Az ultrakönnyű repülés az 1970-es évek vége felé született és az 1980-as évek eleje, a gazdaságosabb repülés érdekében.
Vízi vagy kétéltű repülőgépnek könnyű szerkezetű repülőgépnek kell tekinteni, amelynek legfeljebb két ülőhelye van, leesési sebessége 65 km/k, maximális felszállási súlya pedig legfeljebb:
nak nek) 300 kg együléses szárazföldi repülőgépekhez.
b) 450 kg kétüléses szárazföldi repülőgépekhez.
c) 330 kg együléses hidroplánok vagy kétéltűek esetében.
d) 495 kg hidroplánok vagy kétüléses kétéltűek esetében.
A szárazföldi, vízi vagy kétéltű giroplánok másik kategóriája, amelyek nem rendelkeznek több mint két ülőhellyel, az ülési sebesség 65 km/k, és a maximális felszálló tömeg nem haladja meg:
nak nek) 300 kg együléses szárazföldi forgószárnyas járművekhez.
b) 450 kg kétüléses földi forgórész esetén.
c) 330 kg együléses vízi forgóeszközök vagy kétéltűek esetében.
d) 495 kg vízi forgószárnyas járművek vagy kétüléses kétéltűek esetében.
A nem motorizált aerodinamika (vitorlázórepülőgépek), aerosztátok, illetve a motoros vagy nem motorizált repülőgépek nem minősülnek ultrakönnyűnek, amelyekhez a felszállás vagy leszállás bármely utas fizikai erőfeszítésének közvetlen segítségét igényli, amely valamilyen szerkezeti elem helyettesítésére szolgál, mint például a delta szárnyak, motoros ejtőernyők, motoros nacellákkal ellátott hőlégballonok, valamint minden más eszköz, amelyhez ilyen erőfeszítésre van szükség a felszálláshoz vagy leszálláshoz.
Milyen típusú ultrakönnyűek vannak?
Fix szárnyas többtengelyes (MAF):
Ahogy a nevük is sugallja, az ultrakönnyűek leginkább hasonlítanak a magángépekre. Az ilyen típusú ultrakönnyű szerkezet általában légiforgalmi alumínium csőből készül, és kizárólag a repülőtéri szárnyakkal és az emblennel van bélelve. Bizonyos esetekben kis burkolat védi.
Kis autonómiája a helyi járatokra korlátozódik, ami általánossá és ismertté teszi a pilóták számára a terepet, ahol repül.
Általában kétülésesek.
A legújabb generációs ultrakönnyű anyagokban a klasszikus építőanyagokat üveg- és szénszálak, modern légiforgalmi alumínium váltották fel, és fejlett repüléstechnikával egészítették ki. Ez utóbbiak már lehetővé teszik akár 6 vagy 7 órás repülési és akár 300 km/h sebességű autonómiákat, amellyel nagy utakat lehet biztonságosan és kényelmesen megtenni.
Pendulares vagy Trikes (DCG):
Szabad repülésből származnak, és motoros szabadrepülés-delta szárnyak, háromszög alakú autóval (trike), amelyre a személyzet tagjai kerülnek.
Vannak egy- és kétüléses változatok.
Lassú leszállási sebességük van, így rövid futópályákon tudnak leszállni. Ezek a jellemzők szintén megadják számukra a fent tárgyalt biztonság fokát.
Korlátozott autonómiával rendelkeznek, és helyi járatokra és szokásos helyszínekre használják őket.
Gyros (AG):
Ajándéktárgyként és másolatként jelennek meg Juan de la Cierva 1920-as találmányának, egy autogyro nevű rotációs szárnyú repülőgépnek. Ez az eszköz volt a jelenlegi helikopter előfutára, amely azzal a gondolattal merült fel, hogy elkerüljék a baleseteket, mivel megszüntette a repülőgép emelésének elvesztését, a balesetek okát. Ezzel az ötlettel tervezte De la Cierva.
A jellemzők nagyon hasonlóak az előző kategóriáknál említettekhez. Két- vagy együléses lehet.
Az előző modellekhez hasonlóan fejlett és modern modelljeik vannak, amelyekkel nagyobb távolságokat lehet megtenni, hogy nagyobb legyen az autonómia.
A giroplánok új generációi fejlett tulajdonságokkal és technológiákkal rendelkeznek. Teljesen fedett és zárt állapotban hosszabb és kényelmesebb járatokat tesznek lehetővé. Harmadik generációként ismerik őket. A jellemzők hasonlóak a könnyű repülőgépekhez, de nagyobb utazási sebességgel és autonómiával rendelkeznek.
Inga vagy tricikli (DCG, súlypont elmozdulás):
Repülés Ultralights (ULM) Pendulares vagy Trikes motorokkal, Ez egy viszonylag könnyen kezelhető sport, és mindenképpen vonzó mindazok számára, akik kipróbálják, csak egy normális fizikai állapotot, valamilyen technikát és mindenekelőtt sok jó érzéket igényelnek.
A szokásos Pendularnak vagy Tike-nak a modalitása egy olyan autóból áll, ahol az utasok, a hajtómotor és a tricikli vonat található, félig merev szárnyból függesztve és két tengellyel, ezért ők is 2 tengelynek hívják, ami kevésbé ismert ezzel a kifejezéssel.
A kéttengelyes ultrakönnyűek azok, amelyekben nincs spoiler. A hagyományos rögzített szárnyú repülőgépeknek három tengelye van; a lifttel működtetett magasság (felfelé - lefelé), a kormánylapáttal (balra - jobbra) irányított kanyarodás és a csűrőkkel működtetett gördülés. Amikor a pilóta koordinálja az ásítást és az elfordulást, az eredmény kiegyensúlyozott fordulat. A 2-tengelyes ultrakönnyű ferde és nem gördülő. A fordulatot a szárny kétirányú rögzített szárnyában vagy az ingák súlyának megváltoztatásával lehet elérni.
Az ultrakönnyű, 2 tengelyes biztonsági elemet ad hozzá, mert lehetetlen fúrni rajtuk. Ha azonban szélszélben landol és turbulenciában repül, a 3 tengelyes repülőgép felülmúlja.
A repülőgépek közül ULM, Ez az egyik legkönnyebben megtanulható repülni, emellett manőverekben engedelmes és repülés utánozhatatlan érzéssel rendelkezik.
A háromkerekű szerelvény alapszerkezetén a szárny található, amely, mint mindenben, az alapvető része, de ebben a típusú repülőgépben még inkább. Az oldalfelületek megfontolt eloszlásának köszönhetően nagy kiterjesztéssel rendelkezik a tökéletes stabilitás elérése érdekében.
A háromkerekű hajtóművet futóműnek nevezik, amelynek a törzsén 2 kerék van, az orrán pedig egy kerék, amely lehetővé teszi az egyszerű és biztonságos leszállást. Az orrkerék megakadályozza, hogy leszálláskor a légcsavar megérintse a talajt, aminek következtében a motor leáll vagy a propeller elszakad.
Fix szárnyú ultraibolya fények (MAF):
A 3 tengelyes ULM repülőgépek nagyon hasonlítanak a könnyű repülőgépekhez, mind alakjuk, mind felszerelésük szempontjából tökéletesen fülkés és műszerezettek.
3 tengelyként vannak kijelölve, hogy a három síkban: hosszanti, oldalsó és függőleges mozgást végezzenek.
Nagy mozgékonysággal és mozgékonysággal rendelkeznek a levegőben, szerkezetük csőből és szövetből áll, ők a legklasszikusabbak, mivel ma más anyagokkal építik, amelyek újabb képet adnak nekik, és sokkal modernebb motorok.
Ezt a csoportot klasszikusnak nevezik: RANS COYOTE.
Az első Coyote 1983 márciusában repült. Azóta ez a kis egy- és kétüléses repülőgép nagy sikert aratott az egész világon. Ennek a repülőgépnek a kialakítása sértetlen marad, bár sok apró fejlesztés történt rajta. Tervezése során a cél egy olyan repülőgép volt, amely úgy néz ki, repül és kezelhető, mint egy hagyományos repülőgép, de alacsony építési idővel (kevesebb, mint 100 óra). Jelenleg további kiegészítőket adunk hozzá, a Coyote építési ideje 130 óra. Alacsony gyártási idő lehetséges az előszerelt alkatrészek magas szintjének, az előre varrott szöveteknek és az egyszerű összeszerelésnek köszönhetően.
A lovast egy ketrec veszi körül, amely kiváló ütésvédelmet nyújt. A pilótát hevederrel és biztonsági övekkel rögzítik. A farok eloxált alumínium csövekből készül. A csöveket tömítések, csavarok és szegecsek kombinációjával rögzítik. Minden hegesztett alkatrész, például a kormánypedál, a joystick stb. Sütőre festettek, beépítésre készek, a fapadló lakkozott, az orr festett.
Ez egy könnyű repülőgép, ahol a törzs hegesztett acél és alumínium csövek kombinációja. A lovast és az utasokat egymás mellett elhelyezve egy beépített ketrec veszi körül, amely formálja a felépítményt, amely minden terhelést elvisel.
A minőség a legújabb számítógépes tervezési újításokat, valamint a sok éves tapasztalattal rendelkező kézművesek készségeit és tudását használja fel az építkezéshez, valamint a teljesítmény és a megjelenés folyamatos fejlesztéséhez.
A farok könnyű eloxált alumínium csövekből áll. A csövek csatlakozókkal vannak összekötve, amelyek lehetővé teszik a hegesztésekhez hasonló kötést. Ennek a rendszernek köszönhetően nagy korrózióállóság érhető el könnyedén a javítás és karbantartás során. Terhelési próbákat alkalmaztak, és hasonló szilárdságot mutattak, mint a nehezebb, acélból készült farokkúpok. Vezérlő alkatrészek, például kormánypedálok, vezérlőkarok stb. Sütőre festve, telepítésre készek.
A csűrők és a szárnykeretek alumínium csövekből készülnek. A csűrők kábelhajtásúak. A farok összecsukható a hely csökkentése érdekében, körülbelül 15 percet vesz igénybe, és két emberre van szükség. A szárnyhuzatokat pontosan az Ön méretére varrják. A kétirányú feszítőrendszer sima és tökéletes illeszkedést tesz lehetővé.
A futómű csőszerű lengéscsillapítókkal rendelkezik. A háromkerekű változatok teleszkópos villát használnak.
A szélvédő és az üvegajtók megfelelő méretűek a látómező optimalizálása és a holt pontok kiküszöbölése érdekében. Ezek megkönnyítik a gépbe való be- és kiszállást.
Jó lehetőség, amely több előnyt nyújt, a 65 lóerős ROTAX 582. Ha fel akarunk jutni a kínálat tetejére, akkor a ROTAX 912-et választjuk, amely a legjobb teljesítményt nyújtja, és még magasabb vételár mellett is kevesebbet fogyaszt, karbantartása pedig olcsóbb.
Ennek a síknak az egyik változata a farokkorcsolya, amelyhez adaptációs órákat is oktatunk. Ez a repülőgép-konfiguráció csak egy kicsit több készséget igényel, a repülési viselkedés megegyezik a leírtakkal. Csak a leszállásnál és a felszállásnál kell valamivel képzettebbnek lenni.
Gyros (AG):
Juan de la Cierva praktikus és hatékony vezérlés + rotor + kések rendszert dolgozott ki. A pengék az autogyro szárnyai, és az alulról felfelé ható relatív szél hatására autorotációba lépnek.
A rotorprofilban létrehozott aerodinamikai erő egy része előre húzódik, létrehozva a rotor spinjét.
A valóságban a pengék szárnyprofilok és mozgás közben emelést biztosítanak. A szárnyprofil (a motorkorong) emelése merőleges a relatív szél irányára. A relatív szélkomponensek eredője és forgó mozgása az aerodinamikai erőt úgy generálja, hogy az egyszerre emeljen és forduljon.
A modern rotorok általában kétlapúak és félmerevek. Amikor az egyik penge halad a haladási irányba, a másik penge visszafelé mozog. Ezért nagyobb sebességünk van a haladó lapát relatív széléhez képest, mivel a fordítási sebesség és a fordítási sebesség hozzáadódik. Ezeket a sebességeket kivonjuk a hátlapon. Ez azt eredményezi, hogy az előre haladó penge nagyobb emeléssel rendelkezik, mint a visszahúzódó penge. A lapátok közötti emelési különbség kompenzálására félmerev rotorokat használnak, amelyek a billenőkar csuklóján keresztül lehetővé teszik az előrenyúló penge felemelkedését és a hátrafelé eső penge leereszkedését, kompenzálva mindegyikük támadási szögét, és stabilizálja az emelőerőket mindkét pengén.
Ami a kontrollokat illeti, a hallgató megtudja, hogy a girokopter 2 típusú kontrollfelülettel rendelkezik. Az egyik a rotor, amely a felvonón kívül a vezérlőkar (jobb-bal) oldalirányú mozgatásával vezérli a tekercset, a másik pedig a kormány sodródása, amely a bot hosszirányú (előre-hátra) mozgásával. szabályozza a hangmagasságot és a pedálokkal a kormányon keresztül az ásítást.
A rögzített szárnyú repülőgépektől eltérően az autogyro a fordítási sebesség miatti kinetikus energia mellett a talaj magasságából adódó potenciális energia mellett forgási energiával is rendelkezik, amelyet a rotor egy forgó tömeg forgó üzemmódra. A hallgató megtanulja, hogy egy autogyro repüléséhez meg kell tartani a rotor forgási sebességét és a girokopter transzlációs sebességét a levegő tömegéhez viszonyítva.
Repülés közben az autogyro pilótázása meglehetősen intuitív, és a kezelőszervek kezelése szempontjából hasonló a repülőgépéhez. Az autogyro önhordó azzal a feltétellel, hogy a forgási sebesség normál határokon belül marad (ez mindaddig megtörténik, amíg nem csökkentjük a terhelési tényezőt a kar éles megnyomásával) és pozitív terhelési tényezővel (pozitív emelés és felfelé). A rotor giroszkópos merevségű, ezért hajlamos megtartani helyzetét az űrben. A rotor másik jellemzője a giroszkópos precesszió, amely bizonyos késleltetéssel előidézi a pilóta parancsra (kar mozgatására) adott reakciót.
A felszálláskor egy olyan mechanizmus lép életbe, amely egyedülálló az autogyro számára: a rotor indítás előtti rendszere. Mivel a földön lévő rotor nem mozog, és ezért nem generál emelést, az előindító rendszer lehetővé teszi a rotor minimális fordulatszámának elérését a felszállási menet megkezdéséhez. Ha nincs megfelelő indítónk, akkor fennáll annak a veszélye, hogy felszállás közben „csapkodunk” (csapkodunk vagy csapkodunk), és ez akkor fordul elő, ha sok levegősebesség befolyásolja a lapátokat, és a rotor nagyon alacsony forgási sebességgel rendelkezik. . Ennek elkerülése érdekében az előindítást 0 ° -os rotor dőlésszöggel hajtják végre, és eléri a minimum 200 fordulat/perc értéket.
A leszálláskor azt mondhatnánk, hogy két „iskola” létezik a leszállás alapján: motorral vagy anélkül. Az első esetben motorral a leszállás sokkal inkább hajlamos, és azon alapul, hogy hagyja, hogy a giroplán alacsony motorfordulat mellett közeledjen a talajhoz. Motor nélküli leszállás esetén a motor alapjáraton marad, és a leszállás kevésbé zökkenőmentes, így a megközelítés magasabb. Mindkét esetben jó sebességszabályozásra van szükség, amelyet 60 km/h sebességen kell tartani. Mindenesetre, ha a motor meghajtása csökken vagy hiányzik, a rotorlemez alatt behatoló légáram sebessége csökken, a lapátok alacsonyabb sebességgel forognak, és az emelés csökken. A rotorlemez támadási szögének növelésével (a lapátok úgy hatnak, mintha egy szárny fékezné a repülőgépet) meg fogjuk tartani az egyensúlyt az autorotáció és az emelés között, amíg a giroplan a földön van. Amit nagyon kevés helyen lehet megtenni.