Kezdőlap >> Repülési Akadémia >> A repülőgép terhelési tényezője

terhelési
A TERHELÉSI TÉNYEZŐ A SÍKON

Amikor egy mobil, például egy repülőgép, háromdimenziós térben mozog, gyorsulás és centrifugális erők hatásának van kitéve.

Mérésükhöz a terhelési tényezőt vagy az n számot használják, amelyet a repülőgépre ható teljes erő és a súlya közötti összefüggésként határoznak meg.

Például az n = 3 terhelési tényező 1000 kg-os repülőgépen azt jelenti, hogy a repülőgép szerkezete 3000 kg-os erőt támaszt.

A terhelési tényező megnevezésének másik módja a g betű (gyorsulás a gravitáció miatt).

Az előző esetben azt mondanánk, hogy a gép támogatja a 3g-t.

Ezek az erők lehetnek pozitívak vagy negatívak. Pozitívak, ha az irányuk lent van.

Jel (+) jelzi. Példa: + 3g.

Negatívak, ha az erő felfelé mutat. Ez az erő akár a repülőgép saját súlyát is törölheti. A jel (-) rájuk kerül, az alkalmazott erő irányának jelzésére. Példa: - 3g.

A pilóta azonnal észreveszi őket, az első járattól kezdve.

A g (+) -ben úgy tűnik, mintha az emberi súly nőne. A pilóta, mint a repülőgép további eleme, továbbra is "ragasztva" marad az ülésen.

G (-) pontnál a pilóta "lebeg" az ülésen.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐ FONTOSSÁGA.

Két ok miatt nagyon fontos a terhelési tényező ismerete:

1) Annak a veszélye, hogy a repülőgépet olyan veszélyes szerkezeti határértékeknek tesszük ki, amely megtörheti.

2) A terhelési tényező növekedése növeli az elakadási sebességet, a normálnál jóval magasabb értékekre.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐ A LÉGJÁRMŰ-TERVEZÉSBEN.

A repülőgépeknek megtervezésükkor meg kell felelniük a terhelési tényezőre vonatkozó korlátozások sorozatának.

Különbözőek, a sík kategóriájától vagy céljától függően.

Így az USA-ban tervezett és a Normal, Utility vagy Acrobatic kategóriában tanúsított repülőgépek esetében a határértékek a következők:

Normál (nincs akrobatikus, nincs gyakorlatok) ……… + 3,8 g.

Segédprogram (félakrobatikus, beleértve a csigákat is)

ha erre külön engedélyt kapnak ………. + 4,4 g.

Akrobatikus ………………. „……… . + 6,0 g.

Ezek a határértékek 50% -os biztonsági tartalékot tartalmaznak.

Ha a repülőgépek súlya meghaladja a 4000 fontot, akkor korlátjaikat csökkentik.

A repülőgép sokszor más kategóriában is használható, módosítva annak súlyát.

Így egy Normal minősítésű, teljesen megterhelt repülőgép használható a közüzemi előírásoknak megfelelően, ha a terhelés (az utasok száma, a benzin stb.) Csökken.

Amerikai gyártmányú repülőgépeken a kabin belsejében lévő táblára fel kell írni azt a kategóriát, amelyben tanúsított.

Spanyolországban ez a tanúsítás a légialkalmassági bizonyítványon jelenik meg.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐ ELEMZÉSE A LÉGJÁRMŰ NÉHÁNY MŰVELETÉBEN.

A terhelési tényező folyamatosan jelen van a repülés során, de egyes manőverek során különös jelentőséget kap.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐ HATÁSA A BURKOLATOKRA.

Koordinált kanyarban, állandó szinten a terhelési tényező két erő eredménye: centrifugális és gravitációs.

Anélkül, hogy megvitatnánk a kanyar matematikáját, célszerű tudni, hogy bármely repülőgépnek bármilyen tömeggel és sebességgel azonos terhelési tényezőnek van kitéve, ha a kanyar dőlésének mértéke megegyezik és ezt egy összehangolt módon.állandósult szinten.

A fordulat sugara más lesz. Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a fordulási sugár. Nos, van összefüggés a terhelési tényező és a dőlésszög között.

Ez a görbe azt mutatja, hogy a 45º dőlésszög után nagy a terhelési tényező növekedése.

A szárnynak olyan emelést kell produkálnia, amely megegyezik a terhelési tényező és a tömeg szorzatával, ha meg akarja tartani a magasságot.

Ez az oka annak, hogy erős fordulatok esetén a repülőgép orra hajlamos lehullani, „szúrni”, és a magasság fenntartása érdekében kompenzálni kell a motorral.

A könnyű repülőgépek maximális dőlésszöge 60º. Ennél a szögnél eléri a maximális terhelési tényezőt, amely kiegyensúlyozható a motor teljesítményével.

Csak többet lehetne lejteni, magasságot elveszíteni.

A VESZTESÉG TERHELTÉNYE.

Ezt a manővert négy szakaszban kell elemezni:

Az elakadási fázis nem okoz l g-nál nagyobb terhelést, vagyis megegyezik azzal, mintha a repülőgép egyenesen repülne.

A veszteség bekövetkezésekor a terhelési tényező csökken, sőt eltűnhet.

A pilóta úgy érzi, mintha „lebegne az ülésen”, csökkentve a súlyát.

Mivel a veszteség megtérülése "tőkeáttétellel" történik, a terhelési tényező negatívvá válhat. (- g).

Ez a negatív gyorsulás inkább elválasztja a lovast ülésétől. Az érték kicsi lehet, és következményei strukturális szempontból nem túl fontosak, hacsak nem megfelelő helyreállítási technikát alkalmaznak, amely esetben a negatív g-ek komoly károkat okozhatnak.

Miután elérte a biztonságos repüléshez szükséges sebességet, meg kell kezdeni a szintezést.

Ebben a fázisban fontos pozitív terhelési tényezők jelenhetnek meg, ha a helyreállítás erőszakos módon történik, nagyon erősen "húzva" a kart.

A terhelési tényező általában 2–2,5 g.

Ha a terhelési tényező meghaladja ezeket az értékeket, „másodlagos veszteségek” jelenhetnek meg.

mivel a terhelés növekedésével az elakadási sebesség is növekszik.

A helyreállítást folyamatosan és gördülékenyen kell elvégezni.

A FURKOZÁSI TÉNYEZŐ A FURATOKBAN.

A forgás alapvetően megegyezik az istállóval, azzal a különbséggel, hogy ebben a manőverben forgó mozgás történik.

Ugyanazokat a fogalmakat kell alkalmazni a bitben, mint a veszteségben, a terhelési tényező vonatkozásában, ami ezért a legkárosabb pillanat a szintezés.

Jól végrehajtott centrifugálás esetén a terhelési tényező nem haladhatja meg a 2,5 g-ot, és a szállítására feljogosított repülőgépen végzett teljesítménye nem jelent aerodinamikai problémát.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐ ÉS A TURBULENCIA.

Minden repülőgépnek bizonyítania kell, hogy képes ellenállni a nagy intenzitású léglökéseknek.

A terhelési tényező a sebességgel növekszik, és a szerkezeti határértéket általában maximális utazási sebességen számítják ki.

Nagyon erős turbulencia esetén, például viharokban vagy frontális helyzetekben, ajánlatos csökkenteni a sebességet a turbulencia sebességére.

Ily módon gyakorlatilag lehetetlen lesz a légrobbantások szerkezeti károsodást okozni.

Minden repülőgépnek van egy meghatározott turbulencia sebessége, amelyet a pilótának tudnia kell. Kellően távol áll az elakadási sebességtől és a maximális szerkezeti sebességtől, és erős turbulencia esetén nagyon biztonságosvá teszi a repülést.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐ ÉS A VESZTESSÉG.

BÁRMILYEN SZERKEZETI HATÁRON BELSŐ REPÜLŐANYAG BÁRMIT VESZHET

SEBESSÉG, HA A SÚLY ELÉG NÖVEKEDIK.

Gyakorlatilag bebizonyosodott, hogy az elakadási sebesség a terhelési tényezõ négyzetgyökéhez viszonyítva növekszik.

Ez azt jelenti, hogy ha egy repülőgép normál g 1 körülmények között 50 mérföldes leállási sebességgel rendelkezik, és 4 g terhelési tényezőnek van kitéve, akkor leállási sebessége

100 mérföld. (4 = 2; Vg 2 x 50 = 100).

Itt van egy magyarázat azokra a végkanyar balesetekre, amelyekben a Rider kiesik a sorból a pályán („overchuts”). Ha a Lovas hajlítással és hajlítással próbálja kényszeríteni a manővert, akkor a „húzás” és a hajlás következtében növeli a centrifugális erőt.

Mindkét művelet növeli a terhelési tényezőt, amint láttuk, és ennek következtében az elakadási sebességet.

Abban az esetben, ha a manőver zökkenőmentes elvégzéséhez nincs idő és távolság a pályáig, a manőver zökkenőmentes elvégzése érdekében ajánlatos „átrepülni”, nem pedig kényszeríteni a manővert. Következményei végzetesek lehetnek.

A TERHELÉSI TÉNYEZŐRŐL SZÁRMAZÓ LÉGJÁRMŰ TERÜLETEI.

Rendszerint a szerkezeti sérülésekre a legérzékenyebb területek a szárnyak, amelyek a törzshöz csatlakoznak, a vezető élek és a szárny hátsó élei.

Könnyű repülőgépekben a legérzékenyebb pont az átlagos aerodinamikai akkord kb. 1/3-a és a szárny tetején helyezkedik el.

Az anyagfáradás kumulatív hatású, és a turbulens repülési helyzet észlelése után jóval a szerkezeti meghibásodás léphet fel, ha a fenti óvintézkedéseket nem tették meg.

NE FELEDJEN: ZAVAROS REPÜLÉSBEN, CSökkentse a Zavarsebességet

A navigációs berendezések és a repülési eszközök is nagyon érzékenyek ezekre a helyzetekre.

Sok esetben meghibásodásuk az áramellátáshoz való csatlakozásuk turbulenciája által okozott lekapcsolásnak köszönhető.

Állítólagos meghibásodás miatt a javítás folytatása előtt tanácsos ellenőrizni őket.