Megfordul
A kanyarodás alapvető manőver, amelyet a repülőgép repülési irányának megváltoztatására használnak. A pontos és vízszintes fordulat az irányváltásból áll, megtartva a kívánt dőlésszöget, csúszás és csúszás nélkül, miközben megtartja a repülési magasságot.
Aerodinamikailag a fordulat valószínűleg a legösszetettebb alapvető manőver, és magában foglalja az összes elsődleges kezelőszerv koordinált használatát: a csűrőket, a felvonót és a kormányt, a teljesítményszabályozás mellett.
Legalább kíváncsi látni, hogy a gyerekek hogyan játszanak egy repülőgéppel a kezükben, és hogyan billentik meg, hogy megforduljon, és bizonyára észrevettétek, hogy egy repülőgép elfordul, hogy forduljon, bár pontosabb lenne fordítva állítani: a repülőgép forog (kivéve, ha megcsúszik vagy megcsúszik), a forgás a hatása és a tekerés az oka.
A nevével ellentétben egy repülőgép nem fordul el a kormányon. Egy hajó például elfordul a kormányon, mert a hajó irányának megváltoztatásával a víz áramlása a hajótesten ütközik, és olyan oldalirányú erőt hoz létre, amely megváltoztatja a hajó irányát. Ugyanez vonatkozhat egy repülőgépre is: ha a szárnyakat vízszintesen tartja és például a jobb oldali pedált nyomja meg, akkor a repülőgép a jobb oldali irányba ásít, a levegő eltalálja a törzs bal oldalát, és oldalirányú erőt hoz létre, amely a repülőgépet nyomja és teszi forduljon. Ezenkívül a meghajtórendszer vízszintes eleme hozzájárul az esztergáláshoz.
De a csónakkal ellentétben az oldalirányú erő, amelyet a levegő kifejt a síkra, olyan kicsi, hogy az ilyen módon történő kanyarodás nagyon nem hatékony, ezért a gépet meggördítve fordulnak meg.
5.7.1 Görgessen a forduláshoz.
Kezdjük valamivel, amit tudunk: a teljes emelés, amely a részleges emelőerők összeállításából származik, merőlegesen hat a sík keresztirányú tengelyére.
Egyenes és vízszintes repülés esetén a teljes emelés függőlegesen és közvetlenül a gravitációval (tömeggel) ellentétesen hat, de amikor a repülőgép meghajlik, a lift, amely merőleges marad a repülőgép keresztirányú tengelyére, most egy ferde síkra hat.
Ha ezt az emelést két vektorra bontjuk, az egyik függőleges, a másik pedig vízszintes, egymásra merőlegesen, akkor az "emelés függőleges összetevője" vektor szembeszáll a tömeggel (gravitációval), míg az "emelés vízszintes összetevője" vektor egy centripetális erő, amely egy képzeletbeli tengely közepe felé húzza a repülőgépet, és sürgeti, hogy forogjon az említett tengely körül, és a farokszakasz segít megtartani a repülőgépet a relatív széllel az ívelt úton.
Összefoglalva: a sík megfordításának célja az emelés megdöntése, hogy a sík súlyának megtámasztásán túlmenően a centripetális erőt adja, amely a síkot a függőleges forgástengely körül tartja, és ellensúlyozza a hajlamos centrifugális erőt. kiadja az ívelt út síkját.
5.7.2 Fordulási arány.
5.7.3 Erők kanyarban.
A forgást befolyásoló tényezők jobb megértése érdekében célszerű használni az azt befolyásoló erők elemzését, amelyre az 5.7.4. Ábrán hivatkozunk, emlékeztetve arra, hogy egy erőt nemcsak irányvektora, hanem nagysága szerint is.
A repülőgép gördülése megemeli az emelést, de a nagyságát nem változtatja meg, a teljes emelés változatlan marad, de nyilvánvaló, hogy ez a hajlás csökkenti a függőleges komponenst, és a vízszintes komponenst a hajlásszög mértékével arányosan növeli.
A tartó függőleges eleme: Ha egyenes és vízszintes repülés során ennek a vektornak 1 g-os nagysága volt elegendő a repülőgép súlyának megtartásához, akkor menet közben annak nagysága csökken, és nem elegendő a repülési magasság fenntartásához. Ha az emelés nem növekszik, vagy a támadási szög növelésével a sebesség elvesztése árán, vagy az alkalmazott teljesítmény növelésével, a repülőgép elveszíti a magasságot.
Az ábra példájában a teljes emelés értéke 2g, ami függőleges alkatrészében 1g-ot jelent. A következtetés az, hogy amint a repülőgép gurul, az emelés a gurulás mértékével arányosan csökken; Ha meg akarja tartani a magasságot, növelni kell az emelést, annál nagyobb a tekercs.
Az emelő vízszintes eleme: Ez a komponens a vertikállal ellentétben vetemedéssel növekszik, minél nagyobb a vetemedés mértéke, annál nagyobb a vektor nagysága. Mivel egy adott sebességű fordulási sebesség a kifejtett oldalirányú erőtől függ, ez a felvonó vízszintes összetevője, és ez az elem a hajlásszög mértékével arányosan változik, a lejtő növelése a forgási sebesség növelését jelenti.
Másrészt, ha a fordulás sebességével megegyező sebességgel növekszik a fordulási sebesség, az azt jelenti, hogy a repülőgép másodpercenként nagyobb fokszámot halad, ami azt jelenti, hogy a kanyarban követett képzeletbeli kerület sugara rövidebb. Így a tekercs növelése csökkenti a fordulási sugarat.
Centrifugális erő . A tehetetlenségi erő minden testben megnyilvánul, amikor az irányváltásra kényszerül (vízszintes vagy függőleges). Ezt a meghatározást intuitíven ismerik azok, akik a kelleténél nagyobb sebességgel kanyarodtak az autóval, vagy beszálltak valami pokolgépbe egy vidámparkban. Nyilvánvaló, hogy tömegtől függetlenül, minél nagyobb a sík sebessége, annál nagyobb a tehetetlensége és az a centrifugális erő, amely hajlamos elmozdítani a forgástengelytől. Ezért adott parti szög esetén a nagyobb sebesség azt jelenti, hogy a sík nagyobb sugarú kört halad, ami viszont azt jelenti, hogy a fordulási sebesség csökken.
Súly . A gép súlya egy kanyar alatt nem változik, nincs idő elég üzemanyag elégetésére, ezért ez a függőleges vektor gyakorlatilag nem változik.
Visszatérve az előző ábrára, azt látjuk, hogy a terhelési tényező a súly- és a centrifugális erővektorok eredménye, és egyszerű geometria segítségével következtethetünk valamire, ami már ismert: a) minél nagyobb a vetemedés, annál nagyobb lesz a terhelési tényező; b) összehangolt fordulatszámban, állandó sebességgel és magassággal, a part minden fokára a függőleges (súly) és a vízszintes (centrifugális erő) vektorok kapcsolata változatlan. Legyen szó Boeing-747-ről vagy Cessna-150-ről, például 60-as tekercsben? a súly 1g, a centrifugális erő 1,73g és a terhelési tényező (a szárnyak által támasztva) 2g.
Mint mindig, ha a pilóta úgy mozgatja a vezérlőket, hogy megváltoztatja az egyik erő nagyságát, a repülőgép gyorsul vagy lassul az alkalmazott erő irányába. Ha állandó magassággal és sebességgel akarja tartani a kanyart, akkor az erőket ki kell egyensúlyozni, különben a sík a legnagyobb irányba mozog.
5.7.4 Következtetések.
Az előző bekezdések részleteiből következtetések sorát vonják le, amelyeket az (1) bekezdés foglal össze:
5.7.5 Fordulások osztályozása.
A kanyarokat a banki fokok száma szerint osztályozzák. Az alábbiakban egy általános besorolás található, bár a kézikönyvek nem értenek egyet az évfolyamok számában, és mindegyik más-más ábrát ad meg. A lényeg nem a pontos fokok ismerete, hanem a sík válasza ezekre az egyes fordulatokra.
Ennek a viselkedésnek a magyarázata viszonylag egyszerű. A repülőgépeket gördülési csillapítással tervezték, amely olyan csillapítás, amely a repülőgépet a vízszintes szárnyas helyzetébe igyekszik visszaadni. A csűrők feladata éppen e csillapítás semlegesítése és túllépése. Ha egyenes és vízszintes repülés közben kissé meggurítja a repülőgépet, és elengedi a vezérlő kereket, a repülőgép visszatér egy szintre a szárny helyzetébe.
5.7.6 A manőver végrehajtása.
Ez a bekezdés részletezi a szintfordulási manőver helyes végrehajtásának általános vonalait, és az olvasónak figyelnie kell az e fejezet későbbi bekezdéseiben említett konkrétabb részletekre.
A hátrányos ásítás kijavításához és a fordulat koordinálásához, miközben a kézikereket ferdén forgatja, gyakoroljon némi nyomást a forduló oldali pedálra, ami minimálisan szükséges ahhoz, hogy a koordinációs jelzőgömb középen maradjon.
A bank növekedésével (a sebesség fenntartásával) számos dolog fog történni:
Mivel az orr hajlamos leesni, a látóhatár megtartásához szükség lesz a vezérlőtárcsa hátrafelé húzására, annál nagyobb a dőlésszög. Tehát, miközben elfordítja a vezérlő kereket a gép megforgatásához, és az adott oldalon lévő pedálra lépve koordinálja a kanyart, húzza meg a vezérlő kereket az orr hozzáállásának fenntartásához.
Emlékezik: "a kanyarban tartható szög szint teljesítménytől függ ", minél magasabb a tekercs, annál több energiát kell használnia a magasság fenntartásához.
Ha a repülőgép vízszintes és pontos fordulatban ül, meg kell történnie, hogy:
- A repülőgép orra "lesöpri" a horizontot, leesés és emelkedés nélkül.
- A sebesség állandó marad.
- A centrifugálási mutató állandó sebességet mutat.
- Az irányjelző gömb középen marad.
- A magasságmérő a kiválasztott magasságra van beállítva.
Összefoglalva, ennek a manővernek a teljesítése a következő lenne:
- Görgesse a repülőgépet úgy, hogy a kormánykereket a fordítani kívánt oldalra fordítja.
- Az ugyanazon az oldalon lévő pedálra gyakoroljon olyan nyomást, amely elegendő ahhoz, hogy ellensúlyozza a kedvezőtlen irányú kanyarodást, és hogy a fordulat koordinálható legyen (labda középre állítva).
- Egyidejűleg húzza meg a vezérlő kereket az orr horizonthoz való viszonyának fenntartása érdekében.
- Ha a repülőgép hajlamos elveszíteni a magasságot, vagy a sebesség lassúvá válik, nyisson ki több gázt, és szabályozza a sebességet és a magasságot a szokásos módon: az attitűd szabályozza a sebességet, a gázok pedig a magasságot.
Bár a megkeresett kézikönyvek alapvetően egybeesnek az itt megadott részletekkel, néhányukban bizonyos magyarázatok ellentmondani látszanak annak, amit arról mondtak, hogy melyik vezérlés szabályozza a sebességet és melyik a magasságot. Például, amikor azt mondják, hogy a magasság fenntartása érdekében meg kell növelni a támadási szöget, vagy amikor kijelentik, hogy a sebesség fenntartásához gázokat kell nyitni.
Forduljon a kijárathoz . Nyilvánvalónak tűnik, hogy a vezérléseket a kanyar bejegyzéssel ellentétben kell alkalmazni. Valóban, óvatosan fordítsa el a vezérlő kereket a fordítással ellentétes oldalra, most nyomja le az oldalon lévő pedált, és kissé lazítsa meg a kormánykerék mögötti nyomást, amíg a repülőgép egyenes és egyenes. Mivel ezek a mozdulatok eltartanak egy ideig, számoljon a kívánt irány elérésével: 10º simán, 15º közepesen és 25º élesen.
5.7.7 A műszer jelzése.
A fordulás során a műszerek kijelzése a következő:
Fordulási és koordinációs mutató: A repülőgép (vagy a stafétabot) elhajlik a forgás irányába, és jelzi a repülőgép forgási sebességét. Egy összehangolt kanyarban a labda középen marad, különben a sík csúszik vagy csúszik.
Attitűd mutató (mesterséges horizont): A miniatűr repülőgépnek meg kell mutatnia a horizont sáv tekintetében a valódi bankkal megegyező irányú bankot, valamint az orr felfelé, lefelé vagy szintre való viszonyulását a valós horizonthoz viszonyítva. A készülék skálája jelzi a vetemedési fokok számát.
Sebességjelző: A fent említett tényezők miatt a sebesség általában csökken, nevezetesen a meredekebb kanyar. Rosszul koordinált fordulat esetén, vagy ha az orr túl alacsonyan vagy túl magasan van tartva, ez a műszer jelentősebben reagál.
5.7.8 További részletek a manőverről.
A vezérlő kerék mozgását és a pedál alkalmazását össze kell hangolni. Ahogy egy előző fejezetben elhangzott: a balra vetítéshez bal pedál szükséges; a jobbhoz jobb pedál szükséges. A pedál nyomásának mértékének arányosnak kell lennie a tekercs mennyiségével. Az inklinométer gömbjének mindig középen kell maradnia. Ne feledje: "a kormány hajlása arányos a csűrő hajlásával".
Az ideális dőlésszög vagy irány a címsor javításához megegyezik a hibaszámok számával a címsorban, legfeljebb 20º.
A dőlésszög megállapításához a legjobb külső referencia a szárnycsúcsnak a horizonthoz és a repülőgép orrának oldalához viszonyított helyzete. A kabinban referenciaként használhatjuk a mesterséges horizontot. Próbálja meg a kanyarokat csak a műszerekre támaszkodó külső referenciák felhasználásával ellenőrizni.
Ha egy éles kanyar alatt az orr túlságosan leesik, ne próbálja meg kijavítani úgy, hogy többet húz a kormánykeréken, mert ezzel szűkíti a kanyart. Ehelyett kissé csökkentse a dőlésszöget a vezérlő kerék és a pedálok segítségével, és korrigálja az orr helyzetét.
5.7.9 Gyakorold az esztergálást állandó magasságban.
Hacsak nem akar gyorsan kanyarodni egy kis területen, az éles kanyarok nem szokásosak a normál repülés során. Ezeknek a fordulatoknak a gyakorlati alkalmazása szinte csak vészhelyzetekre korlátozódik. Gyakorlatként azonban kiváló gyakorlatot nyújt a repülésvezérlők (csűrők, kormány és lift) és a teljesítményszabályozás (fojtószelep) koordinált kezelésében. Az éles fordulathoz ezeknek a vezérléseknek a teljes és egyidejű koordinálása szükséges.
Ez a gyakorlat arra hivatott, hogy a pilótát megszokja, hogy megfelelő irányításban tartsa fenn a repülőgépet egy nagy kanyarodású kanyarban. Ehhez azt a célt szolgálják, hogy 360 ° -os fordulatot hajtson végre 45 ° -os tekeréssel, és hogy közben megtartsa a magasságát, szabályozza a tekercs növekedési hajlamát és fenntartsa a sebességet. Ez a gyakorlat megköveteli, hogy a pilóta különös figyelmet fordítson a pilótafülke külsejére és belsejére egyaránt.
Megvalósítás:
Felépülés:
- Néhány fokkal (15º) az első irány elérése előtt kezdje el óvatosan kihúzni a repülőgépet a kanyarból, mozgassa a vezérlő kereket az ellenkező oldalra, és nyomja be a megfelelő pedált, amíg a kezdeti irányba nem kerül.
- A kezdeti irányban a repülőgép egyenes és vízszintes repüléséhez utazási sebességnél engedje le az orrát, hogy csökkentse a manőver során megnövekedett támadási szöget, és amint a repülőgép sebességre gyorsul, állítsa be a fojtószelepet.
Összegzés.
(1) A letöltési területen vannak olyan fordulótáblák, amelyek számtalan módon mutatják a következtetéseket.