mert Genezis »2009. augusztus 16., vasárnap 18:47
Szeretném megérteni, hogy a "megfelelő fék hiányával" a szerző arra hivatkozik, hogy a fékezett tömeg százalékos aránya nem volt elegendő a vonal jellemzői alapján egy elszigetelt 308-as mozdonynál. Vagyis nem volt elegendő fékező képessége ahhoz, hogy egyedül menjen tovább a vonalon.
Ennek magyarázatához meg kell értenünk a "fékezett tömeg százalékának" fogalmát, amely mondjuk így mondható el, hogy a vasútnak viszonyítania kell a jármű tömegét és fékező képességét.
A jármű féktömegét az UIC által meghatározott tesztek alapján kapják meg, a távolság alapján, amelyet a járműnek meg kell állnia egy adott sebességnél, és ezt tonnában fejezik ki. Például egy "japán" 269,4 mozdony féktömege 97 tonna (nagy teljesítményű), 77 tonna P/V (utasok) és 58 tonna G/M (áruk) üzemmódban. Ezért egyértelmű, hogy egy 269.4 ugyanolyan feltételek mellett sokkal hatékonyabban tud fékezni nagy teljesítményű rendszerben, mint G/M (áruk) rendszerben, és ezért "többet tud futtatni". nagy sebességgel történő fékezéssel.áramban megáll a teljesítmény.
A fékezett tömeg százalékának megszerzéséhez el kell osztanunk a féktömeget a mozdony tömegével, a 269,4 esetében, amelynek menetkész súlya 88 tonna:
Rendszer esetén ---> (97/88) x 100 = 110%
P/V rendszer esetén ---> (77/88) x 100 = 87%
G/M rendszer esetén -> (58/88) x 100 = 66%
A hálózatban általában minden típusnál megadják a fék százalékos arányát, amelyet az anyagnak az adott típusnál meg kell keringenie. Anyag, legyen az elszigetelt jármű, személygépkocsi vagy komplett vonat, mind áruk, mind utasok számára. És ez a következő:
Típus 50 P/V 35% G/M 45%
Típus 60 P/V 40% G/M 50%
Típus 70 P/V 45% G/M 55%
Típus 80 P/V 55% G/M 65%
Típus 90 P/V 65% G/M 75%
Típus 100 P/V 65% G/M 75%
Típus 110 P/V 75%
Típus 120 P/V 90%
Típus 130 P/V 105%
Típus 140 - 160 P/V 120%
180-200 P/V típus 135%
Típus 220 P/V 150%
A 110-es típustól csak a P/V rendszer van érvényben, mert a G/M vonatok szabályozás szerint nem haladhatnak 100-nál magasabb sebességgel.
A két adatot összefogva megkapjuk, hogy szeretett 269.4-esünk a következő maximális típusok között képes lesz elszigetelten keringeni:
A (110%) -ban képes lesz a maximális 130-as sebességgel mozogni, ami 105% -ot (P/V) igényel
P/V (87%) esetén 110-es maximális sebességgel tudsz forgalomban lenni, ami 75% -ot (P/V) igényel
G/M-ben (66%) a 80-as típuson belül képes majd keringeni, amihez 65% (G/M) szükséges
Pontozva elmagyarázom, hogy a jármű fékezési módjai közötti különbség abban rejlik.
G/M-ben a fékhengerek töltési ideje (vagyis az az idő, amely a működéséhez szükséges, amikor a fékparancsot megadjuk, amíg a fék hatékonyan nem működik), 18 másodperc az alkalmazásban, és 40 45 másodperc a kioldásra, vagyis lassú fékezés, nagyon hosszú és nehéz vonatokra alkalmas, amelyek nem fejlesztenek sok sebességet. Ezzel lassabb és egyenletesebb fékhatás érhető el, anélkül, hogy például egy nagyon hosszú vonaton fékparancsot adnánk, és míg a vonat első járművei már a szükséges erővel fékeznek, az utolsók még mindig engedje el a féket, ami "lavina/harmonika" hatást vált ki a vonaton. Kiengedéskor ugyanaz, hogy a fejek nem lazulnak meg teljesen, amikor a farok még feszes, és ezzel ellenkező hatást váltanak ki, még nagyobb veszélyt jelentve, mert a "harmonika" hatás miatt horgot törhetünk. Ilyen lassú meghúzással és lazítással időt adunk arra, hogy a fékcsőben lévő levegőnek legyen ideje a megrendelést minden járműre időben eljuttatni.
P/V-ben a különbség ezekben az időkben rejlik. A henger feltöltése 6 másodperc alatt megtörténik, és kb. 15/20 másodperc alatt felszabadul. Ez egy olyan fék, amely sokkal gyorsabban működik, és ezért jobban fékez. Ezért gyorsabb vonatokra alkalmas, és nem olyan nehéz vagy hosszú, mint az előzőek.
Az R és a nagy teljesítményű üzemmód abban különbözik egymástól, hogy nagyobb nyomás megengedett a fékhengerben, ugyanazon működési idő alatt, amellyel energikusabb és gyors fékezést is elérhetünk. Ezért az a rendszer biztosítja a legnagyobb fékhatékonyságot.
Azonos alkalmazási időkkel és a P/V-rendszer lazításával a táblázat ugyanazokat a százalékos arányait (P/V) alkalmazzák, és összetételüktől és típusuktól függően kombinálhatók vonaton. de a G/M üzemmódban fékező járművek SOHA nem mozoghatnak olyan járművekkel, amelyek P/V vagy befelé fékeznek, annak az oknak a miatt, amelyet már korábban láttunk, sokkal korábban fékeznék a P/V-t és a G/M feszültségproblémák, amelyek ezzel járhatnak. Ez a következő:
G/M-ben fékezett vonatok: MINDEN járművön a fékberendezések G/M helyzetben lesznek
P/V-ben fékezett vonatok: MINDEN járművén a fékberendezések P/V helyzetben vannak
R-ben fékezett vonatok: Az összetétel legalább 65% -a R vagy rezsimben, a többi pedig P/V-ban halad. Nagyobb féktömegű mozdonyok. A 140-es és 150-es típusú vonatok ebben a rendszerben közlekednek.
Nagy teljesítményű vonatok: MINDEN járművében fékberendezések állnak. Nagyobb féktömegű rezsimű mozdonyok. A 160-as vagy annál magasabb vonatok közlekednek ebben a rendszerben.
A göndör göndörítésének befejezéséhez azt mondjuk, hogy a 200-as vagy annál magasabb és 250 m-nél nagyobb vonatokon az elektropneumatikus fék "ep" is szerepel a teljes kompozícióban.
Nem szabad összekeverni a rendszereket a vonat szállított rakományával, mivel a Spanyolországban manapság forgalomban lévő tehervonatok túlnyomó többsége ezt az utasrendszer (P/V) szerint teszi, mivel jellemzőik lehetővé teszik. Ezek a jellemzők a következők:
Tehervonatok:
P/V rendszerben:
- Általános karakterrel: maximális hossz 500 méter, maximális tömeg 1200 tonna, maximális típus 120
- Ha csak forgóvázas kocsikat szállít: maximális hossza 500 méter, maximális tömege 1600 tonna, maximális típusa 120
- Ha csak homogén forgóvázas kocsikat szállít, terhelve: maximális hossz 500 méter, legnagyobb tömeg, 2200 tonna, maximális típus 120.
G/M rendszerben:
- Maximális hossza 700 méter, maximális tömege 2500 tonna, maximális típusa 100.
Hagyományos személyvonatok:
- Személygépkocsikból vagy kisteherautókból fognak állni (alkalmasak az utasszállító egységekkel való közlekedésre, beleértve az autószállító platformokat is). Vontatott mozdonyokat is szállíthatnak.
- P/V, R vagy nagy teljesítményű üzemmódban keringhetnek
- Maximális arány 220
- A mozdony kivételével legfeljebb 20 autóból vagy járműből állhatnak (2 TALGO doboz 1 hagyományos autónak felel meg).
-Legfeljebb 220-as típus.
Nos, ez után a hatalmas tuskó után, amelyben figyelmen kívül hagytam az alkatrészeket, hogy ne legyen még unalmasabb (a fékek egész világ, de ahogy egy nagyon jó barátom mondta, a vonat maximális sebességét nem az számít ami futtatható, de mire képes FÉKEZNI), térjünk vissza a példánkhoz. Azt mondtuk, hogy a rezsimben szeretett 269 400-an maximum 130-as típuson tudnak közlekedni, de ez a mozdony 160-as. Mi a baj?
Nos, valójában semmi, csak a fékével nem tudja garantálni, hogy a tervezett távon 130 km/h-nál nagyobb sebességgel haladjon. De nézzük meg, mi történik, ha hozzáadunk egy járművet. Ebben az esetben hozzá fogok adni egy többé-kevésbé fiktív adatait, mert itt nincsenek valós adataim, de tegyük fel, hogy 46 tonna a súlya és 78 tonna féktömege van a rendszerben (valami hasonló vagyis a 9000-es sorozat autói).
88 tonna 269,4 + 46 tonna jármű = 134 tonna súlyvonat
97 tonna 269,4 + 78 tonna jármű = 175 tonna féktömeg
Fékezett tömegszázalék: (175/134) x 100 = 130%
Érdekes módon jármű hozzáadásával megnöveltük a vonat féktömegét. Most, ha 160-as típuson tudunk futni, 120% -ot igényel, és most 130 van! És erre utalt a 308 sofőr, és ezért paradox módon biztonságosabb lemenni a hátsó kocsikkal, mint egyedül a fékezésnél.
Nem adtam példát magukra a 308-ra, mert teljesen nem tudom, hogy milyen féksúlyuk volt.
Mint mindig, nagyra értékelem a javításokat, és minden kérdést megpróbálok megoldani.