Megkezdődtek az önvezető autó- és busztesztek Ausztrália városainak utcáin. A kommunikációs cégek a tökéletes centiméteres lézerek, kamerák és GPS telepítésére törekszenek, amelyek lehetővé teszik a jármű számára, hogy sofőr nélkül navigálhassanak a városuk utcáin.

várost

A legtöbb kutatás és visszajelzés elmondja nekünk, hogyan fognak működni az új gépek, de nem arról, hogy miként alakíthatnák városunkat. A beszélgetés az új megosztott gazdaságok előnyeiről szól, de ezek az új technológiák még nem teljesen ismert módon alakítják ki épített környezetünket. Nagy az esély arra, hogy ha rosszul kezelik, akkor a vezető nélküli technológiák megőrzik az autófüggőség gonoszságát.

Csakúgy, mint az Uber és a taxipar esetében, az állami szektor tervezői és szabályozói kénytelenek lesznek reagálni az informatikai és az autóipar által piacra hozott új termékek által elhagyott emberek iránti haragra. De megengedhetjük-e magunknak a várakozást?

Három versengő érdek

Három külön csoport alakítja a vezető nélküli járművek gondolatát. Mindegyiknek megvannak a maga vállalati érdekképviselői és célpiacai, valamint saját, gyakran versenyképes igényei az állampolgárokkal, a szabályozókkal és a tervezőkkel szemben. Mindegyik saját igényeit támasztja utcáinkkal és nyilvános tereinkkel szemben.

Először is, a hagyományos autógyártók "illesztőprogram nélküli" funkciókat adnak meglévő termékeikhez. Nem érdekli őket a jelenlegi egyéni tulajdonosi modell megváltoztatása. Célfogyasztója az, aki értékeli a járművek tulajdonjogát és élvezi a vezetést.

Ezeknek az autógyártóknak az a kihívás, hogy megnyerjék azokat a járművezetőket, akik szkeptikusak abban, hogy az "autójuk" olyan dolgokat csinál, amelyeket nem tudnak ellenőrizni, függetlenül attól, hogy másként viselkedik a forgalomban, vagy kíséret nélküli utakat tesz. De ha sikerrel járnak, ezek az új autók megkönnyítik a vezetést, és így ösztönzik az ingázást és az egyre bővülő külvárosokat.

Másodszor, a fizetett informatikai zavarok, mint a Google és az Uber, az új járműtípusok és az új tulajdonosi minták szerint az új közlekedési gazdaságok alapja. Könnyű, haszonelvű, vállalati tulajdonban lévő és bérelt "robo-taxikat" akarnak az útra. Az utazók ehhez telefonos alkalmazásokat vagy következő generációs utódaikat használják. Ez a szakzsargonban a "mobilitás mint szolgáltatás".

Ezeknek a vállalatoknak az a célja, hogy nagy rést faragjanak versenyben a személygépkocsikkal, a taxikkal, a hagyományos tömegközlekedéssel, sőt a nem motorizált közlekedéssel is. Az úszó telekocsi flották csökkenthetik az egyéni tulajdonban lévő autók számát és különösen a parkolás szükségességét.

Bizonyos körülmények között ez kompaktabb városi formákat támogathat. De bár a fenntarthatóság vagy a társadalmi célok a játékterület részét képezhetik, a profitmotívum továbbra is meghatározó.

Harmadszor: a tömegközlekedési szolgáltatók látják a vezető nélküli technológiák lehetőségeit és kihívásait. Vancouver már alacsonyabb működési költség-előnyöket realizál vezető nélküli emelt vasúti rendszerének.

Tapasztalt üzemeltetők megértik, hogy az új járműtechnika csak akkor értékes, ha integrálják a hagyományos tömegközlekedési szolgáltatásokkal, valamint a kerékpározással és a gyaloglással. Ez központi koordinációt jelent. Életbevágóan a multimodális mobilitás biztosításához szükséges információs platformok ellenőrzését is megköveteli.

Az ilyen szintű tervezés és szabályozás ütközik a Google "bomlasztó" szabadpiaci törekvéseivel. Az európai piaci szereplők, akik a gazdasági és társadalmi életben erősebb helyzetben vannak, mint ausztrál társaik, máris mozgósítanak erre a versenyre.

Bármi legyen is a technológia, a szállításnak helyre van szüksége.

A vezető nélküli technológiák előnyeinek számos igénye a meglévő járműpark teljes átalakításától függ. De az átmenet nem lesz zökkenőmentes vagy zökkenőmentes. Az autonóm járműveknek a hagyományos járművekkel való vegyes üzemeltetés jelentős időszaka lesz.

Az autópályák valószínűleg az első utak, amelyeken új járművek közlekedhetnek. Ezeknek a járműveknek a promóterei összefoghatnak a hagyományos autó előcsarnokával, hogy további sávokat igényeljenek. Ez sokak reményeit csillapítaná abban, hogy a vezető nélküli autók szűk helyhez vezetnek az autók tömeges mozgásához.

Az autópályák után a következő cél az lesz, hogy sofőr nélküli autókat, teherautókat és buszokat vigyenek a város utcáira. Ehhez összetett érzékelő- és kamerarendszerek szükségesek.

A cél az, hogy minden felhasználó megoszthassa az úttestet a jelenleginél sokkal biztonságosabb módon. De ha egy sofőr nélküli jármű soha nem fog elütni egy jawwalkert, mi akadályozza meg az összes gyalogos és kerékpárosot abban, hogy egyszerűen csak úgy használja az utat, ahogy akarja? Egyes elemzők azt jósolják, hogy az új járművek lassabbak lesznek, mint a hagyományos vezetés, részben azért, mert a félelem jelenlegi egyensúlya szenvedni fog.

A már aktív ingázók az ausztrál városok utcáira való joguk érvényesítéséért küzdenek. Képzelje csak el, mennyivel rosszabb lenne, ha az autonóm járműpark meghatározó üzemeltetője széles körű közúti kerítéseket követelne a kerékpárok és a gyalogosok útjának megakadályozása érdekében.

A vezető nélküli autók jelenléte nem változtathatja meg azt a tényt, hogy a városi közlekedés számára biztosított hely nagymértékben korlátozott. A kompakt városi központokon belüli és közötti utazáshoz több és jobb, nagy kapacitású tömegközlekedésre, valamint első osztályú gyalogos és kerékpáros körülményekre lesz szükségünk.

A hagyományos tömegközlekedési hálózatok integrációja közös, önálló járművekkel, kicsik és nagyok, sok lehetőséget kínál a sokkal jobb szolgáltatáshoz. De ez csak akkor fog megtörténni, ha ez a cél a beruházások, az innováció, a tervezés és a szabályozás fő hangsúlya.

A kutatóknak és a politikai döntéshozóknak gyorsan mozogniuk kell, hogy holisztikus és szisztematikus megértést kapjanak a vezető nélküli járművek forgatókönyveinek sokaságáról és az esetleges károkról. A technológiák nem abszolút javak, és a kormányoknak nem csak "nyitottnak kell lenniük az üzleti életben", hanem más dolgokra is szükségük lesz.