Cadiz

A 90-es években a vasúti hálózat helytelen megtervezése megakadályozza a nagy sebesség Cádizba érkezését

lemaradt

A tartomány csak két útvonallal támogatja az egész ország legsűrűbb forgalmát

Az egyik Alvia, amely Cádiz és Madrid/Julio González közötti útvonalon halad

A hiba a tartomány új vasúti infrastruktúrájának tervezésében, a kilencvenes évek elején megtervezett, azáltal, hogy csak két vágány használatát korlátozták Cádiz és Sevilla közötti útvonalon, és ezáltal kizárták a exkluzív útvonal építését a távolsági vonatok számára, megakadályozta a nagy sebességű tartományba érkezését.

Ez a körülmény a szolgáltatások ilyen mértékű felhalmozódását is okozta (kb. 200 naponta Cercanías de Sevilla és Cádiz között, a Media Distancia, a távolsági és az árufuvarozás között), amely szinte összeomlotta a vasúti hálózatot, ami egyre nehezebbé tette az utazási idők csökkentését mind a két főváros között, mind Madrid kapcsán.

A 90-es évek elején számos tanulmány készült egy független útvonal kiépítésére a nagy távolságra, hasonlóan az összes AVE vonalon, ugyanakkor a csatolt kettős vágány engedélyezve volt a többi vasúti szolgáltatás számára, ami lehetővé tenné nagy sebességű érkezést Cádizba. Ugyancsak ekkor javasolta a Renfe akkori elnöke, Julían García Valverde alternatívaként a Cádiz-vonal nemzetközi nyomtávúvá történő átalakítását, ami elengedhetetlen a nagy sebesség áthaladásához.

Egyik sem ment előre. Az ebben a műveletben részt vevő nagy beruházások jobban megterhelték a mérleget. A politika súlya is sok köze volt hozzá, mivel e tervek egyike ütközött azzal a javaslattal, hogy az új vonatok ne haladjanak át Dos Hermanason és Utrerán., amelyet e települések közül a második kategorikusan elutasított. A hatékony madridi Cádiz-előcsarnok hiánya szintén elengedhetetlen volt az infrastruktúrák sikeresebb tervezésének sikertelenségéhez.

A projekt végül elállt, csak figyelembe véve a Cádiz és Sevilla közötti vasút megismétlődését, az ország nyomtávolságával és a négy fő vasúti forgalomnak. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy ez az útvonal naponta csaknem kétszázféle körforgást támogat, ami az egyik legsűrűbb az országos vasúti hálózatban, amelynek viszont magában kell foglalnia az öbölben lévő nagyvárosi villamost is.

A hipotetikus, tisztán politikai döntés után az a lehetőség, hogy ezt a tervet meg lehet fordítani, és előtte egy negyedszázaddal ezelőtt tagadott alternatív útvonalra lehet fogadni a Távolságra, még mindig nem teljesíthető álom.

A probléma már nem csak a megvalósítandó beruházás, hanem a nyilvánvaló technikai nehézségek miatt következik be, ami a hálózatban már kiépült: alagutak a teljes útvonal mentén, anélkül, hogy meghosszabbításuk és talajhiányuk lenne az utakon, egyes városok állomásain.

Az egész útvonalon számos hátrány van, kezdve a sevillai termináltól. A vasúti infrastruktúra szakértői rámutatnak, hogy "a San Bernardo alagutat négy vágánysal kellett volna megépíteni, amint azt eredetileg gondolták: kettőt hosszú távolságra, ezen az állomáson peronok nélkül (a Santa Justa előttiet), másik kettőt pedig megálló vonatokkal", ami végül nem történt meg.

Ezt követően folytatódtak az ostobaságok, például a mindössze két vágányú Cercanías állomások építése és a szűk keresztmetszet, amelyet Dos Hermanas képvisel.

Már Cádiz tartományban a vasút megduplázódásának lassú fejlődése Figyelmen kívül hagyta a Távolság kizárólagos útvonalát, amely jelenleg életképtelen a Puerto Realban, San Fernandóban és Cádizban üzemelő alagutakkal, vagy a felüljáróval, amely keresztezi Jerez de la Frontera egy részét. Minden jól megtervezett négy pálya felszerelését tette volna lehetővé.

Nem szabad megfeledkeznünk arról a nehézségről, amelyet a Természetes Park egy részét elfoglaló öböl menti vasút megduplázása okoz. Feltehetőleg a talaj nagyobb feltöltése a duplikáció elérése érdekében kétségtelenül ütközött volna a környezeti érdekekkel.

Ily módon csak azt kell feltételeznünk, hogy a Cádiz és Sevilla közötti vasúti útvonal a mai állapotában megmarad, és az utazási idők jövőbeni csökkenése csak akkor következik be, ha a szolgáltatás a lehetőségek száz százalékát teszi ki, a hipotetikus negatív számítás nélkül hatása, amelyet a fővárosi villamos használatának meghatározatlan időpontban lesz.

A Renfe és az Adif sem az információk végén válaszolt az újság által a jelentés elkészítéséhez feltett kérdésekre.

Képzeletbeli utazás a két főváros között, az első események, amelyekbe a Sevilla állomás, Santa Justa és Utrera közötti szakaszon futottunk be.

Utrera és Dos Hermanas megosztottsága, Két évtizeddel ezelőtt hajtották végre a Cercanías maximális sebességét (egy olyan területen, ahol nagyon nagy a forgalom) 160 km/h-t, a Távolságnál pedig még ennél is nagyobbat, de végül elérte a 140 km/h-s határt. a biztonsági kerítések karbantartásának hiánya miatt. A Cercanías nagy beáramlása ráadásul a hátralévő vonatok menetének csökkentésére kényszerül.

Mintha ez nem lenne elég, a Sevilla kikötőjével összekötő ágon növekszik az Áruk áthaladása. Mindez az ezen a szakaszon keringő napi vonatokat körülbelül 80-ra teszi. Bár úgy gondolják, hogy ez egy kettős sávban elfogadható alak, a probléma már ismert: a keringések heterogenitása és a Cercanías számos megállója bizonyos telítettséget eredményez a közbenső állomásokban, ami károsítja a nagy távolságot.

Ezzel együtt ebben a szakaszban jelenleg csak 60 km/h sebességkorlátozás van érvényben a San Bernardo alagút déli bejáratánál és a sevillai úton átívelő hídon. Évek óta érvényben lévő korlátozások; hasonlóképpen az Utrera-on való áthaladás nem haladja meg a 100 km/h-t, ami az Alviát és a Regionals-t érinti anélkül, hogy megállna ezen az állomáson, amelyek azonban kénytelenek lelassulni.

Az Utrera-Jerez de la Frontera szakasz jelentős késéseket halmozott fel a vasút megismétlésének munkálataiban, bár végül a legjobb műszaki forgalmi feltételekkel rendelkezik. Természetesen a felsővezeték elő van készítve 25 000 V-ra, de 3000 V-nál működik. Fent a maximális sebesség, amely elérheti a 200 km/h-t, csak Utrera és Las Cabezas között korlátozott, Jerezig pedig csak.

Lebrija várakozása alatt áll az áruk megelőzéséhez elengedhetetlen parkoló és előzési állomás. Az alvókat hónapok óta felhalmozzák a környéken. Hamarosan a tehervonatok úthasználata megkezdődik Jerezben, miután odaítélték őket a kikötői hatóságnak, azon túlmenően, hogy a szolgáltatások Bajo de la Cabezuelával való jövőbeni összekapcsolódása jár.

Mindezek mellett elengedhetetlen az ERTMS védelmi rendszer bevezetése az egész vonalon, elengedhetetlen ahhoz, hogy a távolsági vonatok akár 220 km/h sebességgel is közlekedhessenek. Ez a művelet azonban jelentős késéssel halmozódik fel, mivel a projektet 2010 októberében ítélték oda. És azóta semmi sem.

A vonatnak az öbölön való áthaladásával több fizikai probléma halmozódik fel a hálózat fejlesztésének elérése érdekében. Egyelőre nagyon lakott városokon halad át, amelyek vonatmegállója kötelező: San Fernando, Puerto Real és El Puerto. Az utasforgalom olyan, hogy a Renfe nem fontolgatja az ezeken az állomásokon történő távolsági vagy közepes távolsági megállások elnyomását a felhalmozódó jövedelemkiesés miatt.

Ezenkívül nagyon közel vannak egymáshoz városok, ami megnehezíti a különböző egységek számára a sebesség növelésének térbeli kapacitását. Az Alvia csak Jerez és El Puerto között érheti el a 200 km/órát, de a megtett távolság minimális.

Ebben a szakaszban emellett a Cercanías szolgáltatás fontos terhelése halmozódik fel. Időben San Fernando és Cádiz között az út megosztja a helyet a nagyvárosi villamossal. Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy ennek a regionális hálózatnak a második vonala a fővárost Jerezzel fogja összekapcsolni, nagyrészt az Adif által kezelt útvonalon keresztül, az ezzel járó szolgáltatások túlterhelésével. Még egy. Río Arillo villamosmegállójának kivitelezése hónapokig 60 km/h sebességkorlátozást írt elő, amely minden keringést érint.

Ezen a területen ideiglenes forgalomkorlátozásokat vezetnek be Doña Blanca térségében is, a települési problémák miatt.

A vonat Cádizba érkezését Algecirasba való érkezésével összehasonlítva egyértelmű egyensúlyhiány áll fenn a Campo de Gibraltar ellen, a tartomány e régiójában a népesség növekedése és az algecireai makroport gazdasági jelentősége ellenére.

Ez az útvonal a Bobadilla-Algeciras vonal része, amely az elmúlt években számos olyan projekt kidolgozását tervezte, amelyek a hálózat javítására és megerősítésére irányulnak, és amelyek végül nem valósultak meg, bár a munkálatok Ronda és Bahía között zajlanak.

Mindent befolyásolt az infrastruktúra károsodása, amelyet a tavaly októberi viharok okoztak, különös tekintettel a Bobadilla és Almargen közötti szakaszra, amely arra kényszerítette a Renfe-t, hogy buszokat használjon utasai kiszolgálására.

A vonatok késéseivel teli híd

Összesen 13 419 utas használta az Alviát Cádiz és Madrid között, vagy az ellenkező irányba, az alkotmány napjának utolsó hídja mentén, az egyik dátum, bizonyos nyári napokkal együtt, ahol nagyobb számú utazó halmozódik fel.

A teljesített 40 szolgáltatás közül 25-ben valamilyen késés halmozódott fel, és ebből 12 meghaladta az öt perc veszteséget a kijelölt menetrendhez képest.

Így nehéz napok voltak az átjárás egy részének, és nyilván magának a társaságnak is. Különösen december 6-án, amikor a legsúlyosabb incidensek összegyűltek.
Aznap az Alvia Cádiz felé tartott, amely reggel harminckor indult el Madridból, 87 perces késéssel érkezett meg Cádiz fővárosába.. A vonat betöltött helyet. Az eset fékhiba miatt következett be.

A madridi vonat időben közeledett hozzá, fél egykor indult. 79 percet késett, szintén fékhiba miatt.

Ugyanezen a napon 48 és 32 perc késések voltak az egyéb járatokban. Csak az érkezett Cádizba két perccel korábban, aki reggel tizenegykor indult el Madridból.

Kisebb mértékben, a híd visszaútján, december 9-én 17, 28 és 32 perces késések halmozódtak fel a járatok közül háromban. Épp ellenkezőleg, a legjobb nap a 8. nap volt. Aznap a hat szolgálat közül négy korán érkezett, és csak egy fejezte be útját mindössze két perccel később, mint ahogyan bejelentették.

A szakértők hangsúlyozzák e késések egy részét A Sevilla és Madrid közötti AVE vonalán egyre gyakrabban fordulnak elő technikai problémák, ahol egyes technikai felszerelései elavultak, ami befolyásolja a keringést. Ebben az értelemben az állami vállalat versenyek sorozatának elindítását tervezi e rendszerek fejlesztése érdekében.

Más késéseket a vonatok problémái okoztak. Noha korszerű egységek, nagyon intenzív használatuk van, ami - meg kell jegyezni - jelentősen akadályozza a gondos karbantartás szükségességét.

A Renfe tervei szerint ez év végén indul 30 új gyorsvonat amelyek felének mozgatható futófelülete van, amely lehetővé teszi számukra, hogy a cadizi utakon körözzenek. Az úgynevezett Avril modell akár 330 km/óra sebességgel is képes közlekedni.