Egyszerűsített légiforgalmi cikkek és távol állnak a tudományos szövegektől.

Feliratkozás erre a blogra

Kövesse e-mailben

Mi a koporsó sarka?

  • Kapcsolatot szerezni
  • Facebook
  • Twitter
  • Pinterest
  • Email
  • Egyéb alkalmazások

Ez valójában az a magasság, amelyen a repülőgép leállási sebessége megegyezik kritikus Mach-jával egy adott tömeggel és G-erővel. Nem léphet túl a kritikus Mach-en anélkül, hogy ne okozna áramlásszétválasztást a szárny felett, vagy lökéshullámokat nem generál. ne haladjon lassabban az elakadási sebességnél, amikor a gép lezuhan. Akárhogy is, az emelés és a magasság elvész, szinte mindig kontrollálatlan módon. Ha a kritikus Mach túllépésre kerül, akkor az úgynevezett "Mach tuck" vagy "Tuck under" keletkezik, ami nem más, mint alacsony orrállapotba lépés, sebesség növelése és ellenőrizhetetlen magasságvesztés. Ez azért történik, mert a szárny nyomásközpontja hátrafelé mozog, amikor sebességet szerez a MACH 1 körül, miközben a súlypont ugyanazon a helyen marad. Az alábbi képen látható egy Learjet 45 normál sebességgel és nagy sebességgel. A különbség a szárny által létrehozott nyomásközéppont (emelés) helyzetében van. Minél gyorsabban repül, annál hátrább van. A CG/CL nyomaték közötti különbség létrehozza az orr-lefelé trendet (momentum), amelyet kompenzálni kell a liftekkel.

kritikus Mach

Abban az esetben, ha a repülőgép sebessége meghaladja a tervezett határértékeket, a felvonók nem lesznek képesek tovább kompenzálni az orr-lefelé trendet, mert hatékonyságuk határain vannak, és a repülőgép egy merülésbe merül. viszont csak annyit tesz, hogy növeli a sebességet, tovább rontva a helyzetet.

A Laerjet esetében, amely már nagyon gyors repülőgép, ezt a kritikus helyzetet a futómű leeresztésével lehetne ellensúlyozni. Ez természetesen károsítja a vonatot, de segíthet a súlypont elmozdulásában, és végül megpróbálkozhat a helyreállítással, ha a sebesség nem haladja meg messze a sík határait. Az alsó ábra a lökéshullám létrejöttét mutatja a sebesség növekedésével és a réteg elválasztásával. A szárnyas szárnyú repülőgépekben ez a tendencia hangsúlyosabb, mint az egyenes szárnyú repülőgépeknél. A szárny belsejében a gyökérnél (a törzs mellett) ez a hatás kezd leginkább észrevenni, mivel ez a maximális vastagság pontja a hagyományos szárnyakon belül.

A kritikus Mach annak a repülőgépnek a Mach-száma, amelynek maximális helyi légsebessége eléri a hangsebességet. Ez egyenértékű azzal a ponttal (a maximális helyi légsebesség pontján), ahol Mach értéke 1-nek felel meg. A légsebességet a repülőgéphez viszonyítva, nem pedig a talajhoz viszonyítva mérik. Bármely modern kereskedelmi repülőgép kritikus Mach-száma mindig kevesebb, mint 1, mivel a körülvevő folyadékban mindig vannak olyan pontok, ahol a helyi sebesség nagyobb, mint a repülési sebesség. A kritikus Mach-szám a transzkonikus rendszer kiindulópontja. Az aerodinamikai ellenállás jelentős növekedése miatt, amelyet a profilok a hangsebesség körüli repülés közben szenvednek, a Critical Mach az első közelítés minden olyan repülőgép maximális repülési sebességéhez, amelyet úgy terveztek, hogy a hangsebesség alatt repüljön.

¿Miért nem történt meg a "Mach Tuck" a Concorde-val?

Ezt a problémát nagyon okosan oldották meg a mérnökök, akik üzemanyag-szivattyúkkal a kerozint visszafordították a fordulatszám növekedésével. ily módon a súlypont a nyomásközponttal megegyező irányba mozdult el.

A "sarok" kifejezés a diagram tetején levő csúcsformára utal, ahol a két vonal sarokká alakul. A veszteség és a kritikus Mach találkozásának helye. Ezen sebességek alatt "semmi nem áll fenn", és ezek felett a "Mack Tuck" fordul elő. Erre a régióra nagyon magas repülés esetén lehet bejutni. Korábban úgy lehetett bejutni a repülés e területére, hogy a pilóta észre sem tudta venni, és ezért pontosan "koporsó saroknak" vagy "koporsó saroknak" nevezik. Az alábbi ábrán a felső csúcs sarka látható, amikor a sík a maximális mennyezet közelében van.