Azon autópályák díjai, amelyek koncessziója 2021-ben ér véget elítélik őket. Ennek van pozitív oldala, de másrészt következményei lesznek mindenki zsebére, mivel ez az intézkedés azt jelenti, hogy az állam vállalja az érintett szakaszok fenntartását.

miért

A közmunkaügyi miniszter szerint a három fizetős út fenntartásának és konzerválásának költsége, amelynek engedményei 2019-ben lejárnak, évente legalább 27 millió euró. Mit gondolnak ezek a költségek azokról az emberekről, akik nem rendszeresen használják ezeket az autópályákat, vagy járművezetők?

Több ügyvéddel beszélgettünk az úthasználati igennel kapcsolatban: Andrés Mohorte újságíró, Fernando de Córdoba, az ecomovilidad.net szerkesztője, Alejandro Nieto, közgazdaságtudományi szakíró és Santiago Niño Becerra, a gazdasági szerkezet professzora. Másrészt az autópályákon az útdíjak fenntartásával ellentétes álláspontokat is látni fogunk.

1. ok: "A vezetés minden pénzünkbe kerül"

"Az infrastruktúra nemcsak pénzbe kerül, ami sok esetben hiányos, ahol az állam pénzt veszít, hanem fosszilis tüzelőanyagokat is kell külföldről importálnunk" - magyarázza Mohorte. "Spanyolországnak energiahiánya van, és meg kell vásárolnunk az autók által használt összes olajat".

Ez egy olyan kiadás, amely különösen megéri az autót használó embereket. De az adókat mindannyian fizetjük, mind a sofőrök, sem pedig nem, ha ez a költség a nem járművezetők zsebéből is előjön?

Alejandro Nieto támogatja ezt az okot, és megjegyzi, hogy "az autópályák fenntartásának költségei nem csekélyek, az államnak hiánya van, az autónak pedig sok externáliája van: szennyez, zajt okoz, energiát importál bennünk, és összeomlik a kereskedelmi mérleg. Nieto szerint "az autó használatát meglehetősen meg kell adózni, és az útdíj hatékony módszer".

A Nieto az autópályadíj-fizetés két modelljét javasolja: az egyik az, hogy ezeket közvetlenül az állam kezeli, ahogyan azt már a SEITTSA állami társaság révén teszi a megmentett autópályákon; Egy másik lehetőség az, hogy korlátozottabb időtartamra írják ki őket versenytárgyalássá, és versenyképessé tegyék, megnézzék, ki fizet többet, hogy biztosítsák az állam jövedelmét.

"Az autópályadíjaknak létezniük kell, de nem üzleti célból, hanem az utak megfelelő karbantartásáért fizetni kell" - magyarázza Niño Becerra ", valamint azok állandó javításáról, amortizációjáról és bővítéséről". Azt javasolja, hogy az útdíj "támogatniuk kell azokat, akik az utakat használják, és ennek meghatározását kilométerenként és kopás szerint kell elvégezni ".

Az általa javasolt modell az útnak megfelelő fizetésből áll: az ára nem azonos egy híddal és viaduktal ellátott hegyi úton egy kilométerért, mint egy másikért, amely sík területeken halad át és akadályok nélkül, és az ára sem lehet ugyanaz. hogy egy tonnás jármű fizet egy kilométerért, mint egy három tonnás jármű, mert a második esetben a kopás nagyobb.

"Másrészt nem támogatom az elektromos járművek támogatását vagy a teljesen elfoglalt járművek támogatását" - pontosítja -, mert az út kopása az első esetben azonos, a másodikban nagyobb a nagyobb súly miatt; és ha a cél a gépjármű többféle elfoglalása, pótdíjat kell kivetni azokra a járművekre, amelyek nem voltak teljesen elfoglaltak "- javasolja.

2. ok: Kiváltság az autós felhasználók számára

Fernando de Córdoba, a tömegközlekedés hűséges védelmezője felteszi a nagy kérdést: "Ha nem használom az autót, miért privilégizálnánk a sofőröket azzal, hogy megengedjük nekik ingyenesen használjon olyan infrastruktúrát, amelyért mindannyian fizetünk?".

"Amikor vonattal utazom, egy közpénzzel fizetett infrastruktúra, én fizetem az utat. Amikor busszal, közúton utazom, én is fizetem az utat" - magyarázza. Ez a mobilitási szakember szerint "pozitív externáliákat eredményez: kevesebb nyilvános helyet foglalok el, kevesebb energiát használok és kevesebb szennyezést bocsátok ki".

Ilyen esetekben a De Córdoba dilemmát vet fel: "Miért nem kell fizetniük azokért a fuvarozóknak, akik vállalatuk profitja érdekében intenzíven használják az állami infrastruktúrákat? Nos, aki a legtöbbet használja az autót és ezeket az utakat, az többet fizet "- javasolja.

Andrés Mohorte kíséri őt az érvelésben, mivel a szabad autópályák helyzetüktől függően előnyt jelentenek a kocsi használói számára a vonathoz képest. "Az állam fizeti azt az infrastruktúrát, amelyen a vonatok és az autók egyaránt közlekednek, de közülük csak az egyiknek kell útdíjat fizetnie" - mondja, míg "a vonatok és az AVE esetében ezt az útdíjat a jegy tartalmazza." És a Renfe kifizeti az ADIF pályahálózat-működtetőjének ".

Végül Mohorte szerint olyan szolgáltatásért fizetünk, amelyet nem mind egyformán használunk. Az általa használt példa közelebb hozza az autópályákat a metró szolgáltatásához: "Senki sem gondolja, hogy mivel a metró vagy a vonat nyilvános, a felhasználóinak nem kell fizetniük a szolgáltatásért".

3. ok: Vannak más megfelelőbb modellek is

Alejandro Nieto alternatív modelleket javasol azoknak, akik most Spanyolországban vannak, mint a svájciak: aki autópályákat használ, éves összeget kell fizetnie, matrica formájában. Andrés Mohorte a portugál modell mellett áll, ahol a sofőrök fizetnek a megtett kilométerekért, vagy a francia modell mellett, ahol az összegek attól függően változnak, hogy mi szennyezi a járművet.

"Ennek többféle módja van" - magyarázza Nieto -, és még a fizetendő útdíj is társulhat a bérleti díjhoz, a fizetés egy százalékához, például a finnországi bírságokhoz, így több csomag és ár alakulhat ki. gazdaságos azok számára, akik naponta használják az autópályákat a munkába járáshoz ".

A maga részéről Fernando de Córdoba az Egyesült Államok modelljére mutat, ahol egyes utakon ingyenes az útdíj, ha az autó fedélzetén több utas tartózkodik.

4. ok: Az autó birtoklása bérleti diszkrimináció

"Ezt elfelejtjük az autó tényének egyszerű ténye máris hatalmas gazdasági megkülönböztetést jelent", De Córdoba okokból. Egy személy" többet fizet az autó biztosításáért, mint egy tömegközlekedési bérletért évente. "Nem beszélve az autó költségeiről, sem az üzemanyagról, sem a meghibásodásokról, sem a karbantartásról, sem az egyszerű járműparkolásról.

"Az autó birtoklása hatalmas gazdasági diszkrimináció, az igazán szegények nem engedhetik meg maguknak." De Córdoba szerint ezt a tényt figyelembe kell vennünk, különben "mindig folytatjuk az olyan politikákat, amelyek újraelosztónak tűnnek, és valójában csak a középosztálynak kedveznek, megfeledkezve az alsóbb osztályról". Hány olyan politikát lehetne megvalósítani, amely mindenki számára javítja a mobilitást az útdíjból előteremtett pénzből?

De vannak más okai is annak, hogy ellenezzék az fizetős utakat

Ahogy 2018 májusában olvashatta, Amikor szép számmal választanak ingyenes utat, a balesetek száma nő. Maga José Antonio Caballero, a Cavecova elnöke kommentálta az AP-7-et, a Tarragona-Alicante szakaszon. A más utaktól való eltérések az autópálya útdíjának elkerülése érdekében megnövelték a baleseti arányt azon a szakaszon, amelyiknek nem volt útdíja.

"A spanyol lakosság vásárlóerejének csökkenése óta a felhasználók inkább az útdíj helyett alternatív útvonalakat választanak, a közeli városokon átterelő útvonalakat, növekvő forgalmat, valamint a zajt és a szennyező gázok kibocsátását" - mondta az elnök. a Valenciai Önkormányzatok és Tartományok Szövetségének elnöke, Rubén Alfaro.

Ha ezeket az útdíjakat eltávolítanák, az emberek nem járnának ezeken az alternatív és kevésbé biztonságos utakon. Valencia lakói pontosan ezt követelték, kérve, hogy ezeket az útdíjakat töröljék el, hogy minden folyamon elősegítsék a folyadékáramlást és ne halmozódjanak fel a szomszédos városokban.

És amire talán nem is gondolunk, az az, hogy a balesetek sokkal nagyobb társadalmi költségeket jelentenek, mint az autópályadíjak tisztességes megfizetése. Például az autópályadíjak ezzel a megszüntetésével próbálták csökkenteni a teherautók eltérítését az N-340-től.

Ha fuvarozó vagy kamionos cipőbe vesszük magunkat, akkor biztosan azt is látni fogjuk, hogy az útdíj kivetése nem tetszik nekik. Beszéltünk egy 47 éves szállítóval, Oleg Makarovval, aki több évvel a háta mögött volt teherautó-sofőrként és alkalmazottként.

Egyrészt Makarov támogatja azokat az okokat, amelyek a balesetek arányához kapcsolódnak, mivel ezek az autópályadíjak arra ösztönzik az embereket, hogy más ingyenes utakon járjanak, amelyek forgalmi dugókat és problémás felhalmozódásokat generálnak. ", És mindenekelőtt az első dolog a biztonság, és ez nem segít ".

"Ha önálló vállalkozó, önálló fuvarozó, az útdíj roncsnak bizonyulhat az illető számára, amikor ezeket az utakat nem csak mi használjuk, hanem más közszolgálatok is, például mentők, rendőrök, tömegközlekedés. "Végül, bár sok polgár nem közvetlenül használja ezeket az utakat, a fuvarozó szerint számos szolgáltatásunk köszönhető nekik.

Azt is elmondja nekünk, hogy sokszor a fuvarozókat bérlő és a különböző szolgálatokkal megbízó cégek azt mondják nekik, hogy ingyenes utakat használjanak ennek a költségnek a megtakarításához, ami megnehezíti munkájukat.

Juan José Gil, a spanyol Nemzeti Közlekedési Egyesületek Szövetségének főtitkára szintén rámutat a közúti túltelítettség egyes autópályadíjak eredendő problémaként: "Sok olyan autópálya van, amely az autópályadíjak miatt nagyon kihasználatlan, az országos autópálya túltelítettségre kényszerül, és ha az összes út szabad lenne, az nem történne meg".

Gil hangsúlyozza, hogy ez árt a hordozóknak és az egyéneknek egyaránt. "A szénhidrogénadó révén a közlekedési szektor és az egyének már járulnak hozzá, de még így is nyitottak vagyunk a vitára a közúti díjakról".