Sok repülőgép létezik, de csak egynek az a megtiszteltetés, hogy a repülőgépnek tartják a világ legnagyobb repülőgépe. Természetesen beszélünk Antonov An-225 Mriya, egy Antonov által Szovjet-Ukrajnában gyártott repülőgép még 1988-ban. És szó szerint repülőgépről beszélünk, mert egyetlen Antonov An-225 van világszerte, amelyet az Antonov légitársaság üzemeltet.

antonov

A közelmúltban az Antonov An-225 vita tárgyát képezte a Stratolaunch repülőgép első repülése után, amely a világon a legnagyobb, de csak szárnyfesztávolságát tekintve (a szárny egyik végétől a másikig). A törzs kisebb, és ami még rosszabb, két repülőgépről van szó, amelyeket nem lehet összehasonlítani annyiban, hogy a Stratolaunch egy műholdas indító repülőgép, amelyet nem lehet másra használni, míg az Antonov An-225 egy továbbra is üzemben lévő haszongépjármű és ennek elméletileg 2033-ig kell folytatódnia.

Hatalmas szárnyas vadállat

Érdekes az Antonov An-225 története. Fejlesztése az 1980-as években kezdődött Szovjet-Ukrajnában, bár csak 1988-ban fejezték be. Céljuk a Burán szállítása volt, amely - mint a különleges küldetések rajongói tudni fogják - az OKB-5 által gyártott űrsikló volt, amellyel a Szovjetunió pilóta nélküli misszióban ért el az űrbe, valamint az Energiya rakétái. Az An-225 az An-124 Ruslán evolúciója ami egyébként szintén forgalomban van.

A MAXIMÁLIS LEMEZÉSI SÚLY

ÜZEMANYAG KAPACITÁS

CRUISE SPEED

15 400 kilométer maximális üzemanyaggal
4000 kilométer 200 tonna rakománnyal

Nyikolaj Kalasnyikov (nem tévesztendő össze Mihail Kalasnyikovval, az AK-47 készítőjével) az An-225 projekt vezető mérnöke volt, és elmagyarázta a BBC-nek, hogy bár nagyon drága projektről van szó (nem tudni, hogyan sok), az ötlet az volt költségeket takaríthat meg. A Szovjetuniónak Moszkvából Dél-Kazahsztánba kellett szállítania a Buránt, de úgy tűnt, hogy nem lehetséges megvalósítani egy autópályát, amely két folyót keresztez és átmegy az Urál-hegységen. A megoldás? Egy hatalmas, az An-124-nél nagyobb repülőgép elmaradt.

A szárnyakat meghosszabbították, és két Ivchenko - Progress D-18T motort adtak hozzá, mindkét oldalon egyet, így három turboventilátoros motort felhalmozva mindkét szárnyán. Nyilvánvaló, hogy a gép nagyobbá tételéhez nagyobb futóműre volt szükség, tehát egyik sem több, sem kevesebb 32 kerék. Hosszabb belső kabinja van (43,3 méter, szemben az An-124-es 36,5 méterével), és nagyobb a teherbírása (250 tonna, míg a "kistestvére" 150 tonnája).

Kalasnyikov kifejtette, hogy "mindent be lehetett rakni, az űrhajót és annak minden elemét a repülőgép tetejére", és hogy "a hordozórakéták energiájának körülbelül 90% -át az első 10 kilométer elérésére fordítják. Repülőgépet felrakhatunk a repülőgép hátulja. An-225, repüljön fel erre a magasságra, és indítsa el onnan. Ebből a költségszempontból a gazdasági haszon óriási lenne. ".

Első repülése 1988. december 21-én volt és a társadalomban az 1989. júniusi párizsi légibemutatón mutatkozott be, de csak 2002. január 3-án hajtotta végre első kereskedelmi járatát: Stuttgart - Omán 187,5 tonnás teherrel. Kevés ahhoz a maximális felszállási súlyhoz (MTOW) képest, amellyel képes felszállni: 640 tonna. Ezt az értéket a repülőgép saját tömegének, a teljes hasznos teher és az üzemanyag 100% -ának összeadásával kapjuk meg.

Belül az Antonov rendelkezik egy OTG-120M rámparendszerrel, amelyet az Antovon Airlines gyártott, és amelyet nehéz alkatrészek szállítására használnak, és amely lehetővé teszi a pizzák be- és kirakodását 200 tonnáig. Ezenkívül rendelkezik OPKG-50 rámparendszerrel nagy rakományokhoz (4,27 méter) és nehéz rakományokhoz (50 tonnáig), valamint OZDKG rámpával hosszú, legfeljebb 120 tonnás járművek, például buszok rakodásához. Mintha ez nem lenne elég, rakodódaruk vannak, amelyek akár 30 000 kg-ot is képesek támogatni, és csörlővel ellátott rakodórendszere van helikopterek vagy más repülőgépek szállítására.

Hogy a cég autókat akar szállítani? Minden gond nélkül. Az Antovo belében lehet létrehozott egy saját tulajdonú Antonov Airlines Rack rendszert két emelettel, amely lehetővé teszi akár 50 autó betöltését két szinten. A légitársaság honlapján azt állítják, hogy "a jármű méretétől és súlyától függően az autók a fedélzeten vezethetők". Nem arról van szó, hogy rally versenyt lehet szerelni, hanem az, hogy az üzemeltető helyzetbe tudja hajtani őket.

Az Antonov An-225, most

Azonban nem egy repülőgép repül gyakran, főleg azért, mert minden egyes szolgálati óra magában foglalja a 30 000 dolláros ráfordítás. A Gostomel repülőtéren, az egykori Szovjetunió légibázison tárolják, és csak szükség esetén kerülnek ki. Részt vett katonai készletek szállítására irányuló missziókban, valamint humanitárius küldetésekben, például a 2010-es haiti földrengésben vagy a 2011-es japán szökőárban. Ha tisztában akar lenni mozdulataival, keresse meg az égen az UR- 82060, vagy, könnyebb, kövesse a Flight Radar-on.

Az Antonov An-225 legújabb fejleményei nem Oroszországról szólnak, hanem Kínáról. Miért? Mivel a Kínai Légtéripari Társaság legfeljebb 1000 Antonov An-225 mesterséges műholdak indítására. Az elején azt mondtuk, hogy csak egy Antonov An-225 típusú gép volt, bár valójában másfél, mert van egy fél tárolt és befejezetlen gép. Becslések szerint három év munkára és 700 millió dollárra lenne szükség.