Aki azt hiszi, hogy visszatért mindentől, az az, hogy soha nem ment sehova

2010. július 8., csütörtök

Így vizsgálják a repülőgép-balesetet.

vizsgálják

Valahányszor egy repülőgép a repülőtér előtt (vagy bent, de több darabban) leszáll, arról hallunk a nyomozás. Ez annyira gyakori, hogy már magától értetődőnek vesszük, magától értetődőnek, de ez nem mindig volt ilyen, és ez a vizsgálat nem mindig felel meg annak, amit a közvélemény elvár: sokan bűnösnek akarnak lenni, és helyette kétértelmű technikai hamisítást találnak. De miért, miért és hogyan vizsgálják a repülőgép-balesetet?

Légi katasztrófák, bűntudat és élet.

A légi katasztrófák a következőkbe sorolhatók: balesetek és események. A polgári repülésről szóló nemzetközi egyezmény 13. Melléklete, amely a maximális norma világ ebben a kérdésben meghatározza a baleset mint bármi, ami legalább egy ember halálát vagy súlyos sérülését okozza, az eszköz súlyosan megsérül vagy megsemmisül, vagy elveszettnek kell tekinteni. A incidens bármi más befolyásolja a repülésbiztonságot, de nem ér véget ilyen rossz következményekkel.

Mind a balesetek, mind az események bejelenthetők, még akkor is, ha azt jelentős következmények nélkül rendezik, amelyek az esetek döntő többségét jelentik. Másrészt nem szükséges olyan egyszerű hibát vagy hibát bejelenteni, amely nem befolyásolja a repülés biztonságát; biztonsági okokból azonban ajánlott más csatornákon keresztül értesíteni őket (a gyártótól stb.). Minden országnak van egy testülete, amely felelős a jelentett események kivizsgálásáért, vagy ha az túl kicsi vagy gyenge ahhoz, akkor külföldi referencia-testület. Spanyolország esetében ez a szervezet a Polgári Repülési Balesetek és Események Vizsgálati Bizottsága (CIAIAC), egy független kollégiumi testület, amely a Fejlesztési Minisztérium altitkárságához tartozik. A katonai szférában azonban a katonai légi balesetek műszaki nyomozó bizottságának a feladata. A legismertebbek nemzetközi jelentőségükről az észak-amerikai NTSB, az ex-szovjet űr MAK (többnyire orosz) vagy a francia BEA.

Az egyik dolog, ami a közvéleményt (és néha még bírálókat is kevés tapasztalattal rendelkezik ezekben a kérdésekben) leginkább az a tény egyszerű a légi baleset műszaki vizsgálata nem törekszik felelősség vagy bűnösség megállapítására. Rossz hír azok számára, akik hajlamosak a fejeket helyesen vagy helytelenül követelni, de ez így van, és ez az egész tudományág elengedhetetlen fogalma is. A repülési igazságügyi nyomozók nem rendőrök, bírák vagy ügyészek. A légi balesetek műszaki nyomozásának egyetlen jogi célja az, hogy megpróbálja megakadályozni annak megismétlődését. Ezt minden nemzeti és nemzetközi szabályozás meghatározza ezzel kapcsolatban:

És ez miért? Nos, sok okból kifolyólag, de az egyik legalapvetőbb az, hogy az igazság keresése általában ellentétes a bűnösök keresésével. Egyszerű realizmusról van szó: amikor keresik a tetteseket (és ki fizeti a pazarlást, ami gyakran több száz millió eurót tesz ki), mindenki megpróbálja megvédeni magát, és másfelé tereli a figyelmet; ami gyakran hosszadalmas bírósági csatába kerül a csúcskategóriás ügyvédi irodák között. Ehelyett a légi közlekedés biztonságának valami egészen másra van szüksége: a lehető leghamarabb megismerni a történteket, végrehajtani a szükséges korrekciós intézkedéseket, mielőtt azok megismétlődnének. Ennek a filozófiának köszönhetően, amelyet az évtizedek óta szilárdan fenntartanak, a látszólag veszélyes légi közlekedés a legbiztonságosabb szállítási formává vált. Igen, tudom, hogy ezt sokszor elmondják, de ez az igazság.

Természetesen lehetnek hibák, mint bármely más emberi tevékenységben. De az a tény, hogy ezeknek az eseményeknek a technikai vizsgálata volt és továbbra is a repülésbiztonság kulcsa, amelyet ma élvezünk, és a jövőben is egyre jobban fogunk élvezni. A szokásos médiazaj ellenére, valahányszor elütnek valakit, a repülővel való utazás nemcsak a biztonságos közlekedés, hanem még inkább minden nap. Van, aki hívja a halottakra szerelt biztonsági szolgálat, de nekem sokkal igazságosabbnak tűnik erről beszélni egy olyan biztonság, ahol minden halott életet ment. Vagy tud valaki jobb módot erre?

Ennek az elvnek általában korlátai vannak: a műszaki nyomozóknak értesíteniük kell az illetékes igazságügyi hatóságot, ha bűncselekményre utaló bizonyítékot találnak (nem lenne sok értelme, ha nem tájékoztatnák a bírót arról, hogy például a gépet lelőtték volna), és ha a bíró ezt követeli meg, át kell adniuk a fenntartott bizonyítékokat, amelyeket megszerezhettek. És a fullánk: a zárójelentés nyilvános dokumentum, amelyet a felek egy tárgyalás során felhasználhatnak. A felelősség tisztázása és az élet megőrzése között azonban gyakran megtalálható a megfelelő egyensúly.

Így a légi balesetek nyomozói nem ügyészek, bírák vagy rendőrök; de minden más megtörténik, a pszichológusoktól a mérnökökön át a kriminalisztikáig. Valójában egyedülállóan multidiszciplináris tevékenység előtt állunk, mivel a légiközlekedési balesetben sokféle tényező vesz részt, és számos forrásból hasznos információk nyerhetők.

A repülőgép-baleset első vizsgálata.

Valószínűleg az első szisztematikus tudományos vizsgálatot a modern értelemben vett légi balesetekről az Abell Bizottság végezte az Egyesült Királyságban annak idején egy nagyon népszerű repülőgép: a De Havilland Comet baleseteinek eredményeként.

A de Havilland üstökös volt a világ első kereskedelmi sugárhajtású repülőgépe, amelyet 1949-ben hoztak létre, és amelynek legendája volt. Jellegzetes szögletes ablakaival, amelyek egy korábbi korszakba visznek minket, képes volt 36 és 44 közötti utas szállítására 800 km/h-nál nagyobb sebességgel és 5000 km-t meghaladó távolságokkal az akkori időkre jellemző "luxusvonat" körülmények között. . És beépített, túlnyomásos fülkével! Az anyakirálynő volt az egyik első felhasználója, és az eszköz szenzációt váltott ki az emberek körében a világ minden tájáról, a Brit Birodalom gyarmatai és volt gyarmatai között. Nagyon népszerű volt az atlanti déli útvonalakon. A császári metropolisz újjászületésének szimbóluma a második világháború után és.

. aztán megkezdődtek a balesetek. Az első a ciampinói repülőtéren (Róma) volt: a repülőgép nem tudott felemelkedni és a kifutópálya végén lezuhant, de halálesetek nem történtek. Röviddel ezután egy hasonló baleset történt Pakisztánban, és a fedélzeten tartózkodó 11 vállalat alkalmazottja életét vesztette - ez volt az első halálos kereskedelmi reaktor-katasztrófa. Megállapították, hogy a szárnyak élének profilja megnehezítette az emelést bizonyos konfigurációkban, és módosították.

És jött a katasztrófa.

Ez egy újfajta baleset volt, amelyet senki sem értett meg. Először Indiában, 1953. május 2-án történt. A repülőgép 43 emberrel a fedélzetén szállt fel Kalkuttából, vihar fogta el és szétesett a levegőben. Ez volt az első alkalom, hogy az utasokat megölték egy kereskedelmi repülőgép fedélzetén. Nem némi vonakodás nélkül elfogadták, hogy a vihar megrongálta a stabilizátort, és onnantól kezdve romboló eseménysorozat kezdődött, amely a Comet-mel zárult.

Kevesebb, mint egy évvel később a BOAC 781. számú járata felszállt Ciampinótól (Róma) Londonba. Húsz perccel később látható ok és figyelmeztetés nélkül széthullott repülés közben, Elba szigete közelében. 34 lakója meghalt.

1954. április 8-án pontosan ugyanaz történt: a 201-es dél-afrikai járat 21 utassal indult Ciampinoból Kairóba, és soha nem érkezett meg. Az üstökös a csillagokkal teli éjszaka közepén felbomlott a Földközi-tenger felett, anélkül, hogy bárki meg tudta volna magyarázni, miért.

A pánikhoz nagyon hasonló valami terjedt el az egész Brit Birodalomban és az egész világon. Mi történt?

Mindenféle szerkesztőség és pletyka volt (ekkor hívták összeesküvéseket). Sokan azt hitték, hogy bombák. Mindenesetre a tények tisztázásáig megtiltották a de Havilland Comet teljes flottájának repülését.

Csendesen a brit admiralitás katonai hajóival gyűjtötte a balesetek maradványait, tanúkat (főleg az első szétesést észlelő olasz halászok csoportját) hallgatott meg, és beszélgetett azokkal, akik hallgatták az elveszett repülőgépek rádiótávközlését.

Meg kell jegyezni, hogy akkor még nem léteztek a "fekete dobozok" vagy bármi hasonló.

A halászok azonban a 781. járat töredékeit és néhány holttestet elfogtak a hálóikban. Az elhunyt törvényszéki vizsgálata közös mintát tárt fel: koponyatörések és tüdőrepedések, de nem égési sérülések. Ezek a tüdősérülések kompatibilisek voltak a kabin robbanásszerű nyomásmentesítésével forró gázok hiányában (nem úgy, mint a bomba által okozottak).

A szóban forgó birodalom presztízsével a vizsgálatot az Abell Bizottságra bízták, amelynek vezetõje a tarai Lord Brabazon volt, rangos repülõ. A töredékeket az akkori Farnborough-i Királyi Repülőgép-létesítménybe szállították, és először vállalták a fáradságos feladatot, hogy "a maradványokat rejtvényként állítsák össze újra".

Már strukturális jellegű kudarcra gyanakodva a hatóságoknak különösebb nehézségek nélkül sikerült elérnie, hogy de Havilland átadjon egy eszközt tesztelés céljából; De Havilland volt az első érdekelt abban, hogy gépei újra repüljenek. A kutatók ezt az eszközt egy víztartályba tették, és nyomást gyakoroltak a repülés körülményeinek szimulálására. 3000 ciklus után pedig megtörtént: a tesztrepülőgép az orránál letört, a kikötő oldali vészkijárati keretből indulva.

Ebből a megállapításból kezdték vizsgálni a négyszögletes nyílászárókat, és megállapították, hogy a sarkokban lévő szerkezetek az erő koncentrációja miatt a vártnál jóval nagyobb nyomásnak vannak kitéve: 40 000 psi felett. Ez az óriási nyomás a törzsre is áthelyeződött, anélkül, hogy bármilyen mechanizmus lenne annak enyhítésére.

Végül megállapították, hogy az üstökösök meghibásodása az ablakok és a törzs szerkezetének anyagfáradtságának, és különösen annak a tetőablaknak a problémája volt, amelyet a felső részen az átjáró jóvoltából hordoztak.

Számos módosítás után a de Havilland Comet újra repült, és soha többé nem szenvedett szokatlan balesetet. De legendás aurája tragikus aurává változott. Soha többé nem volt benchmark repülőgép, és a Boeing 707 érkezése végül megsemmisítette kereskedelmi helyzetét. Ennek és más kudarcoknak, különösen a Blue Streak rakétának, de de Havilland 1964-ben megszűnt. A BOAC a maga részéről 1974-ben összeolvad a BEA-val és megalakítja a modern British Airways-t.

A módosított üstökös azonban hosszú évtizedekig katonai eszközként élte túl a Hawker Siddeley Nimrod nevet - gyakran frissített tengeri és tengeralattjáró-ellenes járőrrepülőgépet, amelyet ma is Nimrod MRA4 néven gyártanak.

Modern kutatás.

Ma a légi balesetek és események kivizsgálása szabványosított és szabályozott folyamat, amely a legtöbb fejlett országban közös. Lényegében abból áll, hogy a lehető legnagyobb pontossággal és bizonyossággal reprodukálja az eseményhez vezető események sorrendjét. Amint ismeretes a baleset, a terület biztosított (kivéve, ha az eszköz eltűnik a tengeren, vagy valami hasonló), és számos olyan technikát hajtanak végre, amelyek a valóság számos területét elfoglalják.

Az egyik leghálátlanabb és legkevésbé ismert az okmányellenőrzés. Csak a sarkantyúval bürokraták számára alkalmas, a repüléssel kapcsolatos minden papír igazolásából áll, a rakományjegyzéktől a javításokig, karbantartásokig vagy pilóta engedélyekig. Ezeket a dokumentumokat gyakran teljes országokban és kontinenseken kell nyomon követni, de ez az erőfeszítés bizonyos gyakorisággal megtérül: kalózalkatrészek, csempészet, veszélyes rakomány, túlsúly, szabálytalan kutatások, szakképzetlen személyzet stb.

Időközben néhány nyomozó már elkezdett beszélgetni a tanúkkal. Ez a tanú mindig bonyolult; Köztudott, hogy az emberi érzékszervek nem tökéletesek, az emlékezet furcsa dolgokat művel és - természetesen - hogy e tanúk egy részének rejtett érdekei lehetnek. Ezenkívül csak akkor lesznek, amikor a baleset egy lakott hely közelében történt. Ezért elérhetőségével és megbízhatóságával nem lehet túlzottan számítani.

Mindezen tesztek együttesen képezik majd a műszaki jelentés alapját. Némelyikük hosszú és drága lehet, sőt önmagában tudományos projektgé válhat; más esetekben a történtek első pillantásra elég nyilvánvalóak lesznek, bár továbbra is tanácsos elvégezni a megfelelő ellenőrzéseket. Ha a nyomozók valami nagyon gyanúsat találnak, sürgős ajánlásokat fognak kiadni; néha rossz, de jobb, ha egészségesen gyógyul. Ezután, amikor a bizonyítékok nagy része összegyűlt, és az eseményről kezdetben megértették, elkészítik az előzetes jelentést. De amíg az összes teszt nem fejeződik be, a végleges jelentést nem állítják ki.

Ez a zárójelentés a veszteség okainak egy sorát fogja tartalmazni (ha azokat tisztázták), általában ezekre osztva elsődleges okai (azok, amelyek közvetlenül okozták az eseményt) és járulékos okok (azok, amelyek ezt megvalósították). Manapság rendkívül ritka, hogy a repülőgép-balesetnek egyetlen oka van; nagyon kevés dolog lehet lehoz egy repülőgép egyedül a mi időnkben, hacsak nem erőszakos cselekményekről van szó. Az esetek döntő többségében olyan tényezők kombinációját fogjuk megtalálni, amelyek a katasztrófához vezettek.

És végül mindennek jelentése: a végső ajánlások, amelyek általában kötelező irányelvekké válnak. Miután meghatározták az elsődleges és a járulékos okokat, meg lehet tenni ezeket az ajánlásokat a jövőbeni megelőzésük érdekében. Éppen ezek az ajánlások mentik meg az életeket, de az összes előző munka nélkül nem lehetne azokat végrehajtani.

És mi a legbiztonságosabb hely az ülésre?

Ez egy megkerülhetetlen kérdés ezekben a kérdésekben, ezért már magam is felteszem.:-D

Erre a kérdésre nincs válasz. Ez a balesettől függ, és minden baleset egy világ; egyetlen pozíció sem biztonságosabb, mint egy másik, a statisztikai hibahatár felett. Tehát nem lehet megválaszolni. Általában, a legbiztonságosabb állam A repülőgép belsejében kell maradnia rögzített biztonsági övvel, amíg az megőrzi integritását és nincs robbanás; és kint dobják, amikor robbanásszerű szétesés van a föld közelében. De természetesen ez nem kontrollálható, a második eset pedig teljesen a véletlenen múlik.

Néha azt állítják, hogy a farokszakasz kissé biztonságosabb, mivel messze van a tipikus elsődleges ütközési zónáktól (amelyek általában elöl vannak), és olyan területektől, ahol nagy mennyiségű gyúlékony és potenciálisan detonáló anyag található (szárnyak és annak beépítése) . Számok viszont a kézben vannak, ez a vélemény nem állja meg a helyét. Szigorúan igaz, hogy egy repülőgépen mindannyian együtt járunk, és ugyanaz a sorsunk, a parancsnok parancsnokától a TCP-ig, aki a járdán ül, a hátsó konyhában.

Ugyanezen okból ezen állítások műszaki vizsgálata olyan fontos. Valahányszor egyes fémszárnyak elválnak a földtől, a fedélzeten tartózkodók (és azok, akik lent vagyunk) hosszabb ideig élnek, mert mások meghaltak, és túl a halálon, súgtak nekünk egy történetet. Elmesélték, hogyan távoztak, milyen szél vitte el őket. A légi balesetek kivizsgálói csak a síron túlról hallgathatják meg ezt a történetet, és feketére fektetik a papírra, hogy mindannyian tanulhassunk és élhessünk. összetett, nehéz, igényes munka, néha szörnyű és gyakran nagy nyomás alatt, de létfontosságú. Szó szerint.