Sok felhasználó számára a Mitsubishi Outlander PHEV A használt autók az egyik leggazdaságosabb és legvonzóbb lehetőség az elektromos autók szektorában való elinduláshoz. Egy modell, amely az idő múlása ellenére továbbra is résen van, köszönhetően annak, hogy minden eddiginél divatosabb szegmensben van, és technikai szinten meglehetősen érdekes hibrid rendszerrel rendelkezik. De árnyék rajzolódik ki ezen a modellen, amely úgy tűnik, hogy a Nissan LEAF-hez hasonlóan nagyon jelentős akkumulátor-károsodást szenved.
Számos olyan olvasó küldött nekünk e-mailt, amely segítséget vagy magyarázatot kért erről a tényezőről. Egyesek azt mondják, hogy 5 év és 145 000 kilométer után az elektromos autonómia elmúlt az eredeti 50 kilométerből, mindössze 25 kilométer. Több mint fontos csökkenése annak az egységnek, amelyre továbbra is érvényes a garancia, és amelyre emlékezünk 5 év 160 000 kilométer "Csak a kapacitás elvesztése miatt", amint az a weboldalán szerepel. Az akkumulátor százalékos arányának egyikét sem szabad cserélni.
A Mitsubishi Europától beszerzett dokumentáció szerint, amelyet a spanyol oldal nem tükröz, a garancia érvényes amikor a csomag 70% -ra csökken eredeti kapacitása, amely vagy javításával jár, ha lehetséges, vagy teljes cseréjével és ingyenesen.
Több felhasználó jelzi a kapacitás idő előtti elvesztését. Például egy 2016-os egység 77 000 kilométerrel, amelynek akkumulátora 81%. Egy másik egység 61 000 kilométerrel, amelyről a felülvizsgálat során azt mondták, hogy a csomag 82%, 2014-től pedig több egység 72% -kal. Nagyon közel ahhoz, hogy hozzáférhessünk az elemcseréhez.
Néhány felhasználó azt is elmondja nekünk, hogy a felülvizsgálat során a szerelők hengerelték a sejteket, amely lehetővé teszi a hasznos kapacitás helyreállítását, és ezzel együtt az autonómia kis részét. Úgy tűnik, hogy egy művelet sokkal inkább felszabadítja a hasznos kapacitást, ami nem állítja meg az akkumulátor romlását.
E-mailt küldtünk a Mitsubishi Spanyolországnak, hogy megvilágítsuk-e ezt a szempontot, ami kétségtelenül nagyon aggasztja a jelenlegi tulajdonosokat, valamint azokat, akik az elektromos mobilitás ugrásán gondolkodnak egy esetleges modell segítségével. . Reméljük, hogy megismerjük a az első olyan ügyfelek, akiknek Outlander PHEV-je a 70% -os korlát alá esett kapacitás, és ismerje az akkumulátor cseréjének vagy javításának folyamatát.
Azoknak, akik használt egység vásárlásán gondolkodik, jelezze, hogy a meglepetések elkerülése érdekében ideális az elem elemzése az akkumulátor állapotáról, valódi autonómiateszt, és ezzel megnézheti a jármű állapotát és tényleges képességeit.
Valamit meg kell tenni, ha vagy ha importáló egységet szereznek be, főleg Hollandiából, ahol sok olyan felhasználó van, aki soha nem töltötte fel az akkumulátort, és kizárólag hibrid üzemmódban használta az autót. Olyan tényező, amely még nagyobb kapacitásvesztést jelenthet, és amely annak idején még adóváltozást is okozott a holland kormány által, emiatt csökkentette a plug-in hibridek ösztönzőit.
Lásd a megjegyzéseket
Még egy selejt, nálam van az ampera/volt, a v60 és az I3 Rex, amelyek ára van, de számomra a legésszerűbb megoldás
Minden arra korlátozódik, hogy azt mondják, hogy e-maileket kaptak néhány felhasználótól. Több tízezer autót adtak el a világon, és ha igen, akkor a fórumokban a felhasználók sok panasza támadna.
A Forococheselectricos piszkos és kúszó kampánya. Minden alkalommal, amikor undorítóbbá válik.
Érdeklődik a márka iránt? Az a tapasztalatom, hogy azt a 30 km-t, amelyet a hőmotor beindítása nélkül tudtam megtenni, amikor megvettem, a 4. év karbantartása után 20-ra csökkentették. Növelték az akkumulátor tartalékát? A kereskedőhöz intézett követelés után azt mondják nekem, hogy a kapacitás 74,48% -on van, tehát a garantálton belül van. Ugyanakkor úgy gondolom, hogy ellenőrzés után azok a kilométerek, amelyeket most meg lehet tenni a hőmotor beindítása nélkül, közel vannak a kezdeti 30-hoz. Csökkentették-e a korábban megnövelt tartalékot? Nagyon logikusnak tűnik, de nem tudom, mi ez a játék. A degradáció késleltetéséről van szó, hogy ne kelljen változtatnia rajtuk?
Köszönöm az információt, azon gondolkodtam, hogy veszek egyet, és ez a hír nagyon lelassított .
Azt hiszem, a felvételek nem mennek oda, az Outlander PHEV soha nem érte el az 50 km-es autonómiát (többet szeretnének), ez az a szám, amelyet a régi NEDC alapján adtak meg, a valóság az, hogy az 5 évvel ezelőtti Outlander PHEV alig 30 km-t tehetnének elektromos üzemmódban (és optimistaak lennének), így ha most 25 km-t tesznek meg, akkor egy dalt fogba ütnék.
A maga idejében tesztvezetést hajtottam végre egy frissen indított verzióval (2017), amelyet most indítottam el, és valós körülmények között szinte lehetetlen volt 30 km-nél többet kibírni elektromos úton, ezért nem hinném, hogy nagyobb a lebomlásuk, mint más modelleknél, inkább ezt hozta nekünk a boldog NEDC és az irreális módja az autonómia mérésének.
Vagy hogy a felhasználók egyszerűen látták, hogy az autó által becsült 50 kilométeres autonómia (amely ha nem valós, de az autó becsüli meg) 25 becslésbe került. És ha ez feltételezi a csomag kapacitásának becsült 50% -os csökkentését. Hátránya, hogy ha eléri a 160 000 km-t vagy 5 évet, a márka nem felelős az akkumulátorért, és amit olvasok, azok, akik évekig közelednek, meghaladják a 72% -ot, és akik kilométerenként közelítenek, azok körülbelül 80% -ot tesznek ki. Úgy tűnik tehát, hogy az akkumulátor idővel rosszabbul öregszik, mint használat közben.
Az enyém egy 2017-es, nyáron pedig 40 km-t tesz meg normál vezetéssel, gyorsulás nélkül. Télen alig haladja meg a 30 km-t, és eddig nem vettem észre a teljesítmény csökkenését.
A Mitsubishi PHEV (1 éves) az 50 km-t megteszi, az útvonaltól függően, néha többet, néha kevesebbet. Nagyon elégedett vagyok a járművel. És ismerem a több mint 6 éves felhasználókat, mint én.
Az akkumulátorok kiegyensúlyozásának kérdése alapvető dolog, amelyhez nagyon hozzászoktunk azokhoz, akik a repülőgép-modell témájában foglalkozunk. Egyesek kiegyensúlyozzák az elemeket, amelyeket minden X használ. Esetemben minden töltéssel mindig kiegyensúlyozom az elemeket. A kiegyensúlyozás a legjobb módja annak, hogy mindig maximálisan kihasználja az akkumulátort, miközben meghosszabbítja annak élettartamát, mivel megakadályozza, hogy bizonyos cellák töltés közben veszélyes feszültségre emelkedjenek, károsodjanak, lerövidítsék élettartamukat vagy akár meggyulladjanak, és ezzel elkerüljék ezt mélykibocsátások esetén egyes sejtek a biztonsági küszöb alá esnek, elkerülve a holnapi dendritek képződését, amelyek korlátozzák az adott cella kisülési kapacitását és teljesítményét.
A kiegyensúlyozás problémája a végrehajtáshoz szükséges idő, mivel ez alapvetően a csomagot alkotó egyes cellák feszültségének egyénileg történő szabályozásából áll, és ha töltés közben egy feszültség túlságosan emelkedik, akkor a töltést leereszti róla, hogy biztonságban legyen. értékeket, amíg a többi el nem éri. Ez a folyamat lassúvá és hatékonnyá teszi a töltést, mivel a munkamenet során ki kell ürítenie a töltési energia egy részét a csomag kiegyensúlyozásához. Például a helikopterem akkumulátorait 0% -tól 100% -ig 30 perc alatt feltölthetem, ha akarom (töltés 2 állandó C-nál), de meghosszabbítom a csomag élettartamát, és képes vagyok egyensúlyba hozni a töltést 1 ° C-on. csökkenő rámpával ez azt jelenti, hogy a terhelés alatt csökken a terhelés intenzitása, és a kiegyensúlyozás is jobban meghosszabbítja a munkamenetet, mert egyes cellákat leereszt, míg a többiek eljutnak, ami a terhelés idejét alig több mint 1 órára növeli. De ezzel az akkumulátor hosszabb időtartamával és energiájával érheti el.
Zárva képzelem, hogy mindent, amit elmagyaráz, a BMS automatikusan elvégzi?
Úgy képzelem, hogy a gyártóknak fejlett kiegyensúlyozó módjuk lesz a műhelyükben, amit a felhasználó nem tud megtenni, mivel a belső töltő és a BMS automatikusan gondoskodik róla "Felhasználói módban".
Az én esetemben a töltő-kiegyensúlyozóm csinálja. De az autó belső töltője biztosan rendelkezik ezzel a funkcióval, az akkumulátornak pedig van egy speciális portja ehhez a művelethez, ahol a műhelyben csatlakoztatják a kiegyensúlyozót.
A képen a sárga csatlakozó a töltőcsatlakozó. A fehér az a kiegyensúlyozó, amelynek annyi kábele van, ahány elemnél van az akkumulátor, plusz a negatív, amely mindenki számára közös.
PS: Szerettem volna közvetlenül a bejegyzésbe foglalni a képet, de nem emlékszem, hogy a HTML kód hogyan csinálta.
Az autós töltők mindig kiegyensúlyozzák a cellákat. Ez valami alapvető pillanatban. Legalább a Xiaomi a 300 eurós elektromos robogóig képes. Ezért mindig kiegyensúlyozzák a befejezés késleltetését 80% -ról 100% -ra. Nem tudom, mit jelentenek abban, hogy a kereskedésben különleges módon egyensúlyoznak. A kémia függvényében normálisan 4,2 V-nak kell lenniük. Ha azt állítja, hogy 90% -ot tölt, akkor talán 4.10v-nál hagyja őket. Ha az akkumulátor jó, minden cellát kevesebb, mint 0,01 V különbséggel érnek el. Ha nincs rendben, a feszültségváltozások növekednek. Akinek van rc helikoptere, azt jól fogja tudni.
Nos, itt az ideje, hogy a műhelyek újrahasznosítsák és elkezdjék kínálni az akkumulátorok gondozását, és igazolják a használt autó akkumulátorainak állapotát.
Mert tessék, már elveszek ezen a technikai szinten. új munkahelyek!
Nem értek egyet a cikkel abban a tekintetben, hogy ha az akkumulátort nem használták, mert a tulajdonosok általában nem töltötték fel, akkor az akkumulátor rosszabb, ellenkezőleg. Az általam gyakran használt Amperas közösségben szinte mindenkinek van hollandiai Amperája vagy Voltja, és minél nagyobb az átlagos benzinfogyasztás a jármű életében, annál több kilométert tesz meg az akkumulátor.
És az, hogy az elemek használat közben romlanak-e, és ha minimális értéken belül vannak, idővel nagyon keveset. Ugyanaz az autó tiszteletben tartja ezeket az értékeket, mivel bár nulla elektromos önállóságot jelöl, ott ugyanúgy működik, mint egy hibrid, amelyet folyamatosan használ, ürít és tölt, egy puffert, amely tiszteletben tartja a minimumot is. Az Ampera esetében a sejtek soha nem mennek csupán 3,5 volt alá. Szintén alig emelkednek 4,0 volt fölé. 20 és 20% -os haszonkulccsal rendelkeznek fent és alatt. 16 bruttó kwh, 10 használatra, 3 alul és 3 fent. Tehát, ha nulla autonómiában hagyja, akkor is mindig 3 kwh védelem van, mivel nem használják, ezért feltöltődik, mivel hibridként használják.
Nem tudom, mekkora lesz az outlander akkumulátorának tartaléka, de ez az a fontos dolog az akkumulátorokban, amelyeket szinte naponta tölteni fog. Kevesebb tartalékkal rendelkező akkumulátorok esetén (szinte mindegyiknél) ügyeljen arra, hogy ne ürítse ki gyakran, és ne töltse fel maximálisan, ha ez nem szükséges. Ha pedig mégis megteszi, töltse fel hamarosan, ha sokat ürített, vagy hamarosan használja, ha maximálisan feltöltötte. Éppen ezért az Ampera még nem ismer olyan akkumulátort, amelynek jelentős a károsodása (emellett folyadékhűtéssel is rendelkezik). Ön biztonságosan lemerítheti az akkumulátort autonómia nélkül vagy teljesen feltöltött állapotban.
És senki sem jött ki, hogy módosítsa ezeket a margókat, ha már 60 km-t megtesznek 10 kWh-val. 2 kWh tartalékot hagyva alul és 1 felett. Sacarias 80km könnyű
Van egy olyan alkalmazás, amely csökkenti az alacsonyabb biztonsági tartalékot, körülbelül 5 km-t adva. plusz.
Sziasztok, van egy 2016-os Outlander phevem. Nehezen töltöm be és kirakom, hogy naponta 2x elmegyek az irodába. Három évet és 90 ezer km-t fog megtenni, és mivel éppen elegendő adom van ahhoz, hogy megtegyem ezt az utat, megerősíthetem, hogy nincs semmiféle értékelhető autonómiaveszteségem. Fényűzően megy. Természetesen a valóságban 30 km autonómia van télen, és kb. 35 nyáron szuper konzervatív vezetéssel.
Nyilvánvaló, hogy Spanyolországban vannak olyan felhasználók, akik véleményt mondanak nekünk, és nem tűnik olyan rossznak, mint a cikk mondja.
Az autonómia olyan, mint minden autóban: ez az útvonalaktól és a vezetés módjától függ. Ott hagyom. Salu2!
És vigyázzon a fogyasztással. Néhány barátnak megvan, és nem elégedett vele. Amiért nincs Bluetooth, legalább a tied.