2019. május 22. - 21:00, 17 perc. olvasás
17 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a Toyota visszanyerje egyik nagy nevét, és nem, a Corollára gondolunk. A Supra visszatért, és ezúttal egy új partner hajtja végre; mindenki üdvözli a Toyota GR Supra-t.
Erre az alkalomra a múltban, a 70-es évek végén kezdtem el ezt a tesztet, 1978-ban a Toyota elkezdett egy történetet, amely hullámvölgyeivel együtt a motorsport egyik nagy fejezete lett. Bár a Supra alakja az ezred elején véget ért, akárcsak a régi rockerek, a nyugdíjba vonulása után visszatér a színpadra, vagy inkább az utcákra és a körpályákra, olyan helyekre, amelyeket soha nem kellett volna elhagynia. Több évtizedes távollét után a Supra visszatér, bár ebben az esetben keresztnévvel, mivel hivatalosan Toyota GR Supra néven.
A GR Supra megjelenése szándéknyilatkozat
Bár nem feltételezhető, hogy a Toyota rendelkezik versenyző törzskönyvvel, az önéletrajz gyors áttekintésével tagadhatatlan, hogy a japánok jól tudják kezelni magukat az áramkörökön. A 90-es években azonban úgy döntöttek, hogy elsősorban a hatékonyra, a hibridre fogadnak. A Toyota Prius hatalmas erővel tört be, és ez volt az útja az elmúlt két évtizedben. Úgy tűnik azonban, hogy most a huligán hiba ismét megharapta őket, és a Gazoo Racing versenyosztályuk sikerei által ösztönözve visszatértek a sportpályára.
Kollégánk, Javier Gómara próbára teszi a Toyota GR Suprát a Jarama körúton.
Nem fogok verekedni és bejelenteni, bár itt kevés hír van, hogy itt nálunk egy más megjelenésű BMW Z4 kupé van. Bár nem tűnik úgy, hogy a németek sokat hozzájárultak ahhoz, amit látunk, nos, nem kívülről, hanem belülről. Az első tengely, a motor, a sebességváltó, az alváz és a hátsó tengely teljes egészében Münchenben készült, csak a karosszéria és a belső tér egyes részletei kapják meg a japán érintést. A Toyota azonban becsületének megvédésére törekszik arra, hogy bár Németország biztosította az alkatrészeket, mégis ízlésüknek és stílusuknak megfelelően állították össze és konfigurálták őket. Gyerünk, olyan, mintha vásároltak volna egy IKEA bútordarabot, hazahozták és a saját utasításaik alapján összeállították.
A Toyota Supra, a japán Gran Turismo befejezetlen története
Ez azt jelenti, hogy sokan kritizálni fogják az új Toyota GR Suprát érte, de őszintén szólva ez nem tűnik olyan rossznak számomra, nem fanatikus szempontból beszélek, szerintem nagyon érdekes lehet keverd össze. Egyrészt a németek biztosítják megbízható mérnöki tudásukat, másrészt a japánok adják a Las Tunas ilyen jellegzetességeit és cukornád, amit ők is tudnak csinálni. Bár azt is el kell ismernem, hogy a Toyota kitalálhatott volna más nevet is, mert máris meg akarják semmisíteni egyik legjobb autójuk örökségét. Bár ez már egy másik kérdés.
De hé, ezt a kis csalódást eltekintve, itt az ideje, hogy kiderítsük, a Supra beválthatja-e a vezetését. A Toyota által bemutatott képlet nem lehet vonzóbb és klasszikusabb. Első motor, rövid tengelytáv és hátsó kerékhajtás. Mindez 1570 kilogramm súlyban volt, és a "sport" nyomatékváltó típusú, nyolc sebességfokozatú automata sebességváltó kezeli. Nagyon ínycsiklandó konfiguráció a pályára való belépéshez, és a Toyota jóvoltából megcsináltam a madridi Jarama pályán.
A GR Supra tengelytávja rövidebb, mint a Toyota GT86-nál
Néhány kanyar után rájöttem, hogy ez egy nagyon élénk autó. Noha súlya kissé magas, a GR Supra mozgékony, mint egy gazella. Az irányváltás és a kanyarodás nagyon gyors, alig kell hozzáérni a kormányhoz, és az autó reagál. A kormánykerék sokat továbbít, és mindenekelőtt gyorsan. Ugyanez vonatkozik egy sebességváltóra, amelyre nem lehet panasz. Önmagában cselekedni gyors, és még egy kicsit többet, ha a bütykökön dolgozunk, vagy a kart szekvenciális üzemmódba helyezzük. Rövid menetek, amelyek meghosszabbítják kapcsolatukat minden egyes lépésünkkel. Az utolsó kettő a motor enyhítését és a fogyasztás csökkentését jelenti az úton.
Nem foglak becsapni, a Supra fut, és sokat fut. A Toyota állítása szerint mindössze 4,3 másodperc alatt képes 0-ról 100 km/h-ra gyorsítani és ha végig mennénk, és elég hosszú pályánk lenne, az nem áll le, amíg el nem érjük a 250 km/h-t. A leállításával szintén nincsenek problémák. Ezt a munkát a Brembo-ra bízták, amely 348 mm-es szellőző acél tárcsákat szerelt az első kerekekre és 345 mm-es hátulra. Csak egy probléma van velük, be kell adagolnia a kezelést, mert inkább előbb, mint később kezdenek szenvedni.
Azzal, hogy az összes erőt a hátsó kerekekre küldtem, egy bizonyos uralom hiányára számítottam, amikor egy kanyart megkerülek, vagy amikor a csúcson adok gázt, de az az igazság, hogy nem. Ha aktiváltuk a kezelőszerveket, az elektronika jó biztonságot nyújt számunkra. Ezenkívül számos vezetési mód létezik, amelyek közül kettő lehetővé teszi az autó viselkedésének megváltoztatását is, de mivel a teszt ezen része a pályán zajlik, az a dolga, hogy a legdinamikusabb beállítással, a Sport móddal végezze el., amely megfeszíti az autót, és felszabadítja a motort és a tartozékok aktív hátsó differenciálművét. Ezek a kötelékek a földre esnek, ha leválasztjuk a segédeszközöket, és ebben az esetben a szórakozás növekedni fog, bár a biztonság csökken.
A műszerek leolvasása nagyon világos. A fordulatszámmérő mindig középen van
Bár az autó egyensúlya nagyon jó, a sebességváltó öröm, csakúgy, mint a kormányzás, de ha valamit tartok, a motorral csinálom. Ennek a tömbnek egy múzeumban kell lennie. Az övék három liter elosztva hat turbófeltöltős hengeren, 340 legbátrabb lóerőt szolgáltat. És mi a jobb 500 Nm tiszta dicsőség között ... vigyázzon ... 1600 és 4500 fordulat között. Ez azt jelenti, hogy a motornak MINDIG van ereje nyomni, és éppen akkor, amikor véget érünk, a maximális teljesítmény jön ki.
Aztán a tetejére egy finom kipufogórendszer áll rendelkezésünkre, amely felelős azért, hogy ennek a nagyszerű filmnek a filmzene elkészüljön. Egy rekedt és bélrendszeri hang, amely az 5000 kör körüli végső apoteózisig emelkedik. A GR Supra-n nem akarja levenni a lábát a benzinről, de csak hallgatni, mi jön a fenekébe, érdemes hébe-hóba megtenni. Ahogy egy ismerős mondaná, ez nem hangzik hibridnek, bár lesznek olyanok is, akik azt mondják, hogy nem hangzik túl sokat. De barátom, erre való az utángyártott piac, lehetőségek világa van a GR Supra "hizlalására".
A GR Supra nagyon nemesen viselkedik. Azonnal továbbítson sok bizalmat, hogy gyorsan haladjon.
Nyilvánvaló, hogy mindezt, amit mondtam önnek, minden olyan autóra feltételezni kell, amelyet állítólag minimálisan sportosnak neveznek, azonban ezt a viselkedést ötvözni a körút falától való jó vezetéssel már nem olyan egyszerű. Normál utakon a Supra meglehetősen civilizált. A kevésbé sportos vezetési módok használatával lágyítjuk az autót, ellazítjuk, kezdve egy igazi sportautóból a gyakoribb Gran Turismo-ba. Őszintén vártam egy keményebb érintést, inkább a Toyota GT86 stílusában, de az az igazság, hogy nem ér rá, és nem is közelít.
A felfüggesztés nem törik meg a lelket minden egyes sebességmérővel, amit vesz, az ülések viszonylag kényelmesek, a váltó nem rángatózik, a kormányzást jól segíti, jó láthatóság ... Ha nem lett volna a gumikból származó zaj, akkor sem lenne különösebben zajos. Nagyon jó munka a Toyota részéről, bár az az érzésem, hogy Németország ezen a ponton tanácsot adott. Valójában, ha mindig nyugodtan vezetnénk a Suprát, az nem lenne túl drága. Legalábbis akkor, ha figyelünk azokra az adatokra, amelyeket hivatalosan bejelent az aktájában; 100 kilométerenként átlagosan 7,5 liter.
A nyolcfokozatú ZF elfeledtet bennünket a kettős kuplungos dobozokról
Ahol nem lehet kétség, ott van a tervezés. Száz százalékban japán munka. Ismét vannak olyanok, akik nem szeretik a GR Supra kinézetét, de én nem tartozom ezek közé. Tetszik ez a manga stílus és valami eltúlzott. Elöl egy hosszú motorháztető vezet egy nagyon markáns pofához és egy lökhárítóhoz, amely valamilyen módon emlékeztet minket az utolsó F1-re, amelyet a Toyota pályára állított. Ezután hozzáad egy nagy légbeömlőt és egy jó néhány csűrőt, uszonyokat és aerodinamikai kiegészítőket, amelyek a legtisztább Tokyo Drift stílusban hozzák létre ezt a japán tapintatot.
Az oldal tökéletesen szolgálja a Supra klasszikus konfigurációjának megvalósítását, a fülke, amely a két tengely között helyezkedik el, de kissé hátrébb esik, hogy tökéletesen eloszthassa a súlyt közöttük. Valójában egy preambulum annak, amit találunk egy olyan hátsó részen, amely képtelen lesz észrevétlen maradni. A kacsa orrú spoileren át a hatalmas lökhárítón át az apró fényszórókig minden megragadja a tekintetet, bár valószínűleg ez teszi a legjobban az igazi versenystílusú ködlámpát. És anélkül, hogy a Hibridet bárhová tenné, szem.
Azt sem teszi maximum két utas számára kialakított belső térbe, ahol ismét észrevehető a német kéz. Megcsallak, ha elmondanám, hogy a Supra japán légkört lehel, mert nem ilyen. A két ülés bármelyikében ülve inkább egy jó pirított sörre vágyik, mint egy kis sushi. A BMW ezúttal is hozzájárul ahhoz, amit a legjobban tud, bár ebben az esetben túl feltűnő módon teszi.
A vezetési helyzet nagyon sportos. Alacsony ülés és a szemközti kormánykerék
Minden helyes, jó anyagokkal és jobb beállításokkal, de igen Hiányoznak a japánokra jellemző véletlenszerű részletek, a mennyezetre helyezett mérőeszközök, amelyek mérik a légkör nyomását, vagy azok a diagramok és grafikonok a képernyőn, amelyeket csak ők értenek, és amelyeket jól ki lehet venni egy játékból az otthoni konzolon. Kár, nem foglak becsapni, de nem én fogom eltalálni egy német autó belsejét, bocs japán.
A technológiának sikerül összeszednie azokat a rajongói vadakat, akik ezt nem ismerik el igazi Suprának. Abban a szakaszban széles és kiemelkedő kütyütartalmat találhatunk és olyan elemek, amelyek kényelmesebbé és biztonságosabbá teszik a fedélzeti életet. Navigátor, akár 8,8 hüvelykes digitális képernyők, mobil eszközök csatlakoztathatósága, LED-es fényszórók, sport- és vödörülések, parkoló kamerák, indukciós töltő, kétzónás klímaberendezés, sztereó akár 10 hangszóróval és természetesen az aktív biztonság extra csomagja ez magában foglalja mindazokat a vezetési asszisztenseket, amelyek annyira általánossá váltak számunkra.
Képgaléria
Következtetések
Ami azt illeti, nem vagyok Supra rajongó, de meg tudom érteni, hogy aki ezt a generációt hatalmas fekete pontnak tekinti a saga-ban, hogy a BMW-vel együttműködésben készült. Én személy szerint nagyra értékelem, mert sportautóként nagyon jó, kiváló. Sok dolog tetszik ebben az autóban, például az általa tanúsított viselkedés vagy az átadott érzések, de mindenekelőtt egy olyan motort szeretek, amely mindennek a központi tengelye.
Eltekintve a vitától, a GR Supra remek sportautó
Mi igen Kár, hogy a Toyota kiment az árból, mert az a közel 70 000 euró, amit az indító verzióért kérnek, őrültnek tűnik számomra, mivel ennyiért rengeteg piac áll szemben. Ez egy nagyon versenyképes piac, és sokkal több tapasztalattal rendelkezik, mint például az Audi TT vagy a Porsche 718 Cayman. Csak az idő fogja megmondani, hogy meddig tart a GR Supra új szakasza, és ami a legfontosabb: méltó örököse lesz-e a nevének?