Az áruk kezelése és szállítása gyakran tartalmazhat bizonyos kockázatokat. Amint a rakomány elhagyja az indulási helyet, és amíg el nem éri a rendeltetési helyét, bizonyos hátrányok léphetnek fel -elvesztés vagy károsodás, baleset, kiömlés… - egy tényleges fejfájás az érintettek számára. Ezért javasoljuk az Ibercóndor cégtől, hogy bármilyen művelet végrehajtása előtt biztosítsa árut.
Ezután megoldunk néhány kétséget a biztosítás a nemzetközi teherszállításban:
A házirend alkalmazása előtt elvégzik-e az áruk értékelését?
A társaság nem végez előzetes értékelést a biztosítási út megkezdése előtt. Ezt az értéket a biztosított általában egyoldalúan adja meg, és a biztosító fenntartás nélkül elfogadja. Normál esetben a biztosított érték az, amely a kereskedelmi számlán szerepel.
Ki tudja biztosítani az áru szállítását?
A biztosítási szerződésről szóló törvény szerint megteheti az áruszállítás biztosítása akit érdekel a biztosítandó ingatlan.
Mi az All Risk biztosítási kötvény? Milyen szempontokat takar?
Összkockázat-biztosításnak nevezzük azokat, amelyek tartalmazzák az angol szállítási záradékokban foglalt fedezetet. A legelterjedtebbek az ICCA (Institute Cargo Clauses A).
Az ICCA módszere egy átfogó veszteség-, kár- vagy költségpolitika, amely kiterjed mindazokra a kockázatokra, amelyeket nem zárnak ki kifejezetten maguk az ICCA-k. Ezt a típusú politikát használják a forgalom és a kereskedelmi műveletben részt vevő különböző ügynökök (vevők, bankok, biztosítók stb.) Biztonsága szempontjából.
Például vannak bizonyos kizárások, amelyek közül kiemeljük:
A biztosított rosszindulatú magatartásának tulajdonítható veszteség vagy kár.
Szokásos kiömlések, természetes súly- vagy térfogatvesztés, vagy a biztosítható tárgy szokásos kopása.
Elégtelen vagy nem megfelelő csomagolás okozta veszteség, kár vagy költség (ennek a csomagolásnak az alkalmazásában nyilvánvaló, hogy magában foglalja a tartályban vagy a platformon történő tárolást is, de csak akkor, ha az említett raktározást a fedezet kezdete előtt vagy a biztosított végzi eltartottai).
A biztosított tárgy hibája által okozott veszteség vagy kár.
Közvetlenül késés okozta veszteség, kár vagy kiadás, még akkor is, ha azt a biztosított kockázat okozza.
A tulajdonosok, ügyintézők, bérlők vagy hajóüzemeltetők fizetésképtelenségéből vagy pénzügyi mulasztásából eredő veszteség, kár vagy kiadás.
Az Incoterms szerint változhatnak a biztosítási feltételek?
Az Incoterms nem változtathatja meg a biztosítási feltételeket. A fent leírt lefedettségeknek mindenképpen meg kell egyezniük. Az egyetlen dolog, amit az Incoterms befolyásol ebben az esetben, az az, hogy létezik olyan incoterm, amely megköveteli a az exportőr által biztosított biztosítás. Ez a CIF vagy a CIP.
Ha a hajó meghibásodik és az áruszállítás késik, mit kell tennie az eladónak, hogy időben kézbesíthesse?
Azon áron, hogy az árut az ICCA lefedettségére vonatkozó kárpolitika biztosítja, az áru szállításának késedelme nem fedezet ugyanazon belül. Az a tény, hogy késés van, nem jelenti azt, hogy az árut megrongálták.
Vis maior ok esetén a késés nem felelős, és biztosan lehetetlen lesz az árut időben leadni. A szállításban részt vevő ügynökök semmilyen esetben sem tudnak és nem is szabad megállapodniuk a szállítási feltételekben, mivel a legtöbb esetben harmadik felektől függenek.
Ha egy hajó balesetet szenved, akkor ki állíthatom?
Az előző pont folytatásaként először is azt vizsgáljuk, hogy van-e kárt az árucikkben, vagy sem. Ha nem létezik, és azt akarjuk, hogy a késedelem miatt kártérítést igényeljünk, akkor ezt nehéz lesz megtenni.
Ha az áru sérülten érkezik meg a rendeltetési helyére, akkor kit kell állítanom?
Esetében a rendeltetési hely sérülése esetén a megfelelő foglalást mindig a megfelelő fuvarokmányban kell megtenni, és írásban igényt tartani az áru szállítását végző személyre vagy társaságra. Minden beavatkozott ügynöknek követelését be kell nyújtania a fuvarozóhoz, akit későbbi igény esetén fenn kell tartania a jogátruházási jog megőrzéséhez.
Hanjin esetében hogyan működtek az árufuvarozó társaságok?
A Hanjin-eset meghökkentette a biztosító társaságokat. Az ICCA-záradékokhoz hasonlóan a hajózási társaságok fizetésképtelensége esetében sem volt fedezet, és a polgári jogi felelősségvállalási politikák megértették, hogy az ügynökök nem vállalnak felelősséget.
Megtérültek azok a költségek, amelyek a biztosítottnál felmerültek a kár kockázatának csökkentése és az áruk végső rendeltetési helyre történő elszállítása érdekében. Tegyük fel, hogy a biztosítás nem volt felkészülve egy ekkora helyzetre. A magas kirakodási költségek, amelyeket a hajózási társaságnak kellett fizetnie, és amelyekről a kikötők tudták, hogy nem számolnak fel, azt jelentette, hogy sok kikötő nem engedte meg a hozzáférést Hanjin hajóihoz.