Regisztrálnia kell, hogy válaszoljon erre a megbeszélésre.
Üdvözlet mindenkinek, feltennék egy kérdést.
Az általam repült repülőgép kiegyensúlyozott kifutópálya-kritériumokkal rendelkezik. Van egy közelgő járatom, ahol valószínűleg túllépem a fékezési energiahatárt. Most az ASD és a TOD (kiegyensúlyozott kritériumok) a forgatókönyvem feltételeihez - túllépve ezt a korlátozást - jóval alacsonyabb, mint a deklarált vágányhossz, ennek körülbelül a fele. Úgy látom, hogy a korlátlan vágányhosszúság forgatókönyve nem merül fel, és ezt a korlátozást tiszteletben kell tartani, de meglep, hogy a gyártó, bár figyelmeztet erre a korlátozásra, közzéteszi a TO Field FAA által hitelesített adatait Szükséges hossz.
Úgy gondolom, hogy ha megszakad az energiakorlátozás, akkor is, ha a felszálláshoz szükségesnél háromszor hosszabb lesz a kifutópálya, a gép súlya szerinti megszakított felszállás esetén meghaladná a fékek kapacitását. Az igazság jó kérdés.
Azt akarja mondani, hogy a pályaadatokhoz az ATOW és az uralkodó körülmények magasabb V1-et adnak, mint a VMBE? Úgy képzelem, hogy ez egy nagy sűrűségű mező, és nehéz lesz.
Szerintem csak le kell csökkentenie a V1-et VMBE-re vagy alacsonyabbra. Az ASD hosszabb lesz, mint az eltolt pálya esetén. A szükséges pálya ezért nagyobb lesz, de sok minden van.
Olyan, mint a VMCG esetek stb. A V1 a határokon belül változik, és a szükséges kifutópálya-növekedéseket elfogadják, ha kifutópálya áll rendelkezésre, vagy csökkentik az MTOW-t futópályánként, ha nincs még egy méter kifutópálya.
Nooo soha nem nagyobb, mint a VMBE, amit igazadnak mondasz, amire többé-kevésbé utaltam, az az, amit mondasz, hogy csökkentsd a V1-et és több kifutópályát használj, vagy ezért csökkentsd a gép súlyát! Minden jót
Vajon az AFM-ekben talált teljesítmények, amelyek nem reptéri elemzések vagy bármi más, a táblázatok megadják a sebességet, de meg kell bizonyosodni arról, hogy a V1 nem haladja-e meg a VMBE-t, és nem alacsonyabb-e, mint a VMCG és valami más, amit elhagytam. Általában ez soha nem történik meg, hanem marginális körülmények között és mezőkben, mivel kiderül, hogy a táblázatban szereplő sebességek nem érik meg.
Úgy képzelem, hogy ez egy magas magasságú, magas hőmérsékletű, negatív meredekségű mező, esetleg nyugodt szél vagy valami a farokban ... És a gép nagyon nehéz.
Ezekben az esetekben általában vannak táblázatok vagy grafikus módszerek a távolságok vagy maximális súlyok korrigálására, miután a V1-et a határokhoz igazították.
Az optimalizált repülőtér-elemzésben valami másról van szó. Itt figyelembe veszik az adott vágányt, annak leállási és átjárójával, ha vannak ilyenek, és az optimális V1-et választják, az adott tömeghez és körülményekhez tartozó lehetséges V1 tartományon belül, amely a lehető legnagyobb mozgásteret adja. És a tolóerőt csökkentik a feltételezett hőmérséklet stb.
Nos, sajnálom a késést, és köszönöm a válaszokat.
Sajnálom, hogy el kell csillogtatnom az ügyet, de az az igazság, hogy nem melegből és magasból szállok fel, bár hosszabb súlyú. A magasság csak 2000 láb, de még mindig meghaladta a fékenergia-határértéket (Vmbe), amely nyilvánvalóan az adott nap szélétől függ. De szinte biztos vagyok abban, hogy még ha felszállsz is a világ leghosszabb kifutópályájáról, tiszteletben kell tartanod ezt a korlátozást. Merülés a CS-25-ben A CS25.735-ben találtam egy maximális kinetikus energia gyorsulás-megállás nevű szakaszt, amely meghatározza, hogy az átlagos lassulás, amelyet a fékeknek el kell viselniük a súly és a sebesség legkritikusabb kombinációja esetén (GS értem), nem lehet kevesebb, mint 1, 8m/s2, tehát tanúsítási szempontból nem mindegy, mennyi pálya áll előtted.
Köszönöm a segítséget.
Nos, milyen kár, hogy ez nem egy egzotikus terület az Andokban.
De milyen repülővel repül? Nem túl gyakori, hogy a fékek korlátozzák.
Megnézte a teljesítményt a V1 csökkentésének hatásának kiszámításához? Csak így lehet tiszteletben tartani a korlátozást. Vagy ezt, vagy nem száll le.
A CS25-öt illetően úgy gondolom, hogy FAR25 vagy JAR25.?
Úgy gondolom, hogy ez a korlátozás azt jelenti, hogy az a repülőgép, amelynek átlagos fékezése alacsonyabb, mint ez az érték ilyen körülmények között (vagyis nagyon "keveset fékez"), nem tanúsítható.
a tied ne lassítson sokkal többet 😉
Nos, ez egy Citation II, felszálló súlynövelő készlettel. Nos, mint láthatja, ez a tipikus példa. Vigyázzon az egyszerűsített kritériumokkal, és forduljon az AFM-hez. A CS-25 az EASA által tanúsított repülőgépek szabványa. A JAR-25 a JAA által kiadott kritériumok szerint tanúsított repülőgépekre vonatkozik. Ugyanezt tesszük, de megváltoztatjuk az Európai Közösség tagországainak nevét az ECAC tagországaihoz képest, amelyek aláírják a JAA megállapodásokat.
Nem tudom, jól magyaráztam-e.
Feltételezem, hogy tudod, mit fogok neked mondani, de néha a legegyszerűbb a legkényelmesebb.
Kompenzált futópályával való felszálláshoz az n-1 (v2 35 ′-nél) gyorsulás-megállás és gyorsulás-felszállás távolságoknak nem kell azonosnak lenniük. A legnagyobbat, ebben az esetben a másodikat választaná a pálya korlátozásához (ami abból marad, amit mond, amit mond).
Az a lehetősége van, hogy leengedi a V1-et, amíg meg nem egyezik vagy kisebb, mint a Vbe max, mindaddig, amíg a Vmcg-nél nagyobb sebességet talál (ami normális lesz).
Nem kell maximálisan V1-et vennie. Saját belátása szerint ilyen esetekben csökkentheti.
Egyértelmű, hogy a max. fékenergiát, és alacsonyabb V1-tel történő felszálláskor "indulatosnak" kell tennie a felszállást. (mivel ha a V1-nél magasabb, mint a maximális Vbe, és meg kell szakítania a felszállást, fennáll annak a veszélye, hogy leereszti vagy felrepíti a gumikat).
üdvözlet és jó repülés
Ha ha
duci idézet!
köszönöm a CS-25 pontosítását.
A JAR-val, a FAR-mal, az EASA-val és az anyával, aki mindet megszülte, van egy carallo pitém ...
Amikor elrepítettem ezt a hivatkozást, a kézikönyveket nem nézték annyira meg. Milyen táblázatok vagy milyen táblázatok! Ha mennie kell, akkor megy, pont. 😉
Egy ölelés Lucas. Vigyázz magadra!
Bassza meg ezt a rendetlenséget. Amennyire tudok a végrehajtó repülésről, hogyan magyarázza el a főnöknek, hogy ez a "tuskó" elküldi, hogy feltörje! 😉
Nincs GWC-d (elemezzük a repülőtereket)?
Ha jogi okokból van, akkor nem teheti meg.
Ha a másikra vonatkozik, akkor ne használja a fékeket és fékezzen aerodinamikusan, mivel a kifutópálya hosszú, amikor a gép elveszíti a sebességét, fékezni kezd, és így nem fogja betölteni a fenókat
Jobb, ha szükséges, csökkentse a V1 értéket, és alkalmazza a megfelelő nyom- vagy súlykorrekciókat. Azt hiszem, a súly nem jelent problémát, mert a teljesítménykorlátozott MTOW messze felülmúlja a strukturális MTOW-t, megnövekedett és minden. Csak egy nyom.
Azokban a repülőgépekben és repülőtereken, ahol más sokkal nagyobbak szállnak fel, a V1-nek alig vagy alig van jelentősége. A VR-ig mindig megállhat a pályán. Ha a motor éppen forgás közben hibásodik meg, akkor forog tovább, irányítva a síkot a sajttal, és n-1-el repülve.
Kis futópályákon vagy nagy repülőgépeken a V1-nek valódi jelentése van, és normális, hogy néhány csomóval alacsonyabb, mint a VR. Ott, ha pszichésen kell menni a GO-ba a V1 után. Ha a motor meghibásodik, hosszú másodperceket töltenek VR-re gyorsítva, kezüket már eltávolítva a gázoktól, és megtartva a vágánytengelyt a sajttal. Ezután forgassa el és repüljön az n-1-vel.