mert agustin_amg »2016. 01. 14. 02:16

téma

először a műveletet.
Automatikus átvitel
Ez a cikk nem egy könyv vagy mérnökök szövegét hivatott szolgálni, hanem könnyű és egyszerű módon kívánja megtanítani, hogyan működik alapvetően bármely automata motorkerékpár sebességváltója.
Nos, elkezdtük. Az automata sebességváltó három elemből áll. Variátor, kuplung és öv. A neve - amint a neve is mutatja - felelős azért, hogy a motorban termelt energiát a kerék felé továbbítsa.
A variátor a főtengely tengelyére kerül és egy csavarból áll, maga a variátor (amely a görgőket tartalmazza), a rámpa, a féltárcsa és a görgők, a ventilátor és a páratlan alátét a motorkerékpár modellje szerint. Nem ezzel a variátorkészlettel (polini márka) együtt jelennek meg, mivel általában a sebességváltó rögzített eleme, és általában nem ezekkel a készletekkel szállítják.

A tengelykapcsolót a kerék tengelyére helyezzük, nagyon alaposan szólva, mivel a valóságban ez a tengely néhány fogaskerékhez, majd a kerékhez kerül. A tengelykapcsoló agyából áll (ezt viszont a cipők, a kis tengelykapcsoló rugók jelentik), a tárcsákból, a kontrasztrugóból (más néven variátor rugóból) és a tengelykapcsoló harangjából.
A következő képeken először a tengelykapcsoló agyát, majd a csengőt láthatja.

De hogyan működik ez?
A variátor a tengelykapcsolóval és az övvel ötletet adva olyan, mintha egy kerékpár lánckerékei, láncai és lánckerékei lennének, a variátor lánckerék, az öv lánc és a tengelykapcsoló lánckerék. Nos, egy kerékpáron minél nagyobb a lánckerék és annál kisebb a fogaskerék, akkor hosszú lesz a fejlődése és ezért nagyobb a sebessége, annál kisebb az egyenlő fogaskerék, éppen ellenkezőleg, minél kisebb a lánckerék és annál nagyobb a fogaskerék, annál alacsonyabb a fejlődés ezért nagyobb a teljesítmény és kevesebb a sebesség, és egy motorkerékpáron ugyanaz, minél többet sikerül felemelni a variátoron lévő övet és a tengelykapcsoló rámpáin keresztül leereszteni az övet, annál nagyobb sebességet ér el a motorkerékpár. Hangsúlyoznom kell, hogy egy automata motorkerékpárnál az öv rövid fejlődésből indul ki, az öv a tengelykapcsoló legkülső részében és a variátor legbelső részében helyezkedik el.
Itt van egy működő példa.

Kerékpáron fel lehet lépni a lánckerékre és egy váltó segítségével, és váltót lehet váltani a fogaskerékkel, azonban az automata robogókban nincs sebességváltó, ezért ez a fejlesztői sebességváltó automata és így működik, kezdve Mondtam a variátor legbelső részéből és a tengelykapcsoló legkülső részéből, a motor erejének köszönhetően, amelyet a főtengelyen keresztül továbbítanak, a variátor forog. A görgőknek köszönhetően ezek az elért tehetetlenség miatt a házukban mozognak, és a rámpa miatt a variátor oly módon nyomul, hogy az öv a legbelső részétől a külső részéig, vagyis, mintha biciklivel felmennénk a tányérra.
A következő képen láthatjuk, hogy az öv belül van (a jobb oldali ábrán), és hogy a görgők hogyan tolják fel a variátort (bal oldali ábra).

Nos, ez az öv mozgása a variátor mentén azt eredményezi, hogy a másik végén, vagyis a tengelykapcsolóban a variátor által az övre kifejtett feszültség miatt a tengelykapcsoló belseje felé halad a két csigák, ugyanúgy, mintha egy kerékpáron fogaskerékkel mentünk volna le.
Ismét ugyanazt a fotót tettem, mint korábban, így láthatja, hogyan működik.

Miután lazítottuk a motorkerékpár gázát, a főtengely leállítja az energiát a variátor felé, így a hengerek visszatérnek az eredeti házukhoz, lehetővé téve az öv visszacsúszását a variátorba. Ezen kívül van még egy kontrasztrugó (rugó, amely nyomást gyakorol a tengelykapcsoló tárcsákra úgy, hogy együtt legyenek) oly módon, hogy az öv visszatér az eredeti helyére, amely a legkülső része.

Végül megvan a tengelykapcsoló magyarázata, mivel láttuk, hogyan hatnak a kontrasztrugók és a rámpák, de mi van a csengővel és a tengelykapcsoló agyával? Miért áll le a motorkerékpár, és gyorsuláskor automatikusan halad előre?
Mint korábban említettük, a tengelykapcsoló egység közvetlenül a kerék fogaskerékéhez/tengelyéhez van rögzítve), azonban amíg a motor mozog, addig a kerék nem továbbít energiát. Ennek oka, hogy az agy-tárcsa szerelvény a variátor szerint fog menni, amint azt korábban láthattuk: a variátor elkezd mozogni, és az övön keresztül energiát továbbít a tengelykapcsoló tárcsákra, ahol viszont a tengelykapcsoló agya van. A tárcsák és a tengelykapcsoló tömege, bár a kerék tengelyén haladnak, szabadon mozoghatnak rajta, és ahogy mondom, együtt foroghatnak a variátorral. Azzal a tehetetlenséggel, amelyet akkor ér el, amikor energiát kap, és ezért forog, a tengelykapcsoló agya úgy kezd tágulni, hogy a ferodok a haranghoz vannak akasztva (a harang a kerék tengelyéhez van rögzítve, és amikor a harang forog, akkor a kerék), és ekkor kerül az energia végre a kerékre.

A ferodókat húzó kis tengelykapcsoló-rugóknak köszönhetően az agy visszatér az eredeti állapotába, ezért amikor lassulunk, a ferodok leválnak a harangról, elhagyva a szabad kereket.

Ezzel a magyarázattal teljesen világos, hogy az egyes elemek, amelyeket a piacon megtalálhatunk, mire szolgálnak az átadás előkészítéséhez. Variátoros rámpák (amelyek ennek különböző görbületet adnak, oly módon, hogy módosítja a gyorsulást), különböző görbületű tengelykapcsoló-tárcsák, kontrasztos rugók, amelyek miatt az öv hosszabb ideig marad a tengelykapcsoló külső oldalán, hogy hosszabb ideig tartson gyorsítva, túlméretes tárcsák, nagyméretű variátorok, nagyobb vagy kisebb tömegű hengerek, amelyekkel nagyobb vagy kisebb tehetetlenség érhető el, ezért nagyobb vagy kisebb mértékben mozgatja az övet, és ezért gyorsulást vagy maximális sebességet kap, könnyített harangok, amelyek lehetővé teszik a tehetetlenség és a gyorsulás javítását, megerősített futások stb.
A következő fejezetben elmagyarázzuk, hogyan kell helyesen és kiegyensúlyozottan elkészíteni az adást. Egyelőre már tudod, hogyan működik és mire szolgálnak az egyes dolgok.

Igaz barátok, a SCOOTER TEAM SAS továbbra is a kiváló J. COSTA termékek hivatalos forgalmazója, mi továbbra is a Scooter rajongóinak kínáljuk az exkluzív és forradalmi J. COSTA variátorokat, amelyek jobb teljesítményt nyújtanak mind az elején, mind a végsebességnél ., mintha ezzel a tartozékkal erősítenénk motorjainkat, a legjobb az a helyzet, hogy egyáltalán nem befolyásoljuk a robogó eredetiségét, mivel ezek az egyes telepítendő modellek méretei szerint épülnek fel, csak "távolítsa el és tegye"

A J. COSTA VARIATOR ELŐNYEI

* Elképesztő gyorsulás
* Több kimenet, rövidebb az "első".
* Már nem érzi a kacsát és nem emelkedik, olyan, mintha kacsa nélkül lenne.
* Megnövelt reakciókészség és erő, hogy gyorsabban kijusson egy veszélyes helyzetből, előzés, sávváltás, előzés felfelé stb.
* 30% -kal növeli a kerék teljesítményét
* Magasabban nyújtva
* Nagyobb helyreállítás
* Növelje a végsebességet akár 15% -kal
* Nagyobb gázérzet, robogó több "ideggel", nagyobb reagálás a fojtószelepre.
* Nem lusta variátor, mint a hengerek (hengerek).
* Kevesebb zaj, mint a szokásos
* Kevesebb rezgés
* Agresszív erő

ennek a véleménynek nem kell ideálisnak lennie, de egyetértek vele.

Ezúttal még egyszer megpróbáltam fejleszteni robogónkat, úgy döntöttem, hogy felfedezem a variátor-kuplung szerelvényt. Általánosságban, és elméleti úton, ha el akar gondolkodni egy modern robogó teljesítményének javításán vagy egyszerűen a viselkedés megváltoztatásán, akkor fontolóra kell vennie a következő elemek működését: variátor, tengelykapcsoló, kipufogó és, ha befecskendezés, a kapcsolótábláról is.

Számomra a kipufogórendszer teljesítménye vagy változása nagy esztétikai összetevővel rendelkezik, és mindenekelőtt nagyon drága a teljesítmény javítása érdekében, amelyet egy négyütemű motorban képes biztosítani, ezért elvileg nem tudom. pózolok.

A variátor és a tengelykapcsoló módosítható, emellett azok, amelyek nagyobb kopásnak vannak kitéve, ezért nagyobb figyelmet és időszakos felülvizsgálatot igényelnek.

A variátor tekintetében a két manipulálható elem az öv és a görgők vagy csúszó tömegek (ez a variátor típusától függ), míg a tengelykapcsolóban lehetőség van a mozgó tárcsa rugójára hatni. (vagy rugós tengelykapcsoló) és cipőrugók. Ezen túlmenően ezek az elemek nem működnek egymástól függetlenül, mivel például a variátorgörgők és a tengelykapcsoló rugói olyan mértékben kapcsolódnak egymáshoz, hogy kompenzálni lehet a tengelykapcsoló rugó erőveszteségét a motor súlyának enyhe csökkentésével. a görgők., mivel a motor bizonyos működési körülményei miatt a görgőknek kevesebb erőt kell kifejteniük a rugó leküzdésére, vagyis olyan, mintha korábban kezdtek volna cselekedni, és ezért nehezebbek voltak, akkor a kompenzáció módja ez a viselet arra készteti őket, hogy később cselekedjenek, vagy ami ugyanaz, ami könnyebbé teszi őket.

Nekem itt az a probléma merül fel, hogy nincsenek olyan mérőelemek, amelyek ellenőrizhetnék ezeknek a rugóknak a feszültségét, és hogy képes lennék (ha megtalálom) másokkal cserélni azokat, amelyek a kívánt feszültséget biztosítják. Nagyjából keményebbre cserélhetem őket, de ez túl sok lehet, és nincs elég tapasztalatom vagy a szükséges rugókészlet az adaptáció végrehajtásához. Tehát az egyetlen módszer a rendszerben való fellépéshez számomra a cipő súlyának enyhítése, apránként, amíg meg nem találják az ideális pontot, amely lehetővé teszi az Ön igényeinek kielégítését.

Ennek a kockázata az, hogy ha odamegy, akkor cserélnie kell a cipőt más eredeti cipőre, ami szintén nem olyan komoly, és ha a bejegyzés elolvasása során arra gondol, hogy bármi önállóan cselekedjen ezeknek a rendszereknek a javítása a motorkerékpár viselkedésében, vagy egyszerűen nem elégedett egy szokásos robogóval, és azt szeretné, hogy alkalmazkodjon vagy hangoljon az Ön egyedi preferenciáihoz, akkor már tudnia kell, hogy ez kis kockázattal és befektetéssel jár idő és képzelet, nem pedig pénz, hogy képes legyen végrehajtani.

Nos, e hosszú preambulum után elmondom neked, hogy haladnak eddig a kutatásaim. Mint már említettem, a motorom alsó részén enyhe áramvesztést kezdtem észlelni, és mivel nem értek egyet ezzel a viselkedéssel, meg akarom próbálni orvosolni, és mellesleg ellenőrizni kell, hogy javíthatok-e rajta. kezdeti állapot.

Először egy új variátor rendszert vizsgáltam, mint például a J. Costa. Elméletileg a forgási erő (centrifugális erő) kihasználásának módja csúszó tömegek rendszerével, amelyek keresztirányban hatnak a görgők helyett, sokkal hatékonyabbnak és tisztábbnak tűnt, így a teljesítmény csökkenése nélkül is működőképes maradhat. szennyeződés vagy fizikai sérülés, hosszabb, mint az eredeti. Elemeztem néhány szaklap által elvégzett teszteket is, amikor kicseréltem egy Majesty 400-ra és egy X-Max 125-re, és annak ellenére, hogy tudtam, hogy nem minden motor viselkedik egyformán, olyanok, mint a dinnyék, hogy amíg ki nem nyitja őket, nem tudja, mi meg akarja találni. Úgy döntöttem, hogy megpróbálom. Vettem egy J. Costa-t és felszereltem a motoromra

A variátor 160x250 mm-es csúszó tömeggel és egyenként 8,5 g tömeggel rendelkezik, valamint egy új csavar, amely az eredetit helyettesíti; kiváló minőségű az egész készlet. Körülbelül 600 km megtétele után az a benyomásom, hogy jó javulás érhető el, de nem olyan látványos, mint azt olvastam, hogy a Majesty 400-ban történt.

Másrészt úgy döntöttem, hogy kísérletezem az eredeti variátorunkkal, mivel otthon van, és meg tudom csinálni sok pénz befektetése nélkül. Az első ötlet az eredeti hengerek könnyítése volt, gondosan fúrva őket, vagy a belső fémgyűrű tömegének eltávolításával egy Dremel segítségével.

Ez a variátor alapkivitelben 20x14,6 mm-es hengerekkel és 12,5 g tömeggel rendelkezik. Az eredetik leengedése előtt találtam néhány új, kiváló minőségű görgőt, a Malossi HT-t, amelynek méretei 19,0x15,5mm és 9,3g voltak, ára pedig 10 €, ezért úgy gondoltam, hogy viselkedésének tesztelésére ez jó megoldás. A Dremel segítségével vastagságukat 19,0x14,8 mm-re és 9,0 g-ra csökkentettem; Telepítettem őket az eredeti variátorba, és most robbanásszerű gyorsulást értem el, a végsebesség látszólagos elvesztése nélkül, és anélkül, hogy a J. Costa ezzel a kis teljesítménycsökkenéssel rendelkezett volna. Ugyanazt az eredményt értem el, mint egy kollégánk, aki egy Malossi variátort helyezett el, csak 10 eurós ráfordítással, szemben a Bizottság által fizetett 200 euróval.

Ami a hevedert illeti, kettő van, az egyik új, a másik majdnem 5000 km-rel, de látszólag tökéletes állapotban van, kivéve a vastagságát, mivel a régi elveszítette egy részét; ha a gyorsulásban enyhe változást észlel, akkor az egyiket másikra cserélik, ami azt jelzi, hogy felül kell vizsgálni vagy gyakran cserélni kell, ha azt akarjuk, hogy a motorkerékpárunk jobban működjön, mint az első nap.

A következő lépés, amelyet meg akarok tenni, amikor lesz időm, a Dremel használata az eredeti csúszó tömeg tömegének 7,0 g-ra történő csökkentésére a J. Costa variátorban, és annak eredményének ellenőrzésére. Ha jó, akkor megtartom, és megpróbálok néhány apró fúrót is készíteni, egy 5 mm-es fúróval, a cipő holt területén, hogy könnyítsen a súlyán, és újra ellenőrizze, hogyan viselkedik és ha alkalmazkodik ahhoz, amit el akarok érni, hogy nagyobb gyorsulást érhessek el, különösen alacsony, anélkül, hogy elveszítenék a végsebességet.

Ennek eszközei a következők:
- Kaliber vagy királyláb
- Elektronikus mérleg 0,1 g pontossággal
- Házi eszköz a variátor és a tengelykapcsoló szétszereléséhez
- Dremel fúró vagy hasonló
- Nyomatékkulcs

Véleményem a J. COSTA-ról
működése transzverzális. mozgó tárcsa hasonlóan működik, mint egy tengelykapcsoló, ez kopja az önkenő perselyt, és jobban bünteti az övet.
Ez problémát jelent a kvazármotoroknál, azoknál, hogy ha a fejlődés nagyon meghosszabbodik, az öv megdörzsöli és elhasználja a forgattyúházat, amikor a persely elhasználódik, és a tárcsák jobban összeérnek, mint kellene.
annak, aki megérti a működését és változatlanul tartja. Drága, de nagyon jó,
Ha egy sokkal drágább műhelytől kell függenünk.
És ez problémákat okozhat nekünk, rövidebb időközönként ellenőriznünk kell a kopását.

Re: VÉLEMÉNY MOTORUNK ELŐNYÉNAK Kihasználásáról

mert megaot »2016. 01. 14. 21:50

Helló, nagyon tetszett minden, amit írtál, csak kommentáld, hogy a Xevo 125-ös készülékemben van egy J.Costa, az utolsó, hónapokkal ezelőtt tettem, és ha radikális változást észlelek, úgy néz ki, mint egy másik motorkerékpár.
Igaz a karbantartásnál is 6000 km-nél a pelletek/hengerek vagy bármi más, ezek addig kopnak, hogy a motorkerékpár viselkedése nagyon rossz, tehát 5000 + -on - legalább nekem kell cserélnem őket
A szintén romló persely mellett egy másik történet az öröm, amelyet neked ad, biztonságosabb vagyok a biciklivel, ezért több sebességpontot mondtál 1000-1200 körrel lejjebb, mint az eredetivel
és hogy jobban előzhessem, a fejlődés miatt a lapítás közben elindított kerékpár lehetővé teszi, hogy gyorsabban menjek, és a motor nem annyira felfordult.

megaot

Re: VÉLEMÉNY MOTORUNK ELŐNYÉNAK Kihasználásáról

mert agustin_amg »2016. január 19. 13:35

Re: VÉLEMÉNY MOTORUNK ELŐNYÉNAK Kihasználásáról

mert docenetas »2016. 01. 20. 22:30

Szia. Csak egy kis valamit szerettem volna hozzáadni a "tuskóhoz", amelyet otthagytál, ami sok ember számára hasznos lesz. Az ilyen közreműködéseket értékeljük.

Először azt akartam mondani, hogy ez a robogóink automatikus váltó rendszere nem csak ezekre jellemző. Ezt az átviteli módot hívják Folyamatosan Változó Átvitelnek (CVT), amelyet már Leonardo Da Vinci dolgozott ki, és 1800 óta alkalmazzák. Nemcsak robogók, hanem autók, elektromos kerékpárok és ipari gépek is használják. A motorkerékpárjainkkal szállított motor a legegyszerűbb, és mindenekelőtt a könnyű karbantartást és az alacsony költségeket kívánja karbantartani a tiszta teljesítmény mellett.
Abban az esetben, ha valaki erről többet szeretne megtudni, az interneten rengeteg információ található a CVT-ről, videók és még egy dokumentumfilm is a fejlődéséről a Discovery Channel-en.

Ami jól jön ezzel az egyszerűséggel, az az, hogy sok tudás nélkül kézbe vehetjük és megváltoztathatjuk a viselkedését azáltal, hogy játszunk, ahogy mondjuk súlyokkal, átmérőkkel, rugókeménységgel vagy rámpa kialakítással, másrészt viszont sok mindent igényelnek karbantartás. Az ilyen típusú sebességváltót szállító autók nem úgy mennek át a műhelybe, hogy öveket és görgőket cseréljenek, mint mi, hanem fém öveket vagy lepedőláncokat használnak, a toroid alakúakat, és nincsenek olyan hengerek, amelyek elhasználódnak és cserélődnek. Semmi köze hozzá, de a kezünkben sem lehet olyan kezet kapni, mint a miénk.

Mint mondta, a hengerek súlya összefügg a tengelykapcsoló rugó keménységével, így ha nem akar lemenni az egyik oldalon, akkor felmehet a másik oldalra vagy fordítva, ezért megpróbálnám tegyen egy alátétet a rugóra, mielőtt összevesztem a dremelrel, főleg azért, mert kevesebb munkát igényel, és nem ront el semmit. Ha a görgők leeresztésére költözik, akkor másokat kell vásárolnia, és további teszteket kell végeznie. Az alátéttel, amint már tudja, előretölti a rugót, és ugyanazt kapja, mint egy keményebbet. Lehetséges, hogy ezzel megengedi a nehezebb hengereket, amellett, hogy a több billenés mellett jó a gyorsulás, amikor a motort több fordulattal forgatja. Ott kell lennie annak, aki eldönti, hogy még mennyivel akarja megfordítani a motort. Az ő korában én is különböző súlyú hengerek kombinálásával játszottam, összezárva őket, de ez a gyógymód rosszabb.

A tengelykapcsoló-cipők rugóin néhány cipőtartón minden rugóban van egy feszítőcsavar, amely módosítja az előfeszítésüket és ugyanazt a hatást éri el, mint a keménységük növelése, a beállítás finomabb és ízlés szerint, több beállítási lehetőséggel rendelkezik. Feltételezem, hogy már ellenőrizte, hogy a tiéd nem rendelkezik-e, és ezért fontolja meg, hogy más keményebbre cserélje őket. Nem tudom, hogy eladnak-e ilyen opcióval ellátott lemezt a motorkerékpárodért, vagy az árát.

Ötlet adása, bár úgy tűnik, hogy Önnek világos.