Jelenleg Spanyolországban egy olyan döntő pillanatban vagyunk, ahol az ágazat jövőjét meghatározzuk az ultrakönnyű repülést szabályozó királyi rendelet reformjával, amely biztosan meghatározza az elkövetkező évtizedekre vonatkozó szabályozásokat. Hogyan lesz a módosítás?
Lényeges tényként előzetes megjegyzést kell tenni arról, hogy 2017-ben egy ULM (ultrakönnyű) Tecnam Sierra balesete történt, amelyben a CIAIAC (Polgári Repülési Balesetek és Incidensek Nyomozó Bizottsága) megállapította, hogy az említett repülőgép a maximális „legális” súly (450 kg). A CIAIAC ajánlást adott át az AESA-nak (Állami Repülésbiztonsági Ügynökség) az ULM-ek helyes tanúsításának felülvizsgálatára.
Ekkor az AESA tudomást szerez arról, hogy eltérés van egyes repülőgépek számára kiadott képesítések súlya és a legálisan megengedett legmagasabb felszálló tömeg között. A maximális önsúly kritériuma 450 kg (maximális felszálló tömeg) 2 x 70 kg (személyenként súly) és 5 kg üzemanyag kivonása: azaz 305 kg.
Egyes országokkal ellentétben Spanyolországban nem gondolnak az ejtőernyő külön súlyára, amelynél az ejtőernyő "beleszámított" maximális felszállási súlya 450 kg AESA, amikor rájönnek, hogy vannak 305 kg feletti tanúsított repülőgépek üresen, küldjön személyre szabott leveleket több repülőgép tulajdonosának, emlékeztetve őket a maximális tanúsítási súlyra és arra, hogy ennek betartása érdekében együléses, vagy kevés üzemanyaggal kell repülniük.
Ugyanakkor az AESA mérlegeket szerez, és véletlenszerűen mérlegelni kezdi a repülőgépeket, különös figyelmet fordítva az iskolai repülőgépekre, és néhányuk számára felfüggesztve a légialkalmassági bizonyítványt.
Eközben az illetékes spanyol hatóság úgy dönt, hogy kihasználja az opt-out lehetőségét, és végrehajtja a korábbi királyi rendelet módosítási projektjét, és a végleges szövegezés véglegesítéséig javaslatot tesz a 450-600 kg közötti áthaladás módosítási projektjére. A probléma azért merül fel, mert ebben a projektben egy szöveget javasolnak, jóvá kell hagynia, kényszerítené az igazolástminden olyan repülőgépre, amelynek felszállási súlya meghaladja a 450 kg-ot, és amelyre az EASA döntése szerint meghatározatlan kritérium vonatkozna.
A javaslatra vonatkozó állításokban az AEPAL, mint a spanyol ultrakönnyű repülés többségi képviselője és az ágazat mély ismerete, kéri, hogy az önkéntes, mivel sok repülőgép esetében lehetetlen lenne megtenni. Példaként említhetjük mindazokat az "árva" repülőgépeket, amelyekben a gyártó már nem létezik, vagy azt a modellt nem gyártják, vagy a gyártó egyszerűen nem akarja megtenni.
Az AEPAL-tól úgy gondoljuk, hogy ez az intézkedés hatalmas számú ULM-et fog landolni.
Számunkra megmagyarázhatatlan módon egy olyan szövetség, mint az AOPA Spain, elfogadta állításaiban, hogy ennek az új tanúsításnak kötelezőnek kell lennie, ami kétségtelenül sok olyan repülőgépet megállítana, amelyek jelenleg a dokumentációval rendben és tökéletes légialkalmasságban vannak.
Az AEPAL tisztában van azzal, hogy az összes repülőgépet, amelyet annak idején tanúsítottak, nem kell újból tanúsítani. Védjük, hogy az újraminősítés lehetséges, de mindig önkéntes alapon és adminisztratív költségek nélkül. Megértjük, hogy jó alkalom a 450 kg-nál nagyobb súlyra tervezett ULM-ek maximális felszállási súlyával kapcsolatos helyzet rendezésére, de nem fogadjuk el, hogy ez az újraminősítés kötelező.
Mit tehetünk?
Ezen önkéntes újrafeldolgozások befogadására szolgáló eljárás megtalálásához találkoztunk az EASA Tanúsítási Osztályával, amely kijelentette nekünk, hogy hajlandóak elfogadni más szabványok (Németország, Csehország, Amerikai LSA stb.) Tanúsítási tesztjeit, de ezt nem fogadtuk el a spanyol tanúsítás közvetlen. Szükség lesz egy tanúsítási eljáráson való megfelelésre Spanyolországban, amikor más országok tanúsító tesztjeit elfogadják.
Reméljük, hogy ez az intézkedés hatékony lesz a 600 kg-os új tanúsítványok, valamint az összes újraminősített és gyártás alatt álló repülőgép esetében. Ez azonban nem oldja meg azoknak a repülőgépeknek a problémáját, amelyekben nincs gyártó, vagy a gyártó nem érdekli ezt, vagy ami még rosszabb, ki akarja használni a repülőgéppark adminisztratív szintű nehéz helyzetét, hogy új előnyöket szerezzen.
Ehhez az AEPAL azt javasolja, hogy az újraminősítés elfogadható legyen a tényleges súlyhoz való igazításhoz egy olyan számítás segítségével, amely a tömeggel támogatott gravitációs gyorsulás többszörösét kapcsolja össze, feltéve, hogy az eredmény a rendeletek által a korlátozásra előírt határértékeken belül van. a „ges” és a súly. Javasoljuk továbbá, hogy a megfelelő képesítéssel rendelkező technikus, például repüléstechnikai mérnök jelentése alapján történő újbóli tanúsítást fogadjanak el.
Mit utasítunk el?
Röviden: az AEPAL nem fogadja el az átminősítések kötelező jellegét, de keressük a módját annak, hogy ez önként elvégezhető legyen.
Nem fogadjuk el, hogy az új európai szabályozási keretet, amely a lemondáshoz vezetett, és amelyet úgy terveztek, hogy a felszálláskor lehetővé tegye az ULM-ek legfeljebb 600 kg-os létezését, ürügyként használják az adminisztráció számára a korábbi hibák, vagy a gyártók, egyesületek vagy meglévő szervezetek számára profitálnak a már tanúsított ULM-ek újbóli tanúsításával és a dokumentációval annak érdekében, hogy.
Mi van a szokásos?
A királyi rendelet reformtervezetének ezekben az állításokban az AEPAL ismételten kérte az anakronisztikus és - egyes területeken - rendkívül veszélyes 300 méteres korlátozás megszüntetését az ULM-ben való repüléshez, kezdve úgy működni, mint bármelyik VFR forgalom a G űrben. és az összes többiben (A kivételével), mint a másik VFR.
Azt is kérték, hogy a 120 kg-nál kisebb súlyú (a jelenlegi 70 kg helyett) repülőgépekre ne legyen szükség regisztrációra vagy engedélyre.
Felidézzük az AEPAL légialkalmassággal kapcsolatos álláspontját:
- Az EASA által már alkalmazott szabályozási követelmények csökkentésének elve bebizonyosodott, hogy a könnyű légi járműveknél a biztonság szempontjából a legjobb eredményt nyújtja, és az arányosság elvének a lehető legkevesebbet kell hagynia az ULM számára.
- Kezdeti légialkalmasság:
A típusbizonyítványnak itt automatikusan homologizálnia kell a szomszédos országokban tanúsított repülőgépeket.
- Folyamatos légialkalmasság:
A folyamatos légialkalmasságnak mind a típusalkalmassági bizonyítvánnyal, mind az amatőr konstrukciójú légi járműveknek az önbevalláson és felelősségteljes rendszeren kell alapulnia, amely a szomszédos országokban olyan jó eredményeket nyújt a biztonság szempontjából.