a Navarro véd.

Hasonlóképpen a tanulmány feltételezi, hogy a városi utakon a a halál kockázata a A gyalogos találatot megszorozzuk ötvel amikor az ütközési sebesség 30 km/h-ról 50 km/h-ra növekszik. Ezenkívül csökkentse a átlagos sebesség 5 km/h sebességgel ban ben hagyományos városközi utak, a halálos balesetek 28% -kal csökken.

Magyarország: nagyobb sebesség a városi és kevesebb a városi, mi lett az eredmény?

Az OECD jelentésben vizsgált esetek számadatoként néhány példát kell említenem Magyarország tökéletes reflexiója annak, amit a tanulmány feltételez. Ebben az európai országban a városi utak csökkent 60 km/h-ról 50 km/h-ra Ez a 8% -os csökkenés a a halálozások csökkenése a közúti túlzott vagy nem megfelelő sebesség okozta a 18,2%.

Épp ellenkezőleg, a városközi utak a sebességkorlátozást 2001 májusában megemelték mind az autópályákon, mind az autópályákon, valamint a hagyományos utakon. A megengedett különbözet ​​emelésének hatásait csak az utóbbiban elemzik, amelyből arra lehet következtetni, hogy az autópályákon a sebesség 130 km/h-ra való növelése nem volt meghatározó a halálos balesetek növekedésében.

Nem így hagyományos utak amint azt a statisztikák is tükrözik. Az átlagos sebesség 2,6% - os növekedése 2001. Május 1. És 2002. Április 30 735 elhunyt az előző időszak 608-hoz képest. Összességében a gyorshajtás következtében bekövetkezett halálesetek növekedtek 13,4%.

Franciaország és radarok: 25-35% -kal kevesebb haláleset a hagyományos utakon

A hatások gyorsan észrevehetőek voltak az átlagos sebességnél, amely 2002 és 2005 között a hagyományos utakon 8,9% -kal, a két- vagy háromsávos autópályákon vagy autópályákon 7,7 km/h-val csökkent. A tanulmány ismét a halálesetek csökkentésére összpontosít a hagyományos, országos és városi utakon.

Az első esetében, a halálozások száma 25 és 35% között esett, míg a város sebességének szabályozása 14% -kal kevesebb halált eredményezett. Ehhez a közelmúltban hozzátették a hagyományos városi közutak korlátozásának 80 km/h-ra történő csökkentését, aminek eredményeként félmillió sofőrt szankcionáltak egy hónap alatt, és ennek következtében a felhasználók kritikahulláma.

Gyorsaság és józan ész

Végül a tanulmány ezt megerősíti a sebességkorlátozás csökkentése Ennek koherensnek kell lennie, figyelembe véve mind az út típusát, mind az azokat használó közúti szereplőket. A hogyan, ki és hol számít.

A tény, hogy a autópályák és autópályák kívül esnek az elemzés következtetései, megerősíti, hogy az autópályák és autópályák 110 km/h-ra történő csökkentése, amely 2011 februárjában történt Spanyolországban, nem volt pontosan helyes döntés (az ürügy ellenére az üzemanyag-fogyasztás és nem baleset volt) csökkentés). Valójában kevesebb, mint hat hónappal később végül visszatértünk a szokásos 120 km/h-ra. Ezenkívül olyan országokban, mint Magyarország, a 130 km/h korlátozással a sebesség és a halálos balesetek közötti összefüggés nem tükröződik a tanulmányban.

Másrészt igaz, hogy az úgynevezett hátsó utak Saját jellemzőikből adódóan baleset esetén nagyobb eséllyel végzetesek. A határérték csökkentése csökkentheti a halálozások számát, de itt nem állhatunk meg: rögzítse a burkolat állapotát és korrekt jelzéseket, menüben is szerepelnie kell.

Végül az adminisztráció őszinteségének jelen kell lennie: a fekete pontok vagy szakaszok jelzése, a radarok és az azokban lévő vezérlő mechanizmusok elhelyezkedése. Sajnos utainkon továbbra is megtaláljuk rögzített radarok a balesetek koncentrációjának szakasza előtt vagy után és nem benne. Összegzésképpen: az esettől függ, a sebességet szabályozni kell a balesetek arányának csökkentése érdekében, de soha nem gyűjtés céljából. Képesek leszünk?