eszközökig

A sebességváltó motorjának forgáscsökkentése után a nyomaték átadása a kerekeknek csúszás nélkül, az útviszonyoktól függetlenül ez a hajtáslánc alkatrészeinek második célja. Mindegyikből terjed a motoros képességek kezelésére tervezett eszközök, mind egyenes vonalú mozgásban mint a görbe.

A legújabb járműmodellekben reteszelő rendszerek Cserélik az évek óta a megcsúszás megakadályozására használt differenciálműveket szelektív fékezési funkcióval az ABS/ESP rendszer olcsóbb rendszere, de kevésbé megbízható és hatékony.

Az erőnek a motortól a talajig történő továbbításában nem minden tényező függ a hajtáslánc belső alkatrészeinek kialakításától; van egy további szempont a jármű architektúrájában, amely befolyásolja nevezetesen dinamikus reakcióikban: a sebességváltó-motor-sebességváltó elrendezése. Az autó kora óta a klasszikus mechanikus elrendezés motorcsere volt hosszirányú első és hátsó hajtás.

A klasszikus mechanikus elrendezés dinamikusan profitál abból a súlyterhelésből, amely gyorsuláskor a hajtótengelyre kerül a jármű és a tengelyek közötti nagyon kiegyensúlyozott súlyeloszlás. Ezen erények ellenére használatát korlátozták az elmúlt években reprezentatív/nagy teljesítményű modellek és ipari járművek számára, egyrészt a többletköltségek miatt ami magában foglalja a sebességváltó tengely használatát másrészt pedig túl kormányozni ami a tapadási határ túllépésekor következik be, a meghajtó járművekben rejlő dinamikus reakció, amely egy átlagos vezető számára nagyon megterhelő, ami azonban örömet szerez a tapasztalt vezetőnek, aki elsajátította az ellenkormányzás technikáját.

Vannak még egyedi mechanikus elrendezések, amelyeket csak nagyon nagy teljesítményű járműveknél használnak: a hátsó hajtás és a motor esetében., legyen a hátsó központi motor, a leghatékonyabb, bár gyors reakciói magas szintű vezetést vagy a motor tengely mögé függesztését igénylik, az Alpines és a Porsche 911-eseknél használták, amelyek túlterhelt súlya nagy tapadást biztosít egy nagyon kritikus poláris tehetetlenségi momentumért cserébe, ezáltal sajátos és igényes vezetéstípust kínál, amelyet a puristák nagyra értékelnek.

A 70-es évektől kezdődően a legtöbb gyártó elfogadta az első motor/sebességváltó helyzetét, kívül hosszanti vagy keresztirányú helyzetben, és az első kerék hajtása.

Ez a hosszú ideig elérhető architektúra alacsonyabb költségeket tett lehetővé gyártás a légcsavar tengelyétől való adagolással és viselkedéssel alulkormányzás a tapadási határ túllépésével sokkal intuitívabb és kiszámíthatóbb, ezért könnyebben korrigálható, mint a meghajtási modelleknél, a papíron kevésbé hatékony dinamikus viselkedés rovására, a tengelysúly meghajtó erejének kirakodása miatt, amely a motor tömegének átadása során következik be. gyorsulás.

A kinematikai láncot alkotó eszközök tekintetében a differenciálmű a fő feladata, hogy a kerekek különböző sebességgel forogjanak ez akkor következik be, amikor a jármű nyomon követ egy görbét, amely lehetővé teszi a motor teljesítményének átadását a járdára. Ennek eléréséhez a motor fordulatszámon forgó koronát használja, de megszorozva a sebességváltóval, amely a kerekekkel integráltan forgó műholdas féltengelyekkel összekötött planetáriumokat tartalmazza.

Amikor a jármű egyenes vonalban halad, a korona forgása továbbítja a mozgást a planetáriumok felé. Ha nincs relatív mozgás a két planetárium között, a korona mozgását a fogaskerék továbbítja a műholdakra, tehát a kerekekre. Amikor a jármű görbe vonalú mozgást ír le, a planetáriumok forgása lehetővé teszi a tengely tengelyek közötti sebességkülönbséget műholdas. Központi differenciálmű használata az állandó összkerék-meghajtású járműveknél is szükséges a két tengely kerekei közötti fordulási sebesség különbség áthidalására.

Pontosan a differenciálmű legfontosabb funkciójában van a tengelyek tengelyei közötti relatív forgás elnyelése a forgatónyomaték továbbításakor, ahol a fő dinamikai korlátja található: ha az egyik kerék nagyon csúszós felülettel érintkezik, a motor nyomatéka a legkevesebb ellenállást nyújtó féltengelyen keresztül kerül továbbításra, Ezért a jármű előnyben részesíti a tapadást, amely szempont különösen fontos az intenzív terepen történő használat során az útfelület alacsony tapadási viszonyai miatt.

Ennek megoldására különféle blokkoló és csúszáskorlátozó megoldásokat terveztek a differenciál. Korai karzár működtetési rendszerekben, a reteszelő eszköz megakadályozta a műholdak mozgását, így megszüntette a bolygó-féltengelyek közötti sebességkülönbséget, így a funkció csak nagyon alacsony tapadású körülmények között aktiválható. A kar reteszelését pneumatikus működtetésű reteszelő rendszerek váltották fel, amelyben a blokkolást akkor hajtják végre, amikor a kapcsoló aktiválja a mágnesszelepet, hogy lehetővé tegye a parancsvákuum áthaladását, és újabban elektronikus blokkoló rendszerekkel.

A reteszelő rendszerek azonban nem csak terepen történő vezetéshez szükségesek; a csúszás korlátozásának hatása ez egyaránt szükséges lehet a sport- vagy versenyvezetésben, amelyben a görbe rajzolásakor bekövetkező tömegátadás a belső kerék hajtásának elvesztését okozhatja a pályára a differenciál hatása, és ezért a kanyarsebesség és az időveszteség miatt. Ennek a dinamikus nehézségnek a leküzdésére az önzáró készülékek következő változatait tervezték differenciális:

A 90-es években egyfajta lemezközép differenciálművet vezettek be Többszörös kuplung elektronikus vezérléssel, amely az ABS rendszer sebességérzékelőit használja. A készülék akkor hajtja végre a hajtónyomatékot, amikor a tengelyek közötti forgási sebességben különbség van, a minimális értéktől a teljes reteszelésig. Ez egyfajta differenciálmű, amelyet gyártási gazdaságossága miatt egyre inkább használnak, különösen a terepjárókban. Nyomatékátadás ellenőrzése különböző módon végezhető el:

A leírt differenciálzár-rendszerek mindegyike "reaktívnak" tekinthető, mivel a reteszelő nyomaték átadására akkor kerül sor, amikor a motoros képességek bizonyos vesztesége már bekövetkezett. Vannak azonban differenciálzár rendszerek, amelyek "aktívnak" tekinthetők, amelyben a nyomaték eloszlása ​​a csúszás előtt következik be. Ezek a következők:

Az alábbi linkek néhány példát tartalmaznak a típushibára az átviteli rendszer, a napi segítségnyújtásból és a platform dokumentációjából kivonva: https://www.averiasresueltas.com:

A terepjáró terepjárók használatára vonatkozó jogszabályok korlátai, a sebességkorlátozások túllépésének csökkenő tűrése és a termelési költségek korlátozásának szükségességét Ez az oka annak, hogy a gyártók mechanikus szempontból egyre egyszerűbb járműveket fejlesztenek ki, amelyekre a legújabb generációs fékrendszerekben már alkalmazott elektronikus irányítást alkalmazzák.

Egészen addig a napig, amikor népszerűvé válnak az ökológiai járművek, amelyekben a nyomaték továbbítását nem egy sebességváltó mechanizmusra, hanem egy elektromos motorra bízzák (amely az energiafogyasztás/az akkumulátor feltöltésének funkcióját is ellátja a lassítási fázisokban), egyértelműnek tűnik, hogy a drága differenciálzár-rendszerek használatát a nagyon sportos kivitelű modellek vagy a terepjárós változatok "szivarjai" néhány megtisztelő kivételnek vetik alá. . A többi a kerék szelektív fékezési funkcióját használja motorvezérlő rendszerként. ESP, legjobb esetben kombinálva egy többlemezes középső differenciálművel. Bár ezeknek az új rendszereknek papíron lehetővé kell tenniük a nyomaték nagyobb tapadású kerékre történő átadását, a használati tapasztalatok azt mutatják, hogy a szelektív fékezési funkció kevésbé megbízható és hatékony, mint a hagyományos reteszelőberendezések.