Daniel Marín blogja
A Mir űrállomás az emberiség legnagyobb pályakomplexuma volt, amíg a jelenlegi ISS fel nem cserélte. Sajnos 2001. március 23-án megsemmisült, amikor újra belépett a Föld légkörébe. De ha némiképp másképp alakultak volna a dolgok, manapság a Mir modulokat ki lehetne állítani a földi múzeumokban.
1995 és 1998 között az USA és Oroszország hét közös missziót hajtott végre, amelyek során az űrsikló kikötött a Mir állomással. Ezek a missziók az ISS felépítéséhez szükséges tapasztalatok megszerzését, valamint az orosz és észak-amerikai űrprogramok között fennálló kulturális és technológiai különbségek csökkentését szolgálták. A 90-es évek végén Jurij Semenov, az akkori RKK Energía vállalat vezetője - a Szojuz űrhajó gyártója és a Mir fő fővállalkozója - azt javasolta, hogy az észak-amerikai transzferrel egyesével hozzák vissza a Mir modulokat. A részletes tanulmány helyettese, Borís Stonikov munkája volt.
A terv hasonló volt a Mir építési szakaszához, de fordítva. Transzfer dokkolna a dokkoló modullal (amelyet Mir-hez vittek az STS-74 Atlantis során), és missziója befejeztével a raktérben tárolta. Ezt követően a Kristall modult (egy másik APAS-89 csatolóval ellátott nyílással felszerelve) az állomás középtengelyéhez mozgatnák. Három transzmisszió kikötne a Kristall mellett, és visszahozná a Priroda, Spektr és Kvant-2 modulokat. Az utolsó küldetések a Kristallt, az alapmodult és a Kvant felveszik. Az utolsó kettőt a robotkarral kell elfogni, mivel a transzfer nem tudott kikötni velük.
Nyilvánvaló, hogy a Mir modulokat nem úgy tervezték, hogy azokat a transzfer hordozza. Igaz, hogy a Burán-program szovjet transzferjeinek a Kvant (37K) modulon alapuló 37KB modulokat kellett volna magukban hordaniuk, de kifejezetten erre a feladatra épített modulok voltak. A probléma megoldására az RKK Energía egy speciális „bölcső” alakú platformot tervezett a modulok szállítására. A fő hátrány az volt, hogy a transzfer csak 12 és 15 tonna közötti hasznos terhet tudott a Földre hozni, ami jóval kevesebb, mint a legtöbb modul húsz tonna. Emiatt a moduloknak a visszatérés előtt "lefogyni" kell - minden típusú berendezést megszüntetve -, ez egy nagyon bonyolult feladat. Ezenkívül fel kell szerelni a szükséges kapaszkodókat, hogy a transzfer robotkar képes legyen rögzíteni a modulokat. A legfőbb aggály az volt, hogy az alapot vagy a központi modult nem úgy tervezték, hogy ellenálljon a vízszintes terheléseknek az űrsikló térében a Földre való visszatérés során.
Nyilvánvalóan hét transzfer misszió indítása az orosz modulok visszahozatalának tűnt a projekt legnagyobb akadályának. Az RKK Energía a Mir kivágásának elvégzését javasolta 2002-2004-ben. Addigra a Mir pályasíkjának precessziója egybeesne az ISS-szel (a két állomás ugyanolyan hajlású pályákon volt, de a síkok kezdetben nem estek egybe). Így a nemzetközi űrállomásnak szánt transzfer missziók ugrást tehetnek visszatérése után a „Mir mentés” végrehajtására.
Logikailag a terv nem látott fényt. A technikai és költségvetési nehézségek túl nagyok voltak az orosz űrprogram számára. Másrészt magától értetődik, hogy a NASA nem mutatott érdeklődést az ötlet iránt. Kár, mert látni ezt a legendás állomást egy múzeumban elég nagy élmény lenne.
Referenciák:
- Raketno-Kosmicheskaia Korporatsia Energia imeni S.P. Koroliova 1996-2001. Na rubezhe dvukh vekov (2001).
23 megjegyzés
Egy kérdés, és nem volt jobb megemelni a mir pályáját, hogy az még legalább néhány évtizedig a pályán maradjon, amíg megmentése lehetséges.,?
Nem azért, mert az oroszokkal kötött megállapodás, hogy az ISS elpusztítsa Miret
Egy ilyen lény pályájának emeléséhez hatalmas erőre lenne szükség. Egy olyan hatalmas eszköz, mint a MIR, nem hagyható szabadon vándorolni ellenőrzés nélkül. Eltekintve attól a ténytől, hogy pillanatok alatt kontroll nélkül kezdene forogni a saját tengelyén, túl veszélyes elhagyni azt a vasdarabot, amely az űrben vándorol. Egy másik műholddal történő ütközés lakhatatlanná tenné az alacsony pályát.
Az állomás pályán tartása nem különösebben problémás, ahogyan a PROGRESS-t is használták annak desorbitására, akár 600 km-re is fel lehetett volna emelni, és ez még néhány (3-5) évet adott volna neki. A pálya 250-ről 600-ra vagy annál nagyobb km-re történő változtatása nem túl drága, tulajdonképpen arról van szó, hogy a pálya sugarát kb. 6600 km-ről 6900 km-re növeljük.