2020. február 19., Curro San Miguel

csökkentése

Az autók aerodinamikája alapvető szempont a hatékonyság elérésében. Bizonyos divatok és egyéb zavaró tényezők miatt azonban megfeledkezünk róla.

Olyan időszakban élünk, amikor a teljesítmény és a dinamikus viselkedés a lehető legkisebb üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékeket támogatja. Mindazonáltal a kívánt hatékonyság elérésének két alapvető szempontja, súly és aerodinamika az autókban, a jelenlegi divat nehezíti.

A terepjáró dühéről beszélek. Néhány autó, amelyek túlnyomó többsége aerodinamikailag kevésbé hatékony, mint bármelyik szalon vagy akár ennek megfelelő kombi. És értem a kimondott leépítést is. Bár ez jobban reagál a jogalkotási kérdésekre, mint a hatékonyság keresésére.

És az, hogy nincs értelme túlzottan aggódni, mint sokan, az üzemanyag-fogyasztás miatt, amikor „a szél ellen dobott téglaNem számít, milyen modern és kicsi a motorja.

Bár az 1930-as években megtették az első lépéseket a a levegő hatása az autókra, Csakúgy, mint a Chrysler Airflow esetében, csak az 1950-es években valósították meg ezt a fontos földi szempontot a modern repülés fejlődésével. Mivel néhány más dologhoz hasonlóan minden evolúciót a repülőgépeknek, hiteles szakértőknek köszönhetünk, amikor a levegővel foglalkozunk.

Az aerodinamika megértéséhez a levegőt folyadékként kell gondolnunk, nem pedig a "semmire", amiről sokan azt gondolják. Elképzelhetjük vízként, de kevésbé sűrűnek, és amelyben a természet csodáin lélegezhetünk. Tehát, ha egy tárgyat beledobunk abba a „lélegző vízbe”, annak át kell törnie rajta, és minél nagyobb az ellenállása, annál erősebben kell nyomnunk, hogy gyorsabban haladjunk vagy továbbmenjünk.

Cx, Cy és Cz: az autók aerodinamikájának három koordinátája

Az erre a tárgyra ható erők nagyjából három koordinátára oszlanak: Cx, amely a gépjárműiparban a legismertebb és amely a hosszirányban történő előrelépés ellenállása lenne –Front-, Cy, amely az oldalirányú ellenállás (teherautók és pótkocsik számára hasznos), és a Cz, amely a felvonóra utal, és amelyet az autókban, ellentétben a repülőgépekkel, negatívnak tartanak, hogy leragadják őket.

Nos, ez a Cx, amelyre összpontosítani fogunk, szorosan kapcsolódik a jármű elülső felületéhez, és ez az, amely azt mondja nekünk, hogy minél magasabbra, annál több virul az orrán és az egyenesebb síkok, annál rosszabb a szél. Ehhez hozzá kell adni a gumiabroncsok súrlódási együtthatóját (minél szélesebb, annál rosszabb) és a gumiabroncsokat turbulencia tényező, amely az autó mögött kialakuló ébredés, és a legszélsőségesebb esetekben horgonyként működhet. Például hátul hirtelen és egyenesen végzett. Igen, itt újból belépnének a terepjárók, de ha nagyon szeretnél egy mintát egy aerodinamikai hülyeségből ebben az egészben, amit mondtam, még névvel is átadom neked: Hummer.

Igen a modern hagyományos autók Cx értéke 0,29 és 0,34 között mozog, és a terepjáróké 0,34 és 0,40 között, az amerikai álkatonai modellek 0,57 és 0,60 között mozognak. Valójában volt alkalmam többször is vezetni, és kíváncsi, hogy ha a legmagasabb sebességfokozatban leveszi a lábát a 90 km/h sebességgel haladó gázpedálról, az autó néhány pillanat alatt szinte megállásig fékezni kezd. méter. Még a hatalmas dobott súlya sem képes legyőzni ezt a láthatatlan erőt.

Nézze meg, hogy a levegő ereje olyan-e, hogy a Bugati Veyronnak ahhoz, hogy Supersport változata meghaladja a szabvány 395 km/h értékét, 200CV-t kellett hozzáadnia a már meglévő 1000CV-hoz. És ez a maximális 415 km/h elérése. És aerodinamikus volt, bár talán nem annyira, mint a száraz szárnyú Bonneville-lagúnán szántó "szárny nélküli vadászgépek", hogy a hangsorompóval (kb. 1230 km/h, mert magasság, hőmérséklet, páratartalom függvényében változik) . .).

Amikor elkezdtek megjelenni az elektromos autók, arra gondoltam, hogy új fellendülést tapasztalhatunk a minimális ellenállású autókban, mint például a General Motors EV1 (Cx 0,14) stb. A Tesla dicséretes Cx 0,24 értéket ért el az S modelljében, ami nagy sebességének és autonómiájának újabb titka. A többi gyártó aláírta a receptet, és a Nissan Leaf, a BMW I8 (az I3 0,29-re megy), a Hyundai Ioniq, a Renault Zoe és mások mozognak ezen az ábrán.

Amikor azonban ez a technológia még nem kezdett el működni ... izé! Alkalmazzák a terepjárókra, és elrontják varázsának és jelentőségének nagy részét. Megpróbálják orvosolni a nagyobb akkumulátorok és motorok alapján, amelyek tetején több kilowatt van, és le akarják tagadni a bizonyítékokat arra vonatkozóan, hogy ezek még mindig túl terjedelmesek, és az egyetlen dolog, amit elérnek, az a súly növelése. Összességében csak 288 km-t sikerült teljesítenem egy szakaszon egy nagyon drága Audi e-tronnal. És hogy nincsenek tükrei!

Ez talán azért van, mert ők az elsők, és mert a gyártók talán túl gyorsan jöttek fel. Nos, tudom, hogy már dolgoznak az új modelleken, az égésen vagy az akkumulátorokon, sokkal fejlettebbek. Új generációs aktív rácsokkal, valódi ECO üzemmódú légrugózással, sima profilokkal és puha hátsóval ... Meglátjuk. Egyelőre azt javaslom, hogy mielőtt vásárolna egy autót, vessen egy pillantást annak aerodinamikai értékeire, ha a márka ezeket közzéteszi (ez egy másik), és mindent, ami 0,36 alá esik, ami egyébként a Ferrari 80-as évekbeli Testarossa adatai voltak, szinte minden autónak jó lesz manapság.