Néhány nappal ezelőtt a volán volánja mögé ültünk motorizáció, amely a SEAT szerint az új Leon értékesítésének 10% -át adja, ez a plug-in hibrid vagy PHEV verzió eHybrid és ki az áhított ZERO címke a DGT-től. Ezzel az eHibriddel két célt kívánnak elérni, bevezetni az elektromos autót a spanyol és az európai otthonokba, másrészt pedig egy kis lökést adni az Európai Unió kibocsátási mutatóinak.
Felfedezni az előnyeit, és nem annyira az előnyeit 204 CV SEAT León eHybrid a spanyol cég meghívott minket egy kis, kissé sajátos kapcsolatra, és ők szervezték meg a mini sportünnepély Madrid szívében, egy rövid autópálya-túrával együtt, hasonlóan bármely személy tipikus napi ingázásához aki hétfőtől péntekig megy dolgozni. Ez, barátaim, előnyt jelentett, mert míg kollégáim a lehető legkisebb fogyasztás aláírásával próbáltak első helyen maradni, én arra tudtam összpontosítani, hogy milyen érzés van a volán mögött, és először hozzá tudtam adni ezeket az érdekes fogyasztási adatokat. gondtalan módon.
Külső: majdnem ugyanolyan sportos, de sokkal elegánsabb
Első pillantásra pontosan ez a PHEV verzió megegyezik a tartomány többi részével, Ezt csak a bal első szárnyban elhelyezett töltőnyílás fedele különbözteti meg, és a csomagtartó fedelén található "e-HYBRID" felirat közvetlenül a logó alatt "FR", mert igen, esetünkben megvan ez a sportos kivitel, ami a legigényesebb az ügyfél, aki egy SEAT Leónt visz haza.
Így általában véve a spanyol kompakt egy negyedik generációját találjuk 4,37 méter hosszúra nő, és sokkal kiforrottabb kivitelű, mint elődje, Nos, annak ellenére, hogy a fent említett FR kivitelben kétségkívül sportosabb és fiatalosabb érintést kölcsönöz az antracit különféle elemeinek, például a tükörházaknak, a rádióantennának vagy a különböző elülső légbeömlőknek, méhsejtes rácsmal és egyedi kialakítású lökhárítókkal, eleganciával és "know-how" -val teli képet közvetít.
Talán ez az érzés egy kevésbé kitalált kialakításnak köszönhető, vertikálisabb elülső részével és vízszintesebb profiljával, amelyben a stílusban erős Full-LED fényszórók és ez addig fut át rajta, amíg át nem öleli a hátsót, másolja a hátsó lámpák útvonalát, amelyeket egy vízszintes sáv köt össze, amely egy jellegzetes fényjel, az úgynevezett "part-part". Szintén a hátsó részén találunk még egy olyan elterjedt elemet, mint a hamis kipufogó kimenetek a diffúzorba integrált króm kárpitok formájában.
Belül: majdnem eljutott a "sorpasso" -ig Golfig
Mindazonáltal, Egyszer bemegyünk, ahol a legtöbbet kell elmondanunk, és mindenekelőtt ott, ahol az unokatestvérével, a nyolcadik generációs Volkswagen Golf-val kezd ragyogni az összehasonlítás, de nézzük részenként.
Miután leültünk, találkozunk néhánykal nagyon kényelmes ülések, hogy anélkül, hogy számítanának a túlságosan sportos formákra, eleget vesznek fel, amellett, hogy nagyon alkalmasak hosszú kilométerekre, bár a német ergoActive opciói valamivel felül vannak. Miután megtalálta a vezetési pozíciót, amely gyorsan elérhető, általában a nagyon jó láthatóság, parkolóérzékelők és parkolókamera, valamint ergonómia segíti, de három pontot javítani: (1) ebben az esetben a lámpák gombpanelje kissé alacsony helyzetbe kerül, és ha használni szeretné, vegye le a tekintetét az útról, (2) a légkondicionáló és a hangerő érintőgombjaival a multimédia képernyő alatt remekül működik, jó ötlet, de valaki elfelejtette megvilágítani őket és (3) egy kis gombot a Figyelem vagy a központi alagútban a különböző vezetési módok kiválasztása ezerszer jobb ötlet lett volna, mint rábízni a multimédiás rendszerre és körbejárni.
Következő itt az ideje, hogy az anyagok minőségéről beszéljünk, És légy óvatos, mert személy szerint teljesítette azt, amit vártam, ami jó jelzés. A műszerfalnak van egy felső része, és az első ajtópanelek puha műanyag típusúak, kissé keményebbet használva a hátsó panelek felső részéhez, amelyek csak egy rovattal vannak a Golfétól. Az ajtók és a műszerfal alján lévő kemény műanyagok azonban teljesen megegyeznek, azzal a kivétellel, hogy a német kompakt ajtónyílásokban egy kis filc vagy kárpit található. Hasonlóképpen, a különféle műanyag betétek, amelyek egyfajta szálcsiszolt fémet akartak utánozni, nagyon hasonló minőségűek voltak, mint a Wolfsburg-modell, azzal a kivétellel, hogy jobban illeszkednek. De emellett a Leonnak vannak olyan részletei, amelyek a Golfban nincsenek, például a karosszéria színére festett motortér, és nem fekete. Most arra lehet kíváncsi, miért elemzem a León minőségét a golfra összpontosítva, mivel ez nagyon egyszerű: ha ebből a szempontból a Golf 10-es lenne, akkor a Leon 9-es lenne, de hozzávetőleg hatezer euróval kevesebbe kerülne.
Egy másik kulcsfontosságú szempont, amely keserédes ízt hagyott bennem, a multimédiás rendszer. A kapcsolattartás néhány órája alatt nem volt sok időm alapos tesztelésre, de általánosságban ugyan azt az érzést keltette bennem, mint a Golf, azt, hogy egy szoftver, amely úgy tűnik, hogy egyáltalán nincs csiszolva, mintha béta verzióban lenne, amellett, hogy bizonyos szempontjai nem túl intuitívak, bár a tulajdonos bizonyára végül megszokja ezt az intuíció hiányát. Így az információk 10,25 hüvelykes digitális műszerfalon (Digital Cockpit) történő megjelenítésének módja kiváló, nagyon tiszta és hibátlan grafika, de néha az egyik nézetről a másikra váltáskor ugyanúgy lóg, mint a böngészőben. Ami a képminőséget illeti, ugyanez elmondható a multimédia rendszer 10 ”-es érintőképernyőjéről is.
Végül beszélhetünk a lakhatóságáról, ami elég jó négy gyakorlatilag minden méretű utas számára. 1,85 méter magas vagyok, és nagyon jól éreztem magam, még akkor is, ha elegendő hely állt a hátsó üléseken, amelyek saját hőmérséklet-választóval rendelkeznek (háromzónás klímaberendezéssel voltak felszerelve) és két USB Type-C csatlakozással. Az élhetőség szempontjából a Golf 2668 mm-es 2682 mm-es tengelytávja észrevehető, kissé szélesebb. Bár a plug-in hibrid verzió ténye meghaladja a gazdasági költségeket, és ez az ötajtós karosszéria csomagtartója 110 litert veszít, 270 literen áll, ami azt mutatja, hogy a Sportstourer család karosszériája 470 liter marad. Mindkettőnek azonban teljesen lapos a terhelhetősége, és nem a verseny PHEV-modelljeiben tapasztalt bosszantó lépés.
Folyamatban lévő: dinamikus, de gentrified ecsetvonásokkal
Térjünk rá az érdekes dologra, amely annak ismerete, hogy hogyan mozog ez a negyedik generációs SEAT León eHybrid, amelyhez kezdjük azzal, hogy röviden áttekintjük a mechanikáját. Egyrészt van egy 1,4 db 150 CV és 250 Nm ÁME 1.550-3.500 ford/perc közötti forgatónyomatékkal, változó geometriájú turbófeltöltővel, másrészt a 115 LE-s villanymotor és 330 Nm, amely képes az autót 140 km/h sebességre mozgatni. Ez a binomiál eléri a 204 LE együttes teljes teljesítmény és 350 Nm maximális nyomaték, figurák, amelyekkel aláírja a 0–100 km/h 7,5 másodperc alatt és a WLTP-ciklus szerint átlagosan 1,2 liter/100 km fogyasztás. A mechanikus részt a hatfokozatú DSG kettős kuplungos automata váltó amelyek a kormánykerékhez rögzített kis lapátokkal működtethetők, ami kanyarodáskor elveszíti helyének referenciáját.
Kicsit jobban összpontosítva elektromos részére, van egy 13 kWh bruttó kapacitású lítium-ion akkumulátor hogy megadja a körülbelül 60 km autonómia a WLTP ciklus szerint. Annak érdekében, hogy az akkumulátor mindig az optimális hőmérsékleti tartományban működjön, a folyadékhűtési rendszer teljesen elkülönül magától a motortól saját tágulási tartályával. Töltéséhez választhatunk egy hagyományos csatlakozót, amelyhez majdnem 6 órára lesz szükségünk, vagy egy 3,6 kW-os fali töltési pontra, ebben az esetben körülbelül 3 óra 45 percre van szükség. Így meg kell említeni, hogy A SEAT minden León eHybrid-hez ad egy WallBoxot, bár a telepítést nem tartalmazza.
Végül nem akarok megfeledkezni arról a tényről sem, hogy ellentétben a kevésbé hatékony verziókkal, A McPherson első felfüggesztését egy hátsó multi-link kíséri, valamint néhány lengéscsillapítóval, amelyek 14 különböző keménységi beállítással rendelkeznek, számítva az egységünket, mert ez az FR kivitel a DCC dinamikus alvázvezérléssel.
Most igen, Milyen érzés a Leon eHybrid volánja mögött? Alapértelmezés szerint az Oroszlán csak a villanymotor hajtja a menetet, amely az ECO vezetési móddal és a hibrid menedzsmenttel együtt a lehető legnagyobb üzemanyag-megtakarítást szolgálja a legjobb kombináció a városban való mozgáshoz. Ez a légcsavar nagyon kellemes közlekedést tesz lehetővé alacsony sebességgel, nagyon sima kormányzási érzéssel, és amúgy is jelentős mérete ellenére, nagyon mozgékony. Ezenkívül a jelzőlámpáknál, a hőmotort használva, lendületesen sikerül kijönnie, a lassítási fázisokban pedig a figyelemre méltó regeneratív fékezéssel való játék, amikor leveszi a lábat a gázpedálról, nagy segítséget nyújt a tizedik megtalálásában. Üzemanyag gazdaság.
Miután kijött a városból, a főváros különféle körgyűrűire a sport móddal, nagyon készséges autónak érzi magát, és alkalmas hosszú utakra. A felfüggesztés nagyon jól kiszűri a szabálytalanságokat, és általában jó magatartást ismer el a gyors kanyarokban, bár az a tény, hogy nem volt lehetőségem hegyi úton vezetni, nem okoz százszázalékos véleményt, bár az érzések jó. Mindazonáltal, Igen, polgáribb autót láthat, mint az előző harmadik generációs León, de dinamikusabb viselkedéssel, mint a Volkswagen Golf mindenütt jelen lévő nyolcadik része. Egy másik szempont, ami szintén tetszett nekem, a DSG sebességváltó teljesítménye, a kapcsolatok megfelelő időben történő átmenetével és gyorsan, anélkül, hogy újra tesztelnék azt egy olyan környezetben, amely ösztönzi az animáltabb vezetést.
Bár ezek az első érzések nem voltak pozitívak: a vezetőségnek hiányozhat némi információ, majd amikor a földre lép, a motor zaját a szokásosnál kicsit jobban kiszűrik, a többi esetben őszintén szólva jó hangszigeteléssel.
Ami a plug-in hibrid mechanikát illeti, 204 LE-t ígér maximális kombinált teljesítményként, körülbelül 1,6 tonna súly mellett, de az igazság és stopper nélkül, a válaszod inkább egy 170 lóerős turbó benzinhez hasonlítana. Valójában azt gondolom, hogy valamivel gyorsabb lehet, mint egy 1,5 TSI 150 LE általános használhatósági körülmények között.
Ami a fogyasztást illeti, amely állítólag alapvető fontosságú azok számára, akik fontolóra veszik a plug-in hibrid ötletét, az elején megjegyeztem, hogy sportünnepély A SEAT szervezésében a legkevesebbet kereső versenyként remek ötlet volt. A fedélzeti számítógép szerint az első helyen végzett csapattársak 1,4 km-t kaptak 100 km-enként, bár a többség megmozdult a 4 literrel. Esetemben egy gondtalanabb vezetéssel sikerült 6 liter alá esni, 5,7 körül mozogva. Első közelítésként az intuícióm alapján, Azt hiszem, kis odafigyeléssel könnyű az 5 literes úton lenni, beleértve a közúti utazásokat is, ami körülbelül 1,5 literrel kevesebbet jelentene, mint egy eTSI 150 CV, és 2 literrel kevesebb, mint egy hagyományos TSI 150 CV, amely kombinálja a várost és az autópályát.
Ár, felszerelés és riválisok: nehéz összehangolni
A SEAT Leon eHybrid kétféle kivitelben kapható, Xcellence és FR. Közülük az elsőnek már van egy remek felszerelés olyan elemekkel, mint a háromzónás klímaberendezés, Full LED fényszórók és pilóták, LED környezeti belső világítás, 17 hüvelykes alufelnik és hátsó parkolóérzékelők.
Az FR berendezés különleges lökhárítókat, a DCC Dynamic Chassis Control funkciót, valamint egy dedikált kormánykereket és sportkárpitozott üléseket tartalmaz. A Quécochemecompróban ellenőrizheti a León eHybrid legjobb friss árait, kiemelve, hogy a bemutatás idején A SEAT arról tájékoztatott minket, hogy egy Leon eHybrid FR „L” 5 ajtót dob piacra 28 900 euróért, finanszírozáshoz kötött, de nem tartalmazza a MOVES II terv 2600 euróját. Versenytársaival összehasonlítva azonban kiváló minőség-ár-felszereltség aránya van.
Az ellene versenyezni vágyó fő plug-in hibridek között szerepelne a Hyundai IONIQ PHEV Tecno 26 765 euróért, amely ugyan körülbelül kétezer euróval olcsóbb, de a teljesítménye messze elmarad, és a befejezése is. Ami a Kia XCeed PHEV eTech 27111 euróját illeti, alapvetően ugyanezt az érvelést alkalmazhatnánk.
Következtetések és személyes vélemény
Az általános elképzelések, amelyeket a kompakt spanyol plug-in hibrid negyedik generációjával való első érintkezésből kivonhatunk, az az érettebb termék, amely megtartja sportos tapintását, de némi polgári árnyalattal, jó teret adva hozzá, minél közelebb a minőségéhez, amelyet a Volkswagen kínál, és röviden elmondhatjuk, hogy szembesülünk A KOMPAKT, nagyszerű egyensúlyt kínál minden szempontból.
Ami ezt a PHEV verziót illeti, azzal az eltéréssel, hogy útjainak 90% -a rövid utazás a város körül, és van egy parkolóhelye, ahová felszerelheti az újratöltő pontot, amellett, hogy tudatában van magának a zavartalan vezetésről, hogy elkerülje a hőmotor beavatkozását, választhatja az 1,5 TSI 150 önéletrajzot, mintegy 4500 euróval olcsóbb és majdnem ugyanolyan jó mindennap. Egy másik köztes opció, EC helyett EC helyett, és automatikus váltással, megvan az eTSI-ben.
Műszaki jellemzők és fotógaléria