«Ne tévessze meg önmagát. Sem benzines, sem dízel autók, sem gáz, sem bioüzemanyagok ... nem. És ne add nekem sem az elektromos autót, sem a hidrogénes autót. Évtizedekkel ezelőtt megtehettük volna vízzel hajtott autók, szabad, szabad, végtelen energia forrása, amely nem szennyezi, de nem akarják, hogy nálunk legyenek«.

«Igen, azt mondom önnek, hogy nem tanultam gépészmérnököt, fizikát vagy kémiát, de olvastam az interneten, és láttam olyan videókat a YouTube-on, amelyek a teljes igazságot elárulják. Mit világméretű összeesküvés van „Zsidó-szabadkőműves-vállalati-idegen az árnyékban lévő hatalom nagy olajszállító tartályhajóitól”, amely nem engedik eladni.»

Hallottál vagy olvastál már ilyet? Nos, lássuk, mi igaz vagy hamis egy ilyen állításban, amely elárasztja a hálózatot.

autók

Ez a két bekezdés összefoglalja az interneten általában elhangzottakat, vagy pedig "sógora a bárpultnál" mesél az úgynevezett vízi motorról. Általában az a személy, aki elmondja, teljesen meg van győződve arról, amit mond, még akkor is, ha nem nagyon értik, mi ez vagy hogyan működik, és nincsenek utalásai az ilyen információ forrásának megbízhatóságára. A "vízmotor" olyan belső égésű motor lenne, amely egyszerűen képes a víz újratöltésére.

Ez az egész vállalkozás olyan autók, amelyek csak vízzel tudnak közlekedni Olyan messzire megy, hogy nemcsak világkonspirációról, hanem akár meggyilkolt vízmotor-feltalálókról is beszéljünk (például, ahogy másokat is feltehettünk volna). És hajlamosak arra is, hogy keverjék a churrákat a merinóval, és ugyanabba a táskába tegyenek más típusú fejlesztéseket, kutatásokat vagy találmányokat, még akkor is, ha nagyon kevés dolguk van, egy globális totum revolutumban, hogy lássák, kapnak-e nagyobb hitelességet.

Mi a "vízi motor"

Víz: tiszta, kristályos, üdítő, életforrás… Fotó: Juanedc (Wikimedia)

Ahogy a neve látszólag jelzi, belső égésű motorról van szó, amely vízen való működésre alkalmas. Védői vízerőgép Általában azt mondják, hogy csak vízzel működik, pont. „Ingyenes” (valójában nem az) víz, amelyet bármely csapból könnyen beszerezhet, és amellyel feltölti az autó tartályát. Az igazság az, hogy nem ilyen.

Többek között, és ez nagyon szorosan érint bennünket, mert ez a spanyol, a motorja Arturo Estévez Varela, Az Extremadura ipari szakértője és feltalálója, aki 1971-ben nyilvánosan bemutatott egy vízi motort, amely mopedet készített. És vigyázz, mit a találmány ötletes volt, és valóban működött. Egy égésű motorban az üzemanyag oxigén jelenlétében ég, oxidálódik és energia szabadul fel. Ez az energia átalakul mozgássá.

Arturo Estévez Varela a televízió tanújaként "minden spanyol javára megadta a szabadalmat, a találmány engedélyét a spanyol államnak". Ez a gesztus minden kétséget kizáróan megtiszteli. Ezt a szabadalmat azonban az állam soha nem fejlesztette ki kereskedelmileg. És itt egyesek összeesküvésekről beszélnek.

A maga korában a televízió leginkább ezt a motort magyarázta Kancsóból származó friss, tiszta és tiszta vízzel működött hogy ihatna, és néhány apró kövek. Pontosan úgy. Kövek, mintha bármilyen útközben összegyűlt kő felhasználható lenne.

A víz nem tartalmaz kémiai energiát

A fizika és a kémia előírja törvényeiket, És van egy tény, amely ellen semmit sem lehet tenni: a víz nem tartalmaz energiát. A víz, ahogy van, oldatba kevert egyéb anyagok nélkül, az egyszerűen H₂O, és mint ilyen nem tartalmaz kémiai energiát. Az égésű motor belsejében sem éghet oxigén jelenlétében a levegőben. A víz alapvetően hidrogén, amelyet oxigénnel reagálva teljesen oxidáltak, és ebben a folyamatban szabadul fel minden energia. A víznek nincs többé.

Legyen óvatos, ne keverje össze magát, egy másik dolog az, hogy az atomenergia vízolvadással történő kinyeréséről beszéltünk, ami nagyon összetett, mert nukleáris fúzió Még mindig valami kutatási és kísérleti állapotban van, és amellett, hogy bonyolult, jelenleg nem nyereséges, de lehetséges és vizsgálják. Az történik, hogy a víz (csak a víz, azaz H2O) már egy oxidáció, a hidrogén eredménye, és ebben a kémiai reakcióban az összes energia már felszabadult.

És egy másik dolog, hogy arról beszélünk, hogy sós vízből nyerjük az áramot. A kérdés az, hogy ha van víz sókkal oldatban (vagyis már nem csak víz), bizonyos elektromos töltéssel rendelkező ionokat találunk, és ha sós vízzel és friss vízzel akkumulátort építünk, membránnal elválasztva, akkor az ionok átfolyhatnak az egyik oldalról a másikra, és akkor elektromos áram keletkezne, vagyis villamos energia.

De e két feltételezés egyikét sem adják meg az úgynevezett vízi motorban, hogy világos legyen.

Amikor azt mondják, hogy „vízmotor”, akkor valóban „hidrogénmotor”

Jack Nicholson tulajdonában volt egy ilyen Chevrolet Impala, amelynek belső égésű motorja a hetvenes évek végén hidrogénnel történő működésre volt adaptálva

Ma már tudjuk, hogy Estévez Varela "vízimotorja" nem működött vízzel, de hidrogénnel, és ez már nem ugyanaz. A belső égésű motor, vagyis a gyújtógyertyákkal ellátott benzinmotor más üzemanyagok, például alkoholok, például etanol, és gázok elégetésével is működőképes.

Így egy benzinmotor a adaptált befecskendező rendszer Működhet LPG-vel (cseppfolyósított petróleumgáz), földgázzal (CNG, sűrített vagy LNG, folyékony), vagy hidrogénnel, folyadékkal vagy gázzal, amelyek végül a szikra szikrájával égnek a palackok égésterében. dugót, és felszabadítja a dugattyúk, következésképpen a motor és a kerekek mozgatásához szükséges energiát.

1971-ben és különösen Spanyolországban új volt. Azonban nem ez volt az egyetlen belső égésű motorral rendelkező autó, amely hidrogén elégetésével működött (és nem is az első). Ha egy másik meglehetősen média példát említek, ebben az esetben néhány évvel később az Egyesült Államokban emlékezhetünk arra, hogyan Jack Nicholson büszkén mutatta a hidrogénfogyasztásra adaptált Chevrolet Impala-t (az a pillanat a hír videójában, amikor Nicholson beszívja a vízgőzt az autó kipufogócsövéből, mondván, hogy senki sem követhet el öngyilkosságot egy autó gázai mellett).

BMW Hydrogen 7. Figyelem a hatalmas hátsó tartályra a hidrogén felhalmozásához, amely csak 201 km megtételét tette lehetővé

Újabban arra is emlékezhetünk, hogy a BMW 2006-ban bemutatott egy BMW 7-es sorozatú, V12-es motorral, amely hidrogén elégetésével működött. Az a probléma a belső égésű motorban nagyon magas a hidrogénfogyasztás, tekintettel az ilyen típusú motor alacsony energiahatékonyságára. Vegyük ezt a példaként említett BMW-t: átlagos benzinfogyasztása 13,9 l/100 km, folyékony hidrogénfogyasztása pedig 50 l/100 km volt.

A hidrogéntartály körülbelül 8 kg hidrogént tudott szállítani, de a hidrogén hatótávolsága csak 201 km volt (és további 480 km benzin mellett). A másik hátrány, hogy a 6 literes V12 motor teljesítménye kisebb volt, így csak 260 LE-t fejlesztett. A belső égésű motor a benzinen kívüli egyéb üzemanyagok, például butángáz vagy földgáz, valamint hidrogén elégetésére is alkalmas.

Ma azt is tudjuk, hogy Arturo Estévez Varela találmánya a fedélzeti hidrogéngenerátor, amelyben hidrogéngáz szabadult fel a bór, a hozzáadott kis kövek és a víz kémiai reakciójából. Ez volt a találmány legfőbb sajátossága.

Ezért, Átverés volt Estévez Varela találmánya? Nem, a rendszer működött. Vízen működött az a motor? Nem, nem vízzel, hidrogénnel. Nevezhető tehát vízi motornak? Nem, ez egy hidrogén motor. Szabad volt-e a fedélzeten előállítani a hidrogént? Nos, nem.

Azután mi történt? Miért nincs mindannyiunk vízzel működő autója, bocsásson meg, ez a stílus hidrogén motor?

A víz szinte szabad, de a bór nem

Ne tévessze össze az autót hidrogén belső égésű motorral a hidrogén üzemanyagcellás elektromos autóval

A hidrogén vízből történő kinyerésének különböző módjai már régóta kifejlesztettek, ill más, hatékonyabb módszereket még vizsgálnak: történhet a szénhidrogének (a jelenleg leggyakrabban alkalmazott módszer) átalakításával a biomasszából (például algák vagy szerves katalizátorok), a víz elektrolízisével, kémiai redukcióval (például bórral vagy más anyagokkal) vagy termolízissel, hogy megnevezzük a fő.

Ezeknek a hidrogéntermelési módszereknek az a közös jellemzője, hogy közvetlenül a folyamat során kell energiát fogyasztani, különben más anyagokat kell fogyasztani, és közvetett módon annak megszerzéséhez energiát kell fogyasztani (mert az energia nem jön ki a semmiből, a termodinamika első elve). A belső égésű motor belsejében a hidrogén elégetése az egyik legenergiahatékonyabb (és legdrágább) módszer az autó mozgatására.

Bár a hidrogén a legelterjedtebb kémiai elem az univerzumban, a valóság az, hogy nem kaphat hidrogént közvetlenül a természettől, és nincs más út, mint energiát fogyasztani így vagy úgy, hogy megszerezze.

Estévez Varela találmányának a problémája az, hogy a hidrogén előállításához vizet kellett fogyasztani, amely minden bizonnyal szinte "ingyenes", de a bórt is fogyasztania kellett, ami nem az. Valójában nagyon drága. Ez az oka annak, hogy a találmányt soha nem fejlesztették ki, és nem bármilyen összeesküvés vagy hatalom szeszélye miatt: amikor annak a spanyol államnak a mérnökei és kémikusai, amelyekhez a szabadalmat rendelték, egyszerűen meglátták, hogy gazdaságilag életképtelen volt.

2B + 3H20 * B202 + 3H3 - 433 kJ

Hidrogéngáz szabadul fel ami a motor befecskendező rendszerének égetéséhez vezet a kamra belsejében, és melléktermékként a bór oxidálódik, hőt bocsát ki. A bór-oxid már nem használható, vagyis a bórfém, amelyet bevezetünk a rendszerbe, végül elfogy, el kell távolítanunk és új bórfémet kell bevezetnünk a munka folytatásához. Vagyis ebben a rendszerben két anyagot kell tankolnia: vizet és bórt.

Természetesen a bór-oxid visszanyerhető és újrafeldolgozható, hogy visszaalakuljon a szükséges bórfémvé. Az történik, hogy ebben a folyamatban sok energiát kell fogyasztania, tehát amellett, hogy gazdaságilag életképtelen, energetikailag életképtelen. A hidrogén elégetésénél 284,5 kJ/mol nyerhető, a bór-oxid újrafeldolgozásához és visszajuttatásához fémes bór lesz, amellyel ismét tankolhatunk, 1264,47 kJ/mol. Más szavakkal, az autóba jutó energia 4,4-szeresét használtuk fel: vagyis hülyeségeket. A fedélzeten hidrogén előállítása bórral történő kémiai reakcióval működik, de ez nagyon-nagyon drága és nem jövedelmező.

1 kg hidrogén előállításához ezzel a módszerrel körülbelül 9 liter vízre és körülbelül 3,8 kg bórra van szükség. Emlékszel a BMW-re, amiről korábban beszéltünk? Ne felejtsük el azt is, hogy egy belső égésű motorban 100 km megtétele esetén körülbelül 4 kg hidrogén fogy. Kisebb, könnyebb és kevésbé nagy teljesítményű autóval körülbelül 3 kg/100 km fogyasztható. Hidrogén üzemanyagcellás elektromos autóban 1 kg/100 km-t fogyaszt. Ezért mondjuk, hogy a hidrogén elégetése energetikailag nagyon hatékony.

Tehát ha az autó 3 kg/100 km-t fogyaszt, akkor 11,4 kg bórra lesz szükségünk. A legdrágább fémes bór ára grammonként körülbelül 4,2 euró, vagyis egy kiló körülbelül 4 200 euró. Ha amorf bórt használunk, olcsóbb, de kevésbé hatékony is, a gramm körülbelül 1,6 euróba kerül, vagyis egy kilogramm körülbelül 1600 euróba kerülne.

Legyünk jóindulatúak, és vegyük a legalacsonyabb árat: igen 100 km megtétele 3 kg kell, ez azt jelenti körülbelül 4800 eurót költenénk. Benzinnel 100 km-t tehetünk meg körülbelül 7 vagy 8 euróért ... A bórnak sokat kellene csökkentenie az árat, hogy nyereséges legyen.

Most már tisztábban látja, miért nincsenek víz- és bórkocsik?

Hajtson hidrogént fedélzetére elektrolízissel

Amikor arról beszélsz vízi motorok További példák olyan autókra, amelyek ismét nem vízzel, hanem tovább közlekednek hidrogén ami a fedélzeten keletkezik. Csak ebben az esetben a termelést nem a víz kémiai redukciójával hajtják végre, amikor egy másik anyaggal, például a korábban ismert bórral kombinálják, hanem a víz elektrolízisével. A elektrolízis áramot fogyasztanak, vagyis energiát fogyasztanak.

A hamis "vízmotor" egyik példája, amelyre gyakran emlékeznek, Stanley Meyeré. Ez az amerikai egy belső égésű motorral gyártott prototípusot épített, amely elektrolízissel égette el a fedélzeten keletkező hidrogént, bár elektromos rezonancia-víz üzemanyagcellának nevezte. A fedélzeten lévő hidrogén előállításához több energia kerül felhasználásra, mint az az energia, amelyet a hidrogén ad a motorban égve.

Stanley meyer Azt állította, hogy rendszere kevesebb energia felhasználásával működött, mint a hagyományos elektrolízis rendszerek, de az általa javasolt megsértette a termodinamika első és második elvét (alapvetően azt mondta, hogy rendszere több energiát tud előállítani, mint amennyit fogyaszt).

Meyer ellen több befektető beperelte a csalást, és bírósági eljárást folytattak, beleértve a szakértői véleményeket is, amelyet végül elvesztett, 1996-ban csalás miatt ítélték el.

Ma más rendszereket is találhat amelyek a víz elektrolíziséhez folyamodnak hidrogén előállításához, ilyen például a Genepax rendszer (amelynek állítólag két rendszere van, az egyik maga elektrolízissel, a másik pedig kémiai redukcióval), vagy HHO, oxihidrogén (vagy barna gáz) előállítására mint a HHO plus rendszer, amely még Spanyolországban is eladó.

A fedélzeti elektrolízis rendszerek hátránya nem az, hogy nem működnek, hanem az a globális energiamérleg negatív. A fedélzeten szintén előállított áram segítségével hidrogénné és oxigénné feltöltött víz elkülönítéséhez több energia kerül felhasználásra, mint amit a hidrogén visszavezet, amikor a motor belsejében ég. A fedélzeti elektrolízis nem az, hogy nem működik, hanem az, hogy többet veszít, mint amennyit nyer.

HHO típusú rendszerekben a benzin nem teljesen nélkülözhető a motorban, sokkal inkább egy ilyen típusú rendszer bifuel, amelyben oxihidrogén és benzin keverékét égetik el a kamrában, és azt állítják, hogy ez csökkenti a benzin fogyasztást.

A probléma ugyanaz, a fedélzeten elektrolízissel állít elő hidrogént, amely több energiát fogyaszt, mint amennyit később visszatér. Az autó fedélzetén termelt áram nem a semmiből származik (a termodinamika első alapelve, megint): ha több áramot fogyasztanak, akkor a generátort is több munkával terhelik meg, ami a belső égésű motornak köszönhetően működik, amelyet forduljon több munkával (és ha több munkát kell végeznie… találd ki).

Továbbá a Spanyol Hidrogénszövetség és a spanyol Hidrogén- és Üzemanyagcella Technológiai Platform arra figyelmeztet, hogy a rendszer nem csak nem teljesíti azt, amit ígér, a fogyasztás csökkentésére, hanem veszélyes is.

A benzin hígítása sem vízi motor

Pantone motor egy Volkswagen Beetle-ben. Fotó: Mike Holler

Egy másik rossz néven elnevezett "vízi motor" a Pantone motor, amelyet gyakran benzin-víz hibrid motornak is neveznek. Összefoglalva: egy módosított belső égésű motorból áll, amely rendelkezik a kipufogógázok hőjének visszanyerésére szolgáló rendszerrel, és egy rendszerből, amely a benzint vízben hígítja, és ezt a keveréket gőz formájában injektálják az égéstérbe. Ha a benzint vízben hígítjuk, valójában kevesebb benzint használunk, de a motor kevesebb energiát fog fejleszteni

Ez a motor működik, de nem a víznek, hanem a benzinnek köszönhetően. Az történik, hogy a benzin vízben történő hígítása némileg csökkenti a benzinfogyasztást, igaz, de csökkenti a motor által kifejlesztett teljesítményt is, mert a keverék égésekor felszabaduló energia kevesebb. Nincs más, a termodinamika törvényei olyanok, amilyenek.

A vízbefecskendezés létezik, de ez valami más

Vízpermet befecskendezése a bemenetbe a hőmérséklet csökkentése érdekében

Végül nem akarunk abbahagyni egy másik, vizet használó rendszerre való emlékezésünket, de ezt nem szabad összetéveszteni azokkal, amelyekkel ebben a cikkben foglalkozunk. Ez a vízpermet befecskendezése a beömlőnyílásba a hőmérséklet csökkentése és az üzemanyag égési hatékonyságának némileg javítása érdekében. Példaként említhetjük a BMW esetét.

Ezzel a rendszerrel kissé, de körülbelül 8–10% -ig csökkenthető a benzinfogyasztás, és ez sem „vízmotor”, mivel a benzint továbbra is fogyasztják, és nem a víz teszi a motort mozog és következésképpen a kerekek.

Nos az, ami az állítólagos vízi motort illeti, nincsenek csodák, nincs varázslat, nincs Nobel-díjhoz méltó technikai forradalom. Egyszerűen nem keverheted össze a tudományos-fantasztikus könyvet a tudománysal, vagy elfelejtheted, hogy törvényei olyanok, amilyenek (bár egyesek nem ismerik őket).