teheti

Ez az egyik következtetés, amely levonható a Guipúzcoa Mérnöki Iskola által "A nehézgépjárművekben a GWM 44 tonnára emelkedésének következményei" című tanulmányból. Ez a tanulmány azt jelzi, Ha folytatódna a szállítási igény, a 44 tonna bevezetése azt jelentheti, hogy a teherautó flotta 13,7% -kal csökken. Mindazonáltal, a Covid-19 okozta válság akár 16% -os visszaesést is okozhat a gazdaságban, tehát a közlekedésben. Ha mindkét előrejelzés teljesült, A teherautók 30% -a munkanélküli lehet.

A Baszkföldi Egyetem Guipúzcoa Mérnöki Iskola által végzett, a nehézgépjárművekben a GWM 44 tonnára emelkedésének következményei című tanulmányt az év elején befejezték. De a Covid-19 okozta válság nem tette lehetővé a tervek szerint márciusi bekövetkezését.

Június 26-án, pénteken mutatták be azt a tanulmányt, amelyet a közúti közlekedéssel kapcsolatos négy alapítvány támogatott: a Fundación Pepe Iglesias, a Fundación Guitrans, a Fundación Quijote para el Transporte és a Fundación Ricardo Díaz. Nagyon jó pillanat, néhány nappal azután, hogy a kormány az autóipar támogatási terve révén bejelentette, hogy 2021 májusában tervezi jóváhagyni a 44 tonnát.

A tanulmány bemutatásakor a Quijote Közlekedési Alapítvány elnöke, Julio Villaescusa rámutatott, hogy a tanulmány csak a 44 tonna bevezetésének lehetséges következményeit tartalmazza. De ez az értelmezések elkészítéséhez szükséges alap.

Ebben az értelemben Julio Villaescusa kijelentette, hogynem ez az idő a 44 tonna bevezetésére. Ha a rakomány kapacitás 15% -os növekedése, amelyet 44 tonna képvisel, hozzáadódik a spanyol gazdaság visszaesésének hatása, amely várhatóan 9 és 16% között lesz, a közlekedés túlzott kínálata akár 30% is lehet".

A FENADISMER elnöke emlékeztetett arra, hogy „az a néhány ország, amely Európában végrehajtotta, konkrétan csak egyharmada, a gazdasági tevékenység bővülésének idején tette ezt, így a jelenlegi gazdasági körülmények között nem is lehetséges elindítani a vita arról, hogy bevezetnek-e 44 tonnát a spanyol teherautó-flottába.

A jelentés elemzi a kéttengelyes traktorból és egy háromtengelyes félpótkocsiból (2 + 3 készlet) álló járművek össztömegének 44 tonnára történő növelésének következményeit. A következmények tanulmányozása több szakaszra tagolódott: a teherautók flottájáról, a költségekről, az árakról, az útfelület károsodásáról, a kibocsátásokról és a közúti biztonságról.

A teherautók flottájának 44 tonnára történő növekedésének következményei

Ennek a tanulmánynak a végrehajtására a 2018-as évet vettük referenciaként, ez utóbbi esetében teljes statisztikák állnak rendelkezésre, amelyek lehetővé teszik a közúti szállítási tevékenység elemzését egy pénzügyi év során. Ebben az esetben a Közlekedési Minisztérium által végzett közúti közlekedés állandó felmérésének adatai alapján, Számítások szerint az abban az évben megtett utak 10% -át 44 tonna MMA-val lehetett volna megtenni.

Ezzel a kiinduló ponttal a tanulmány ezt jelzi, ha a lehetséges utak 100% -át utanként a négy extra tonnával tennék meg, nehéz megfelelés helyzete, ez Ez 13,7% -os csökkenést jelentene a műveleteknél és a flottánál is, ha a szállítási piac stabil maradna. Vagy mi ugyanaz: minden hét kamion megmaradna.

Annak érdekében, hogy ne legyen többlet teherautó, a spanyol gazdaságnak 3% -kal kell növekednie a következő négy évben (12% -os növekedés).

Ezen a ponton figyelembe kell venni, hogy a Covid-19 okozta válság miatt, Az előrejelzések az ellenkezőjét mutatják: a spanyol gazdaság 9 és 16% közötti csökkenése. A közlekedési igény mindig a közvetlen összefüggést tükrözi a gazdaság alakulásával, ezért a legrosszabb esetben is, Ha a 44 tonna MMA-t most jóváhagynák, ez megmaradhat, amint azt már említettük, a jelenlegi terhelhetőség 30% -áig.

Visszatérve a tanulmányhoz, A hét teherautó flottájának ez az elméleti csökkentése azt jelentené, hogy pontosan azoknak a vállalatoknak lenne a legnagyobb problémája, hogy a hétnél kevesebb teherautóval rendelkezzenek, a spanyol vállalatok 83,2% -a alkalmazkodjon az új helyzethez.

Másrészről, Ha 44 tonna elfogadásakor úgy döntöttek, hogy csak azoknak a járműveknek engedik meg a terhelés növekedését, amelyek megfelelnek az Euro-kibocsátás bizonyos szintjének, Franciaország példáját követve, a spanyol nehéz flotta mindössze 43% -a Euro 6, ez az arány 53% -ra emelkedik, ha az Euro 5 járműveket is beleszámítják. Vagyis, a jelenleg forgalomban lévő 2 + 3 készletnek csak a fele látja el, hogy a GVW 44 tonnára nő.

A 44 tonnára emelkedés következményei az ágazat költségeire

A költségek című részben a jelentés a legnagyobb hatással járó helyzetet veszi referenciaként: a számítások egy 15 tonnás önsúlyú készleten és a hasznos teher 25 tonnáról 29 tonnára (40 tonnáról 44 tonnára) történő emelésén alapulnak. MMA), 16% -kal több.

Ami a visszahatást illeti, A jelentés három forgatókönyvet vázol fel:

- Első fázis: a vállalat 16% -kal növeli tevékenységét azáltal, hogy mindig 44 tonnát rak, és továbbra is ugyanannyi teherautót használ. Ebben az esetben, az összes költséged 2,54% -kal magasabb (az üzemanyag-fogyasztás 7% -kal, az abroncsok 5% -kal, a karbantartás és javítások 1% -kal nőnek). Másrészt további négy tonna szállítás útján a szállított tonnánkénti költség 11,6% -kal csökken.

- Második forgatókönyv: a hétnél kevesebb teherautóval rendelkező vállalat, amely nem növeli tevékenységét, és mindig 44 tonnát terhel. Ebben az esetben su aktivitás 13,7% -kal csökken, mivel kevesebb kilométert tesz meg terhelve. Az összes költség 10% -kal, a szállított tonnánkénti költség pedig 5% -kal emelkedik.

- Harmadik forgatókönyv: a hétnél több teherautóval rendelkező vállalat, amely nem növeli tevékenységét, és mindig 44 tonnát terhel. Ebben az esetben, a legjobb költségeredmény elérése érdekében, az 1. forgatókönyv szerint lévőknek, teherautót kell süllyeszteniük. Ha fenntartja a flottát, akkor a költségtartomány az 1. és 2. forgatókönyv között lesz, vagyis 2,54 és 10% közötti költségnövekedéssel és alacsonyabb szállított tonnánkénti költséggel, 11, 6 és 5% között.

A szállított tonna árának 44 tonnára történő emelésének következményei

Ebben a szakaszban a számítások a legbonyolultabbak, mivel nagyon változatos forgatókönyvek merülnek fel. A jelentésben öt forgatókönyvet elemeznek:

- Első fázis: a szállított tonnánkénti árak változatlanok maradnak. Ebben az esetben, a tevékenységüket fenntartó vagy növelő fuvarozók számára előnyös lenne. Ha szállított tonnánként felszámolják, akkor 5 és 11,6% között kell többet felszámítani, és a töltő nem kap frissítést.

- Második forgatókönyv: a tonnánkénti ár 5% -kal csökken. Itt kezdődnek a problémák. Ha a tonnánkénti árcsökkenést az első betöltött tonnától alkalmazzák, a teherautó 25 tonna rakománnyal (vagyis 40 tonna MMA-val), a szállítás ára 5% -kal csökken. Ha 28 tonnát (43 tonna össztömeg) rakna be, az fedezné a költségeket, és csak akkor, ha a 29 tonnát rakná be, az ár 5% -kal emelkedne. A feladó viszont minden esetben 5% -kal kevesebbet fizetne a szállításért.

-Harmadik forgatókönyv: ugyanaz az ár 25 tonna rakományig és 5% kedvezmény négy tonna ártól 29 rakományig. Ebben a szakaszban, az árak 40 tonnáig stabilak maradnának, a 44 tonnás teherautókban a fuvarozó 5% -kal javítaná az árát, a szállító pedig 5% -kal kevesebbet fizetne.

Negyedik forgatókönyv: az ár és a költségek azonos arányban csökkennek. Ebben az esetben, a változás semleges lenne a fuvarozó számára, és a feladó 5 és 10% -kal kevesebbet fizetne a szállításért.

Ötödik forgatókönyv: ugyanannyit fizet 40-ért, mint 44 tonnáért. Ez lenne a legrosszabb eset, ahol a fuvarozó jövedelmezősége 13,7% -kal csökken, és a szállító 10% -os teljes előnyhöz jut.

A tanulmány azt jelzi, ha a szállítást tonnával számlázzák, nagyobb a valószínűsége annak, hogy a szállító legalább nem veszíthet. Ha raklaponként számlázzák, és mindegyik jelentősen megnöveli a súlyát, akkor nehéz lesz megemelni az árat. Egyaránt, ha utanként számlázzák, akkor az áremelés lehetősége még nehezebb lesz.

Ezekkel a megközelítésekkel, A tanulmány megosztja a fuvarozók félelmét, hogy végül 44 tonnával ugyanannyit fognak felszámolni, mint 40-vel. Ezért, Ez a változás az MMA-ban az ellátások kiegyensúlyozatlan megoszlását okozhatja a szállítmányozók és a fuvarozók között - jelzi a tanulmány.

Ebben az értelemben a FENADISMER elnöke a tanulmány bemutatása során elmondta, hogy "Spanyolországban már tapasztalat volt tapasztalható a 44 tonna alkalmazásában, Katalóniában csaknem két évig, és az eredmény nagyon negatív volt a fuvarozók számára, mivel az egyetlen Ennek az intézkedésnek a haszonélvezői a rakodó vállalatok voltak, anélkül, hogy a szállítmányozók javulást értek volna el ".

A 44 tonnára emelés hatása a cégre

Ebben, mint minden korábbi tanulmányban, arra a következtetésre jutottak A 2 + 3-as járművek tömegének megnövelése 44 tonnára (kéttengelyes traktor plusz háromtengelyes félpótkocsi) növeli az agresszivitást és ezért az útfelület romlását. Ezenkívül két változó növeli ezeket a visszahatásokat: a terhelés rossz eloszlása ​​és az út típusa, amelyen keringenek. Útfelületek esetén a félmerev úttestű utakon az agresszivitás 175% -kal nagyobb lenne 44 tonnával, a félig hajlékony és hajlékony útfelületű utakon az agresszivitás növekedése 42 és 59% között lenne.

Vagyis, növekednének az útfenntartási költségek. Fizetős utak esetében, ha ezt a költséget áthárítják a fuvarozókra, az minden teherautót érint, függetlenül az általuk szállított tonnánkénti rakománytól.s. Ha az autópályadíjak emelkednek, akkor a számlákat át kell dolgozni a szállítási társaságok által viselt költségek szakaszban.

Az optimális tehereloszlású, 44 tonnás 3 + 3 járműkészlet (háromtengelyes traktor) esetében azonban kevésbé lennének hatással a rugalmas és félhajlékony útfelületre, mint egy jármű 40 tonnás terhelésére 2 +3.

A 44 tonnára emelés hatása a CO2-kibocsátásra

Az emisszióra gyakorolt ​​közvetlen hatás arányos a dízelfelhasználással. Egyrészt a megtett kilométerenkénti fogyasztás a terhelés növekedésével növekszik; másrészt kevesebb útra van szükség ugyanazon teher szállításához. Kiegyensúlyozáskor, az intézkedés közvetlen hatása a CO2-kibocsátás 3,7% -os csökkenése lesz.

A tanulmány azonban azt jelzi 44 tonna megengedése megfékezheti a földgázszállító teherautók használatát, amelyek 15% -kal csökkentik a CO2-kibocsátást; Ezenkívül az áruk áthelyezése az útról a vonatra szintén befolyásolhatja ezt a lehetőséget, amely szintén hozzájárul a CO2-kibocsátás csökkentéséhez. És mindkét intézkedés az EU célja a klímaváltozás ellen.

A 44 tonnás növekedés hatása a közúti biztonságra

Különböző tanulmányok ellentmondásos következtetéseket mutatnak be: egyes tanulmányokban arra a következtetésre jutottak, hogy a halálozások száma nő, másokban pedig csökken. Másrészt Franciaországban és Portugáliában a 44 tonna bevezetése utáni balesetek arányát nem elemezték, de, mindenesetre úgy tűnik, hogy ez nem járul hozzá a közúti forgalom biztonságosabbá tételéhez.