Bár nem fogok belépni, hogy felmérjem, vajon ez a legjobb vagy a legrosszabb generáció-e Toyota supra, igen, bevallom, hogy ez vonz engem a legjobban.

legjobb

Ennek a generációnak a története és fejlődése Toyota supra 1989 februárjában kezdődött és 42 hónapig tartott a főmérnök irányításával Isao Tsuzuki. A tervezők, mérnökök és tervezők csapatként dolgoztak.

Ez a csapat belsőleg hamar csapatként ismertté vált "Top Gun". A Toyota első három tesztpilótája fejlesztése során tesztelte a Suprát, szoros kapcsolatot alakítva ki az alváz, a motor és a fékek hangolásában részt vevő mérnökökkel. A prototípusokat is vezérelte és értékelte profi versenyzők. A teljes projektcsapat 20 főből állt.

A Supra jellegzetes kormányzási és fékteljesítmény-teszteken esett át németországi közutakon és autópályákon, és a gyártó a modellt olyan áramkörökre hangolta, mint pl. Nürburgring, Silverstone és mások Belgiumból, Franciaországból, Olaszországból és Svájcból.

Az Egyesült Államokban a modellt Kaliforniában, Nevadában, Arizonában és Michiganben autópályákon, valamint a versenypályán tesztelték. Laguna Seca.

Az alacsony hőmérsékletű éghajlaton mutatott teljesítmény javítása érdekében a modellt Kanadában, Toronto közelében is tesztelték. Ban,-ben Shibetsu tesztpálya A Japán északi részén fekvő Hokkaidóban a Supra szélsőséges téli körülmények között átfogó fékpróbákon esett át. Mindezek mellett Japánban a Yamaha Y Tsukuba nagy sebességű tesztelésre használták.

1989 elejétől 1993 elejéig a kritikus vizsgálati adatok és a vezető visszajelzései a végleges felfüggesztési geometriát és beállítást, valamint továbbfejlesztett anyagokat eredményezték.

A főbb alkatrészek, például a felfüggesztés, a motor és a sebességváltó tesztelése 1990-ben kezdődött az előző modell bőrén, és az első prototípus 1991 nyár elején készült el.

Bár a harmadik generációs Toyota Suprát a Tahara, A negyedik generációs Supra esetében a Toyota megváltoztatta a gyári gyártást Motomachi ban ben Toyota City. A gyártás 1993 májusában kezdődött, és bár a Motomachi a márka egyik legrégebbi gyára volt - 1959-től származó adatok -, a Supra fogadásához ez a gyár jelentős modernizáción ment keresztül.

A Toyota szerint a Supra ezen generációjának gyártását a 2000 egység havonta, ebből körülbelül 1000 darabot a japán belföldi piacra szántak, 700 darabot az Egyesült Államokba, 100 és 150 egységet Európára, 150-200 egységet pedig más piacokra szántak. A márka szerinti éves termelés kb Körülbelül évente 24 000 darab.

A Toyota Supra MK4, tiszta Toyota esszencia

Az egyik alapvető kritérium, amellyel a Toyota rendelkezett a 4. generációs Toyota Supra Ez volt a tervezés, és még mielőtt az alapvonalakról döntöttek volna, az összes lehetőséget elemezték a maximális funkcionalitás keresése érdekében. A Supra minden részletét igazolni kellett a funkcionalitás és a teljesítmény szempontjából.

A Supra dizájnja inkább hasonlított egy kétülésesre, hangsúlyozva az autó sportos hangulatát. Az elülső és a hátsó túlnyúlás a lehető legrövidebb volt, és a szárnyak kidomborodtak, hogy kényelmes és laza módon befogadják a gumikat. A Toyota Supra negyedik generáció rövidebb, szélesebb és alacsonyabb volt, mint az előző modell.

Az első lökhárító alatt elhelyezkedő, nagy, rács nélküli levegő-beömlés a levegőt a hűtőbe juttatta, és úgy tervezték, hogy simán és szervesen beolvadjon az első lökhárító kialakításába. Ezt így kellett elvégezni, mivel sok levegőre volt szükség a motor hűtéséhez, és a mérnökök mindenáron el akarták kerülni az elektromos ventilátor hozzáadását, mert ez további súlyt jelent.

Az alsó ajkán elülső légbeszívót fejlesztettek ki, hogy csökkentse a Cd-számokat és a aktív első spoiler több leszorító erő létrehozásában segített.

A hátsó kerekek előtt elhelyezett oldalsó szívófejeket a fékek és a differenciálmű hűtésére tervezték. Az aerodinamika javítása érdekében tükröket rögzítettek az ajtókhoz, nem pedig az „A” oszlopokhoz.

A Supra elülső megjelenése a felugró fényszórók eltávolításával más volt, de mindent a funkcionalitásra terveztek.

A hátsó rész talán a Toyota Supra ezen generációjának csúcspontja és ikonikus jellege volt. A hátsó légterelő javított leszorítóerőt ért el, ami nagyobb stabilitást eredményezett. Magassága ellenére ez a spoiler nem, vagy legalábbis kényelmetlen módon nem avatkozott be a vezető látóterébe.

A hátsó lámpák a legfontosabbak, és hogy egy átlátszó fedél után több független egységet tartalmaznak, amelyek négy kör alakú lencsét (vörös, borostyán és fehér) tartalmaznak.

A súlycsökkentés kiemelt fontosságú volt, hogy a Supra hatékony képességekkel rendelkezzen. A súlycsökkentés iránti elkötelezettség és az általa inspirált újítások hozzájárultak a Supra megadásához osztályának egyik legjobb teljesítmény/tömeg aránya. A mérnökök szuperszámítógép segítségével határozták meg a modell maximális súlyát.

A számítógépes elemzés segített meghatározni a Supra testének a legjobb szerkezetét és alakját. Segített javaslatot tenni a merevítés elhelyezésére és erősségére is a merevség optimalizálása érdekében, további többletsúly nélkül.

Annak ellenére, hogy a légzsákokat, az ABS-t, a kipörgésgátlót, a szélesebb gumiabroncsokat, a differenciálhűtést, valamint az első és hátsó spoilereket alapfelszereltségként vezették be, az erőfeszítések segítettek megakadályozni a saját tömeg növekedését.

A márka meglehetősen megszállott volt használt alumínium a motorháztetőben, az első lökhárító megerősítése, az első felfüggesztés egyes elemei, a motortámasz területe, a felső első és hátsó felfüggesztőkar, a kerekek, a féknyergek vagy az olajteknő.

Más könnyű anyagok széles körű használata; például az a használata forradalmi gyanta akkor, hogy a hátsó légterelő a lehető legkönnyebb volt, vagy hogy a 80 literes üzemanyagtartály HOPE-ból készült (nagy sűrűségű polietilén) vagy a kettős kipufogórendszer kiküszöbölése volt a Toyota egészségtelen "megszállottsága". A piactól függően ez a spoiler opcionális volt, csakúgy, mint az alumínium napfénytető.

A Supra testét szó szerint úgy alakították ki, hogy átvágja a levegőt, és mégis biztosítja a modellt elegendő leszorítóerő hogy a földhöz ragasztva maradjon.

A. Automatikus működése aktív első spoiler a jármű sebességétől függött. Ha a jármű sebessége öt másodpercnél tovább 90 km/h felett marad, vagy meghaladja a 120 km/h-t, az első spoiler leereszkedik az emelés csökkentése érdekében. Amikor a jármű sebessége 70 km/h alá csökken, a spoiler visszahúzódik, hogy megakadályozza a sérüléseket és csökkentse a támadási szöget.

Két kapcsolót telepítettek a műszerfalra: egy gyújtáskapcsolót, amely az első spoilert visszahúzta a jármű sebességétől függetlenül, és egy lefelé kapcsolót, amely aktiválhatta az első légterelőt, amikor a jármű álló helyzetben volt tisztítás vagy ellenőrzés céljából. A vezető egy fényjelzőnek köszönhetően mindig tudta a spoiler állapotát.

Az elülső nyílás lehetővé tette a Supra számára a levegő elvezetését, hogy javítsa a hűtő, az első fékek és a turbófeltöltő hűtését. A levegő is hozzájárul a kiváló leszorítóerő.

Ekkor a Toyota is bejelentette, hogy a új első ablaktörlő amelynek nagy terelője volt, amely hatékonyan csökkentette az ablaktörlő emelését nagy sebességű vezetés közben.

Az illeszkedés és a minőség megjelenésének és megítélésének javítása érdekében a Toyota gyártotta a karosszéria panelek ízületei csökkennek a nagy integrált panelek alkalmazásának köszönhetően. Egy darabból és varrat nélküli díszléceket is elfogadtak. A fényszórók és a szélvédő süllyesztett telepítése és a karosszéria panelek közötti hézag minimalizálása garantáltan kevesebb aerodinamikai turbulencia.

Miután belépett a Toyota Supra negyedik generáció azt tapasztaljuk, hogy a műszerfal simán beáramlik az ajtókárpitba, hogy fokozza a dinamikus és burkoló érzést.

A Toyota szerint minden kapcsolót gondosan telepítettek, hogy a vezető hozzáférhessen hozzájuk, és hogy a köztük lévő távolság minimális legyen. A mérőegységet az optimális láthatóság, az egyszerű olvasás és a sportos stílus érdekében tervezték.

A sebességváltó bot könnyen kezelhető volt, zömök, sportos, alacsony emelkedésű kivitelben. Maga a márka szerint a semlegesől az első sebességfokozatig 5 cm-nél kevesebb mozgás szükséges. A másodikból a harmadikba történő áthaladáshoz csak 3 cm oldalirányú mozgásra volt szükség.

A a lendkerék átmérője 370 mm volt. Keresztmetszete ellipszoid alakot adott.

A Toyota Supra Mk4 üléseit úgy fejlesztették ki, hogy illeszkedjenek és szilárdan támogassák a vezetőt és az utasokat. Az ülés kialakítása egyszerű és minimális súly mellett megfelelően és kényelmesen tartja az utasokat. A motoros vezetőülés (kézi ülés az utasüléshez) és a bőr kárpitozás alapfelszereltség volt.

A Supra 2 + 2 konfigurációjú, a hátsó ülések háttámlája összecsukható, hogy több helyet biztosítson a csomagtérnek.

A 2JZ motor, egy vadállat szíve és jó alap

Ennek az autónak a kegyelme részben a mechanika és a mitikus 2JZ szerelő. Arról szól a 3 literes soros hathengeres motor amelynek a piac szerint több változata volt.

Egyrészt megvolt a 2JZ 3.0 -2JZ GE- természetesen felszívódott, hogy kialakult 225 LE 6000 ford/perc sebességgel (230 LE) Y 284 Nm nyomaték 4800 fordulat/perc mellett.

Másrészt megvolt a verzió ikerturbós -2JZ-GTE- amivel alapvetően ugyanaz a motor volt turbófeltöltés. Gyártották a turbófeltöltős változatot 280 LE 5600 fordulat/perc sebességgel Y 431 Nm nyomaték 3600 fordulat/perc mellett.

Piactól függően a turbófeltöltős változat jött létre 326 LE 5600 fordulat/perc sebességgel (330 LE) és a legnagyobb nyomaték 440 Nm 4600 és 5000 fordulat/perc között.

Maga a Toyota szerint ennek a szerelőnek az volt az előnye, hogy ezen adatok több mint 90% -át 1300 és 4500 fordulat/perc közötti tartományban érte el.

Ezek az ábrák a 0-100 km/h hivatalos 5 másodperc de valójában 4,7 másodperc volt nem hivatalos méréseknél. A maximális sebesség meghaladta a 270 km/h-t, de elektronikusan 250 km/h-ra korlátozta.

A Toyota számítógépes vezérlésű rendszere (TCCS) számos tényezőt figyelt, beleértve a motor fordulatszámát, a motor hőmérsékletét, a levegő hőmérsékletét és a terhelést. Ezt az információt elküldtük egy ECU-nak, amely ezután koordinálta az üzemanyag-befecskendező és gyújtó rendszerek beállításait.

A A 24 szelepes DOHC motor hengerenként 4 szelepet használ. Ez hozzájárult a nagy sebességű szívó- és kipufogógáz-hatékonyság biztosításához. Az alumíniumötvözetből készült dugattyúk alsó részei gyantával vannak bevonva a súrlódás csökkentése érdekében.

A legnagyobb szívó- és kipufogógáz-hatékonyságot a nagy szelepátmérő és a nagy szelepemelés érte el.

A Supra öntöttvas blokkját tizenegy megerősítő bordával tervezték, amelyek süllyesztve biztosítják a kenési utakat és a kipufogógázokat.

A mechanika megbízhatóságát növelte a fém hengerfejtömítés és egy aramidszállal erősített vezérműszíj. A fogasszíj és a kiegészítő ékszíj automatikus feszítői optimális feszültségen tartják őket a zaj csökkentése és az öv élettartamának meghosszabbítása érdekében.

Az eredmény a kompakt, könnyű és rendkívül merev motorblokk. Könnyű készlete alumíniumötvözetből készül, magnézium kupakkal borítva. A súlymegtakarítás további példái a hidraulikus motortartók alumínium házzal vagy a kiegészítő szíjhajtó rendszer.

A rendszer Ikerturbó A Supra két kicsi, könnyű turbinát irányított, hogy lapos nyomatékgörbét és gyors reakciót biztosítson. A turbókat egy léghűtéses hűtővel hűtik.

Alacsony fordulatszámon a rendszer az 1. turbinát használja, és mindkét kipufogógáz-szabályozó szelepet bezárja. A motor fordulatszámának és a nyomásnövekedés nyomásának növekedésével a rendszer kinyitja a kipufogógáz megkerülő szelepét a kipufogógáz nyomásához a 2. turbina meghajtásához. Amikor a 2. turbina készen áll, a szívó- és kipufogógáz-szabályozó szelepek kinyílnak, hogy az 1. és 2. turbina működhessenek. Ez a köztes fokozat biztosítja az állandó lendületet és teljesítményt az egész fordulatszám-tartományban.

A motorháztető légbeömlője a levegőt az intercooleren keresztül irányítja a sűrűség növelése és a lóerő növelése érdekében.

Kézi vagy automatikus sebességváltó a piactól függően

Alapkivitelben a modell társult a hatfokozatú kézi sebességváltó által közösen kidolgozott Toyota és Getrag. Ezt a sebességváltót Németországban gyártották, később telepítés céljából a japán Motomachiba szállították. A sebességváltó és a tengelykapcsoló házai öntött alumíniumból készülnek. A sebességváltás szokásos.

A tengelykapcsoló pedál alumíniumból készül, és csavaró mechanizmussal rendelkezik, amely csökkenti a pedál erőfeszítését az elsődleges szakaszban.

Az ECTiS (elektronikusan vezérelt intelligens sportátvitel) négyfokozatú motor két váltási mintát kínált, kézi és normál, amelyek kapcsoló gombnyomására választhatók. Annak érdekében, hogy megakadályozza a kerekek megcsúszását havon, a sebességváltó kézi D módot tartalmaz, amely a második sebességfokozatból indul.

A modellnek van egy korlátozott csúszású differenciálmű (Torsen) amely elosztja a motor teljesítményét a két hátsó kerék között. A Supra mérnökei egyszerűségük miatt használták ezt a rendszert. Kuplung vagy hidraulikus segédeszköz helyett használjon egy készletet hat spirális fogaskerék és két oldalsó fogaskerék, amelyek fizikailag detektálnak minden kerék forgási különbségét, a nyomaték felosztásához és a kerék forgásának vezérléséhez. Pontosabban és gyorsabban reagál, mint más korlátozott csúszású differenciálművek, gyorsabb és teljesebb irányítást biztosít.

A Torsen korlátozott csúszású differenciálmű szintén segíti a jármű tapadásának ellenőrzését. Nehéz kanyarban a tolóerő korlátozza a kerék forgását és biztosítja az állandó áramlást mindkét kerék felé. A rendszernek van egy olajhűtő a megfelelő sebességkülönbség fenntartása érdekében nagy sebességű vezetés közben.

Felfüggesztések, kerekek, gumik és fékek

A Supra főmérnöke a kettős lengőkar felfüggesztés. A dupla lengőkar-felfüggesztés mind a négy keréken megtartotta a maximális gumiabroncsot az úton. Ez a rendszer minimalizálja a vágányváltozásokat és a lejtőket kanyarodás közben, valamint a dudorok áthajtásakor. Ez a választás is kompakt kialakításának köszönhetően alacsonyabb magasságot tesz lehetővé. Az eredmény kiemelkedő iránystabilitás nagy sebességgel, kanyarodás és fékezés közben.

A súlypontot leengedték, hogy csökkentse a test gurulásának mennyiségét.

Az állványos és a fogaskerék-kormányzás biztosítja a végső kapcsolatot a vezető és az út között. Az elektromos segédeszköz növekszik a sebesség csökkenésével, a könnyű kezelés érdekében alacsony sebességű manőverek és parkolás közben. Az elektronikus vezérlésű PPS hidraulikus reakciótípus (progresszív szervokormány) része volt a modell alapfelszerelésének

Annak biztosítására, hogy a Supra vezérléssel és pontossággal álljon meg, a Toyota a következőkből álló rendszert választotta négy nagy féktárcsa. Az első fékek 323 mm átmérőjű tárcsákkal rendelkeznek. Az elülső négydugattyús és a hátsó kétdugattyús féknyereg biztosította a pontos irányítást.

A fékteljesítményt javította a felfüggesztés és ABS mind a négy keréken.

Elöl és hátul a gumiabroncsméretek 235/45R17 és 255/40R17 (Michelin Pilot). Az alumínium felnik 17 "-esek voltak a legtöbb piacon, de a hazai japán verziókban 16" -es felnikkel, 225/50Z R16 elülső és 245/50Z R16 hátsó gumikkal voltak felszerelve.

A fékek egy tapadásgátlóval (TRC) működnek együtt. Ez a rendszer pontos elektronikus teljesítményszabályozást biztosít, minimalizálja a kerék forgását és maximalizálja a tapadást.